第2章　歷史遺產(chǎn)保護(hù)中的交通系統(tǒng)研究及實(shí)踐

2.1　歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)對交通的要求

2.1.1　歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)的相關(guān)研究

1)歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)要素與價(jià)值

歷史城區(qū)的價(jià)值核心在于其文化底蘊(yùn)所表現(xiàn)出來的城市意象上，因此，對于歷史城區(qū)的保護(hù)不能僅局限于對歷史街區(qū)、文保單位及歷史建筑的保護(hù)，而應(yīng)對城內(nèi)的文化遺產(chǎn)和風(fēng)貌進(jìn)行梳理，明確核心保護(hù)對象與內(nèi)容，確定優(yōu)先保護(hù)與適度更新的基本原則，作為歷史城區(qū)交通系統(tǒng)構(gòu)建的約束條件與切入點(diǎn)，保護(hù)與發(fā)展的工作才能真正做到有的放矢，并避免破壞原真性的格局風(fēng)貌。

《保護(hù)歷史城鎮(zhèn)與城區(qū)憲章》(《華盛頓憲章》)對歷史文化遺產(chǎn)及特性的保護(hù)進(jìn)行了界定，包括歷史城鎮(zhèn)和城區(qū)的特征以及表明這種特征的一切物質(zhì)的和精神的組成部分，特別是：①用地段和街道說明的城市的形制；②建筑物與綠地和空地的關(guān)系；③用規(guī)模、大小、風(fēng)格、建筑、材料、色彩以及裝飾說明的建筑物的外貌，包括內(nèi)部的和外部的；④該城鎮(zhèn)和城區(qū)與周圍環(huán)境的關(guān)系，包括自然的和人工的；⑤長期以來該城鎮(zhèn)和城區(qū)所獲得的各種作用。任何危及上述特性的威脅，都將損害歷史城鎮(zhèn)和城區(qū)的真實(shí)性?！稓v史文化名城保護(hù)規(guī)劃規(guī)范》將歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)內(nèi)容界定為：歷史文化名城的格局和風(fēng)貌；與歷史文化密切相關(guān)的自然地貌、水系、風(fēng)景名勝、古樹名木；反映歷史風(fēng)貌的建筑群、街區(qū)、村鎮(zhèn)；各級文物保護(hù)單位；民俗精華、傳統(tǒng)工藝、傳統(tǒng)文化等?？偨Y(jié)起來，歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)要素主要包括空間物質(zhì)要素與非物質(zhì)文化要素，這些保護(hù)要素體現(xiàn)著城市在長期演變與積累過程中呈現(xiàn)的傳統(tǒng)特征，既是歷史文化遺產(chǎn)的物質(zhì)表現(xiàn)形式，又是人們觀賞與感受城市歷史文化意象及價(jià)值的傳播媒介。針對保護(hù)要素的不同空間物質(zhì)特征，從歷史文化保護(hù)要素的梳理與價(jià)值特征進(jìn)行分析，探析歷史城區(qū)的交通發(fā)展與歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)的相互關(guān)系，為保護(hù)與發(fā)展之間的協(xié)調(diào)性研究奠定基礎(chǔ)。

(1)歷史文化保護(hù)要素

《華盛頓憲章》指出：為了最大限度地生效，歷史性城市和城區(qū)的保護(hù)應(yīng)該成為社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的整體政策的組成部分，并在各個(gè)層次的城市規(guī)劃和管理計(jì)劃中考慮進(jìn)去。這表明，城市歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)不僅意味著一個(gè)文物古跡或歷史地段的保護(hù)，而且還包括城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和文化結(jié)構(gòu)中各種積極因素的保護(hù)和利用，要求必須樹立整體性的歷史保護(hù)觀。

《歷史文化名城保護(hù)規(guī)劃規(guī)范》按照保護(hù)的范圍與對象，將歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)體系劃分為三個(gè)層次：歷史文化名城、歷史地段(歷史文化街區(qū))、文物保護(hù)單位。根據(jù)保護(hù)內(nèi)容劃分，應(yīng)把握歷史名城空間形態(tài)、物質(zhì)遺產(chǎn)及文化傳統(tǒng)等三個(gè)要素的保護(hù)。

歷史城區(qū)既是一個(gè)特定的城市區(qū)域，也是一類特定的城市文化遺產(chǎn)，其在城市職能與遺產(chǎn)構(gòu)成上都表現(xiàn)出明顯的二重性，這種二重性決定了歷史城區(qū)保護(hù)與發(fā)展需求并存[8]。歷史城區(qū)的二重性也決定了其交通體系與組織模式的復(fù)雜性。

歷史城區(qū)不僅有遺存至今的歷史街巷、歷史建筑等物質(zhì)文化遺產(chǎn)，而且還有傳統(tǒng)的居民生活習(xí)俗等非物質(zhì)文化遺產(chǎn)，這些都是需要保存和保護(hù)的重要內(nèi)容。根據(jù)《歷史文化名城保護(hù)規(guī)劃規(guī)范》對歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)劃分的方法，分歷史城區(qū)、歷史地段、文物保護(hù)單位三個(gè)層次梳理了歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)要素，如表2.1所示。

表2.1　歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)要素

(2)歷史文化遺產(chǎn)價(jià)值

歷史文化遺產(chǎn)之所以被視為城市珍貴資源，主要在于其特有的價(jià)值體現(xiàn)。對于歷史城區(qū)、歷史街區(qū)及文物古跡的評判，主要是依據(jù)對其價(jià)值的判斷而定。對于歷史文化遺產(chǎn)價(jià)值的界定，國際遺產(chǎn)保護(hù)組織以及各個(gè)國家都有一個(gè)定性的分析方法。1987年的《華盛頓憲章》中，將“作為歷史的見證，而體現(xiàn)了城鎮(zhèn)傳統(tǒng)文化價(jià)值”的歷史城區(qū)確定為保護(hù)對象。我國《歷史文化名城保護(hù)規(guī)劃規(guī)范》對歷史文化保護(hù)對象的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)是“有比較完整的歷史風(fēng)貌；構(gòu)成歷史風(fēng)貌的歷史建筑與歷史環(huán)境要素基本上是歷史存留的原物；歷史街區(qū)用地面積不小于1hm2；歷史文化街區(qū)內(nèi)文物古跡和歷史建筑的用地面積宜達(dá)到保護(hù)區(qū)內(nèi)建筑總用地的60%以上”[3]。

考慮歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)需要遵循保護(hù)歷史真實(shí)載體、統(tǒng)籌保護(hù)歷史環(huán)境、合理利用、永續(xù)利用的基本原則，城市歷史文化遺產(chǎn)的價(jià)值主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：歷史研究——?dú)v史文化價(jià)值、科學(xué)研究——科學(xué)價(jià)值、社會(huì)發(fā)展——經(jīng)濟(jì)與可持續(xù)