城市軌道交通系統(tǒng)作為城市公共交通系統(tǒng)的一個(gè)重要組成部分，在城市公共交通系統(tǒng)中發(fā)揮著重要作用。目前，城市軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車及磁懸浮列車等多種類型，號(hào)稱“城市交通的主動(dòng)脈”。國(guó)外城市軌道交通起步較早，德國(guó)、美國(guó)、日本等國(guó)都已形成了完善的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

由于經(jīng)濟(jì)實(shí)力和技術(shù)水平的限制，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)起步較晚。在2000年之前，全國(guó)僅有北京、上海、廣州、天津四個(gè)城市擁有軌道交通線路。進(jìn)入21世紀(jì)，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，城市軌道交通也進(jìn)入大發(fā)展時(shí)期。根據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)發(fā)布的《城市軌道交通2015年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》顯示，2015年末，中國(guó)大陸地區(qū)共26個(gè)城市開通城軌交通運(yùn)營(yíng)，共計(jì)116條線路，運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度達(dá)3618千米。其中，地鐵2658千米，占比達(dá)73.4%；其他制式軌道交通規(guī)模960千米，占26.6%。2015年度新增運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度445千米，同比增加14%。

2015年，全國(guó)城軌交通完成投資3683億元（注：引用國(guó)家統(tǒng)計(jì)局2016年2月5日發(fā)布的數(shù)據(jù)），同比增長(zhǎng)27%；在建線路總長(zhǎng)4448千米（七種制式同時(shí)在建），可研批復(fù)投資累計(jì)26337億元。截至目前，共有44個(gè)城市規(guī)劃獲批（包括2016年2月11日獲國(guó)家批復(fù)的蕪湖，以及獲地方批復(fù)的珠海、淮安和南平3市），規(guī)劃規(guī)模4705千米。新建、規(guī)劃線路規(guī)模大、投資增長(zhǎng)迅速，建設(shè)速度持續(xù)加快。

“十二五”期間，我國(guó)累計(jì)新投運(yùn)線路2019千米，完成投資12289億元，客運(yùn)量528億人次，規(guī)?？焖僭鲩L(zhǎng)、客運(yùn)效果不斷提高、系統(tǒng)制式和線網(wǎng)層次逐步豐富、網(wǎng)絡(luò)化格局基本形成，運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平穩(wěn)步提高。預(yù)計(jì)“十三五”期間，城軌交通仍將繼續(xù)保持快速增長(zhǎng)、良性發(fā)展的勢(shì)頭。中國(guó)的城市軌道交通行業(yè)步入了一個(gè)跨越式發(fā)展的新階段，中國(guó)已經(jīng)成為世界上最大的城市軌道交通市場(chǎng)。

城市軌道交通車輛是城市軌道交通系統(tǒng)中運(yùn)輸旅客的工具，有多種類型，常見的有常規(guī)鋼輪鋼軌制式車輛、直線電機(jī)車輛、磁懸浮車輛等。由于篇幅有限，本書僅對(duì)國(guó)內(nèi)應(yīng)用最為廣泛的常規(guī)鋼輪鋼軌制式車輛的構(gòu)造、檢修進(jìn)行介紹。

一、城市軌道交通車輛的類型

目前，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)尚處于初始階段，城軌車輛的制造商較多，各城市的要求也不一樣，因此城市軌道交通車輛種類較多，規(guī)格各異，為促進(jìn)我國(guó)城市軌道交通車輛的制造、運(yùn)營(yíng)、檢修的良性發(fā)展，車輛類型的規(guī)范化及主要技術(shù)規(guī)格的統(tǒng)一是十分必要的。建設(shè)部1999年頒布的《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)（試行本）》根據(jù)我國(guó)各城市對(duì)城軌車輛選型的不同要求和城軌車輛的發(fā)展現(xiàn)狀提出了A、B、C型車的概念（見圖1-1-1～1-1-3），主要是按車體寬度的不同進(jìn)行分類?！兜罔F車輛通用技術(shù)條件》（GB/T 7928—2003）中對(duì)用于地鐵運(yùn)營(yíng)車輛的技術(shù)規(guī)格做了具體的規(guī)定（見表1-1-1）。

圖1-1-1　A型車：深圳地鐵1號(hào)線增購(gòu)車輛（2008年）

圖1-1-2　B型車：北京10號(hào)線地鐵（2007年）

圖1-1-3　C型車：長(zhǎng)春低地板輕軌列車（2006年）

表1-1-1　城市軌道交通車輛各車型的主要技術(shù)參數(shù)

二、城市軌道交通車輛的組成

城軌車輛是按照功能分類的多個(gè)子系統(tǒng)組成的緊密聯(lián)系的綜合系統(tǒng)，一般包括車體、轉(zhuǎn)向架、車輛連接裝置、車門、空調(diào)系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)等。

1.車　體

車體分為有司機(jī)室車體和無(wú)司機(jī)室車體兩種。它是容納乘客和司機(jī)駕駛（對(duì)于有司機(jī)室的車輛）的地方，又是安裝與連接其他設(shè)備和部件的基礎(chǔ)。近代城市軌道交通車輛車體均采用整體承載的鋼結(jié)構(gòu)或輕金屬結(jié)構(gòu)，以達(dá)到在最輕的自重下滿足強(qiáng)度的要求。車體一般均有底架、端墻、側(cè)墻及車頂?shù)取?/p>

2.轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)向架分為動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，它裝置于車體與軌道之間，用來(lái)牽引和引導(dǎo)車輛沿著軌道行駛，承受與傳遞來(lái)自車體及線路的各種載荷并緩和其動(dòng)力作用，它是保證車輛運(yùn)行品質(zhì)的關(guān)鍵部件。轉(zhuǎn)向架一般由構(gòu)架、彈簧懸掛裝置、輪對(duì)軸箱裝置和制動(dòng)裝置等組成。對(duì)于動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，還裝設(shè)有牽引電機(jī)及傳動(dòng)裝置。

3.車輛連接裝置

車輛連接裝置主要包括車鉤緩沖裝置及貫通道。車輛編組成列運(yùn)行必須借助于連接裝置。為了改善列車縱向平穩(wěn)性，一般在車鉤的后部裝設(shè)緩沖裝置，以緩和列車沖動(dòng)；另外還必須有連接車輛之間的電氣和空氣的管路。

4.車　門

車門用于乘客和司機(jī)上下車，以及緊急情況下的逃生和救援。根據(jù)其功能，城軌車輛上的車門通?？煞譃榭褪臆囬T、司機(jī)室車門和前端逃生門。其中客室車門是城市軌道交通車輛中使用最為頻繁的設(shè)備，乘客通過(guò)客室車門可以方便、快速地上下車，其能否正常工作直接影響車輛的正常運(yùn)行。

5.空調(diào)系統(tǒng)

空調(diào)系統(tǒng)的作用是為客室和司機(jī)室的室內(nèi)環(huán)境提供溫度調(diào)節(jié)，包括制冷、制熱、通風(fēng)、除濕等。空調(diào)系統(tǒng)包括空調(diào)機(jī)組、風(fēng)道、送風(fēng)/回風(fēng)口、廢排裝置、司機(jī)室送風(fēng)裝置等。

6.制動(dòng)系統(tǒng)

制動(dòng)系統(tǒng)用以產(chǎn)生制動(dòng)力，使列車減速或及時(shí)停車，對(duì)保證列車安全和正點(diǎn)運(yùn)行具有極其重要的作用。制動(dòng)系統(tǒng)主要包括供風(fēng)系統(tǒng)、送風(fēng)管路、制動(dòng)控制系統(tǒng)、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置等。

7.車輛電氣系統(tǒng)

車輛電氣系統(tǒng)包括車輛上的各種電氣設(shè)備及其控制電路。按其作用和功能可將車輛電氣系統(tǒng)分為主電路系統(tǒng)、輔助電路系統(tǒng)和電子與控制電路系統(tǒng)三部分。本書主要介紹牽引系統(tǒng)、輔助系統(tǒng)涉及的設(shè)備檢修。

牽引系統(tǒng)是列車運(yùn)行的核心系統(tǒng)，主要由受電弓、高速斷路器、牽引逆變器、牽引電機(jī)等設(shè)備組成。

輔助系統(tǒng)指三相交流380 V電源、低壓直流電源和蓄電池。其中，低壓直流電源通常有110 V直流電和24 V直流電。

三、城市軌道車輛的主要技術(shù)參數(shù)

車輛技術(shù)參數(shù)是概括介紹車輛技術(shù)規(guī)格的某些指標(biāo)，是從總體上表征車輛性能及結(jié)構(gòu)的一些參數(shù)，一般分性能參數(shù)與主要尺寸兩大類。

1.車輛性能參數(shù)

（1）自重、載重。自重指車輛整備狀態(tài)下的本身結(jié)構(gòu)及設(shè)備組成的全部質(zhì)量；載重指正常情況下允許的最大裝載質(zhì)量，以噸（t）為單位。

（2）最高運(yùn)行速度：指車輛設(shè)計(jì)時(shí)按照安全及結(jié)構(gòu)強(qiáng)度等條件所決定的車輛最高行駛速度，并要求連續(xù)以該速度運(yùn)行時(shí)車輛具有足夠良好的運(yùn)行性能。

（3）軸重：指按車軸形式及在某個(gè)運(yùn)行速度范圍內(nèi)，車軸允許負(fù)擔(dān)（包括輪對(duì)自身的質(zhì)量）的最大質(zhì)量。軸重的選擇與線路、橋梁及車輛走行部的設(shè)計(jì)有關(guān)。

（4）通過(guò)最小曲線半徑：指配用某種形式轉(zhuǎn)向架的車輛在站場(chǎng)或廠、段內(nèi)調(diào)車時(shí)所能安全通過(guò)的最小曲線半徑。當(dāng)車輛在此曲線區(qū)段上行駛時(shí)不得出現(xiàn)脫軌、傾覆等危及行車安全的事故，也不允許轉(zhuǎn)向架與車體底架或車下其他懸掛物相碰撞。

（5）軸配置或軸列式：用數(shù)字或字母表示車輛走行部結(jié)構(gòu)特點(diǎn)的方式。例如，4軸動(dòng)車，有兩臺(tái)動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，則軸配置記為B—B；6軸單鉸輕軌車輛的兩端為動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，中間為非動(dòng)力鉸接轉(zhuǎn)向架，其軸配置記為B—2—B。

（6）制動(dòng)形式：指車輛獲得制動(dòng)力的方式，有摩擦制動(dòng)、再生制動(dòng)、電阻制動(dòng)以及磁軌制動(dòng)等多種形式。

（7）起動(dòng)平均加速度：指在平直線路上，列車載荷為額定定員，自牽引電動(dòng)機(jī)取得電流開始，至起動(dòng)過(guò)程結(jié)束（即轉(zhuǎn)入其自然特性時(shí)），該速度值被全過(guò)程經(jīng)歷的時(shí)間所除得的商，以米/秒2（m/s²）為單位（注：牽引電動(dòng)機(jī)自然特性即通常所指的在額定電壓、滿磁場(chǎng)時(shí)的牽引電動(dòng)機(jī)的速度特性、牽引力特性等工作特性）。

（8）制動(dòng)平均減速度：指在平直線路上，列車載荷為額定定員，自制動(dòng)指令發(fā)出至列車完全停止的全過(guò)程，相應(yīng)的制動(dòng)初始速度（一般取最高運(yùn)行速度）被全過(guò)程經(jīng)歷的時(shí)間所除得的商。

（9）沖擊率： 由于工況改變引起的列車中各車輛所受到的縱向沖擊。在城軌車輛中，主要用于說(shuō)明車輛本身電氣及制動(dòng)控制系統(tǒng)所應(yīng)達(dá)到的沖動(dòng)限制。沖擊率用加速度變化率來(lái)衡量，以米/秒3（m/s³）為單位。如地鐵車輛正常運(yùn)行（包括起動(dòng)加速和電制動(dòng)，緊急制動(dòng)情況除外）時(shí)，縱向沖擊率不得超過(guò)1m/s³。

（10）列車平穩(wěn)性指標(biāo)：是評(píng)定旅客舒適程度的主要依據(jù)，反映了車輛振動(dòng)對(duì)人體感受的影響。因此，評(píng)定平穩(wěn)性的方法主要以人的感覺(jué)疲勞程度為依據(jù)，通常以平穩(wěn)性指標(biāo)表示。我國(guó)主要用斯佩林公式來(lái)計(jì)算平穩(wěn)性指標(biāo)W，W值越大，說(shuō)明車輛的平穩(wěn)性越差，并規(guī)定地鐵、輕軌車輛運(yùn)行的平穩(wěn)性指標(biāo)應(yīng)小于2.7。

斯佩林公式計(jì)算方法如下：

2.車輛的主要尺寸

（1）車輛長(zhǎng)度：車輛處于自由狀態(tài)，車鉤呈鎖閉狀態(tài)時(shí)，兩端車鉤連接之間的距離。區(qū)別于車體長(zhǎng)度的概念，車體長(zhǎng)度指不包括牽引緩沖裝置或折棚的車體結(jié)構(gòu)的長(zhǎng)度。

（2）車輛最大寬度：指車體橫斷面上最寬部分的尺寸。

（3）最大高度：指車輛頂部最高點(diǎn)與鋼軌頂面之間的距離。通常需說(shuō)明與最高點(diǎn)相關(guān)的結(jié)構(gòu)，如有無(wú)空調(diào)、受電弓的狀態(tài)等。

（4）車輛定距：同一車輛的兩轉(zhuǎn)向架回轉(zhuǎn)中心之間的距離。

（5）固定軸距：同一轉(zhuǎn)向架的兩車軸中心線之間的距離。

（6）車鉤中心線距離鋼軌面高度：簡(jiǎn)稱車鉤高，以表示，它是指車鉤連接面中心點(diǎn)（鐵路車鉤是指車鉤舌外側(cè)面的中心線）至軌面的高度，取新造或修竣后空車的數(shù)值。列車中各車輛的車鉤高基本一致，是保證車輛正確連掛、列車運(yùn)行中正常傳遞牽引力及不會(huì)發(fā)生脫軌事故所必需的，其中廣州、上海地鐵車輛為720 mm，天津?yàn)I海輕軌車輛和北京地鐵車輛為660 mm。

（7）地板面高度：車輛地板面與鋼軌頂面之間的距離。地板面高度與車鉤高一樣，指新造或修竣后空車的數(shù)值。它將受到兩方面的制約：一是車輛本身某些結(jié)構(gòu)高度的限制，如車鉤高及轉(zhuǎn)向架下心盤面的高度；另一方面又與站臺(tái)的標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)，規(guī)定車輛地板面應(yīng)與站臺(tái)高度相協(xié)調(diào)，例如，上海地鐵車輛地板面高為1.13 m，北京地鐵車輛地板面高為1.053 m。

四、城市軌道交通車輛編組及標(biāo)識(shí)

1.城市軌道交通車輛的編組

城市軌道交通車輛都是多輛編組以列為單位運(yùn)行，在一個(gè)編組內(nèi)通常包括動(dòng)車和拖車、帶司機(jī)室車和不帶司機(jī)室車等多種形式。

（1）以重慶地鐵6號(hào)線車輛為例，其編組方式為

=Tc*Mp*M1=M2*Mp*Tc=

其中，“=”表示半自動(dòng)車鉤；“*”表示半永久牽引桿；“Tc”表示有司機(jī)室的拖車；“Mp”表示帶受電弓的動(dòng)車；“M1”“M2”表示不帶受電弓的動(dòng)車。

（2）重慶單軌3號(hào)線，其編組方式為

×Mc1+M2+M4+M5+M3+Mc2×

其中，Mc 1或Mc2表示帶司機(jī)室動(dòng)車；M2、M3、M4、M5表示動(dòng)車；×表示密接式車鉤；+表示棒狀式車鉤。

重慶單軌3號(hào)線車輛編組如圖1-1-4所示。

圖1-1-4　重慶單軌3號(hào)線車輛編組

（3）深圳地鐵車輛，其編組形式為

-A*B*C=C*B*A-

其中，“-”表示自動(dòng)車鉤；“=”表示半自動(dòng)車鉤；“*”表示半永久牽引桿。

其中，A車是帶司機(jī)室的拖車，B車和C車是帶驅(qū)動(dòng)電機(jī)的動(dòng)車（B車帶受電弓）。B車通過(guò)半永久牽引桿與A車和C車連接，C車之間是通過(guò)半自動(dòng)車鉤連接的。

2.城市軌道交通車輛的編號(hào)和標(biāo)記

對(duì)于城軌車輛來(lái)說(shuō)，標(biāo)識(shí)是指對(duì)車輛及其設(shè)備進(jìn)行標(biāo)記或編號(hào)。為了車輛運(yùn)用和檢修等情況下管理和識(shí)別的方便，必須對(duì)車輛進(jìn)行標(biāo)識(shí)。

（1）車輛編號(hào)。

以重慶地鐵為例，其采用6位數(shù)字編號(hào)，前兩位數(shù)字為線路編號(hào)，第3、4、5位數(shù)字代表列車編號(hào)，末位數(shù)字代表車輛號(hào)（1～6），如圖1-1-5所示。

圖1-1-5　重慶地鐵6號(hào)線車輛編號(hào)

（2）車輛端部。

為了對(duì)車門進(jìn)行編號(hào)，每輛車的1位端按如下定義（另一端就被定義為2位端）：

Tc車：1位端是帶有全自動(dòng)車鉤的一端。

Mp車：1位端是與A車連接的一端。

M車：1位端是連接半永久牽引桿的一端。

車輛端部和側(cè)部如圖1-1-6所示。

圖1-1-6　車輛端部和側(cè)部

（3）車輛側(cè)部。

當(dāng)觀察者面向車輛的1位端時(shí)，觀察者的右側(cè)定義為車輛的右側(cè)，另一側(cè)則定義為車輛的左側(cè)。

（4）列車側(cè)部。

面朝著駕駛方向，觀察者的右側(cè)定義為列車的右側(cè)，另一側(cè)則定義為列車的左側(cè)。

以上給出的“左”和“右”的標(biāo)識(shí)方法，應(yīng)注意車輛的左、右側(cè)的定義與列車的左、右側(cè)的定義是不同的。

（5）轉(zhuǎn)向架和軸的編號(hào)。

每輛車的轉(zhuǎn)向架都分為轉(zhuǎn)向架1和轉(zhuǎn)向架2。轉(zhuǎn)向架1在車輛的1位端，轉(zhuǎn)向架2在車輛的2位端。每輛車的4根軸從1位端開始至2位端，依次連續(xù)編號(hào)軸1至軸4，如圖1-1-7所示。

圖1-1-7　轉(zhuǎn)向架和軸的編號(hào)

3.車門和門頁(yè)的編號(hào)

如圖1-1-8所示，城市軌道交通車輛車門門頁(yè)的編號(hào)： 自1位端到2位端，沿著每輛車的左側(cè)為由小到大的連續(xù)奇數(shù)，即1、3、5、7、9、11、…、17、19；右側(cè)為由小到大的連續(xù)偶數(shù)，即2、4、6、8、10、12、…、18、20。車門的編號(hào)則由該車門兩個(gè)門頁(yè)的號(hào)碼合并而成： 自1位端到2位端，左側(cè)車門的編號(hào)為1/3、5/7、9/11、…、17/19，而右側(cè)車門的編號(hào)為2/4、6/8、10/12、…、18/20。

圖1-1-8　車門的編號(hào)

4.空調(diào)單元編號(hào)

每輛車的車頂安裝有兩個(gè)空調(diào)單元。位于1位端的空調(diào)單元稱為空調(diào)單元Ⅰ，位于2位端的空調(diào)單元稱為空調(diào)單元Ⅱ。

5.其他編號(hào)與標(biāo)記

車窗、扶手、立柱、吊環(huán)、照明燈、指示燈、揚(yáng)聲器等設(shè)備也采用同樣的編號(hào)方法。而車輛的質(zhì)量、頂車位置、應(yīng)急設(shè)備位置等必須用相關(guān)符號(hào)或文字在規(guī)定位置做出明確的標(biāo)記。

五、城市軌道交通車輛限界的認(rèn)知

1.車輛限界的基本知識(shí)

在設(shè)計(jì)城市軌道交通車輛時(shí)，其橫斷面的形狀和尺寸要與隧道或線路上所留出的空間相適應(yīng)。為此對(duì)車輛橫斷面輪廓尺寸有一限制。車輛限界就是一個(gè)限制車輛橫斷面最大允許尺寸的輪廓圖形，無(wú)論空車或重車停在水平直線上時(shí)，該車所有一切突出部分和懸掛部分，都應(yīng)容納在限界輪廓之內(nèi)。規(guī)定限界的目的，主要是防止車輛在直線或曲線上運(yùn)行時(shí)與各種建筑物及設(shè)備發(fā)生接觸。

對(duì)于一般鐵路還設(shè)有一個(gè)建筑接近限界，它規(guī)定建筑物或設(shè)備距軌道中心和軌面有一個(gè)最小允許尺寸所形成的輪廓。車輛限界與建筑接近限界之間，必須留出一定的空間，這個(gè)空間是考慮到車輛的某些部件或超限貨物運(yùn)輸時(shí)，在允許的最大限度公差、磨耗和運(yùn)行中車輛產(chǎn)生偏移的情況下，同時(shí)考慮了線路所產(chǎn)生的允許歪斜，仍能保證車輛安全通行。

對(duì)于地鐵和輕軌除了車輛限界外，還有設(shè)備接近限界和建筑限界，如圖1-1-9所示。

圖1-1-9　車輛限界、設(shè)備限界、建筑限界

2.城市軌道交通系統(tǒng)中限界的類型

（1）地鐵車輛限界。

地鐵車輛限界是基準(zhǔn)坐標(biāo)系中的一個(gè)輪廓。車輛及軌道線路各尺寸在具有最不利公差及磨耗時(shí)（包括兩次檢修期間所發(fā)生的尺寸偏差），車輛在運(yùn)動(dòng)中處于最不利位置，計(jì)及了由各要素引起的車輛各部位的統(tǒng)計(jì)最大偏移后，所占據(jù)的空間均應(yīng)容納在輪廓內(nèi)。各種類型地鐵車輛限界各要素有所不同。

（2）地鐵設(shè)備限界。

地鐵設(shè)備限界是基準(zhǔn)坐標(biāo)系中位于車輛限界外的一個(gè)輪廓。除另有規(guī)定外，建筑物及地面固定設(shè)備的任一部分，即使計(jì)及了它們的剛性和柔性運(yùn)動(dòng)在內(nèi)，均不得向內(nèi)侵入此限界。

設(shè)備限界和車輛限界之間留有一定的間隙，這個(gè)間隙主要作為未計(jì)及因素的安全余量，按照限界制定時(shí)的規(guī)定某些偏移量也計(jì)入此間隙。計(jì)算車輛曲線上和豎曲線上的曲線偏移也計(jì)入這個(gè)間隙內(nèi)，因此，設(shè)備限界在水平曲線上需要加寬，在豎曲線上需要加高。

（3）地鐵建筑限界。

地鐵建筑限界是基準(zhǔn)坐標(biāo)系中位于設(shè)備限界以外的一個(gè)輪廓，它規(guī)定了地下鐵道隧道的形狀、尺寸、位置，地下車站及站臺(tái)位置以及地面建筑物的位置，計(jì)及施工誤差、測(cè)量誤差及結(jié)構(gòu)永久變形在內(nèi)，任何永久性建筑物均不得向內(nèi)侵入此限界，建筑限界和設(shè)備限界之間的空間應(yīng)能安排各種電纜線、消防水管及消防栓、動(dòng)力箱、信號(hào)箱及信號(hào)燈、照明燈、擴(kuò)音器、通風(fēng)管、架空線及其固定設(shè)備、接觸軌及其固定設(shè)備等。地鐵建筑限界應(yīng)理解為建筑物的最小尺寸，比地鐵建筑限界大的隧道、高架橋等建筑應(yīng)認(rèn)為是符合地鐵建筑限界的。

3.城市軌道交通車輛限界形式

由于考慮因素不同，車輛限界有多種形式。地鐵車輛常用車輛限界是動(dòng)態(tài)包絡(luò)線限界。由于車輛在運(yùn)動(dòng)時(shí)，車體會(huì)產(chǎn)生各種運(yùn)動(dòng)，導(dǎo)致車輛部分尺寸超出車輛靜態(tài)輪廓。我們用包絡(luò)線把運(yùn)動(dòng)中車輛橫斷面運(yùn)動(dòng)范圍包圍起來(lái)，這條包絡(luò)線就是車輛的動(dòng)態(tài)包絡(luò)線限界。

車輛動(dòng)態(tài)包絡(luò)線限界應(yīng)該考慮以下幾個(gè)方面因素：

（1）車輛制造公差引起的上下、左右方向的偏移和傾斜。

（2）車輛在名義載荷作用下彈簧受壓縮引起車輛下沉，以及彈簧由于性能上的誤差可能引起的超量偏移或傾斜。

（3）由于各部分磨耗或永久變形造成的車輛下沉，特別是左右側(cè)不均勻磨耗或變形而引起的車輛傾斜與偏轉(zhuǎn)。

（4）由于輪軌之間以及車輛自身各部分存在的橫向間隙而造成車輛與線路間可能形成的偏移。

（5）車輛在走行過(guò)程中因運(yùn)動(dòng)中的力的作用而造成車輛相對(duì)線路的偏移。它包括曲線區(qū)段運(yùn)行時(shí)實(shí)際速度與線路超高所要求的運(yùn)行速度并不一致而引起的車體傾斜，以及車輛在振動(dòng)中也會(huì)產(chǎn)生左右、上下各個(gè)方向的位移。

（6）線路在列車反復(fù)作用下可能產(chǎn)生的變形，如軌道不平順等。

確定車輛動(dòng)態(tài)包絡(luò)線限界和線路設(shè)備限界后，就可以盡可能地減少車輛限界與設(shè)備限界之間的安全間隙，大量減少地下隧道的土方工作量。

車輛動(dòng)態(tài)包絡(luò)線限界是在車輛靜態(tài)限界的基礎(chǔ)上，需要大量的經(jīng)驗(yàn)計(jì)算得出，很難測(cè)量。在車輛檢修中，我們可通過(guò)保證車輛靜態(tài)限界來(lái)保證車輛動(dòng)態(tài)包絡(luò)線限界。只要車輛各尺寸不超過(guò)該靜態(tài)限界，就能保證車輛在運(yùn)動(dòng)中不會(huì)超出車輛的動(dòng)態(tài)包絡(luò)線限界。車輛的限界門就是根據(jù)這個(gè)道理做成的。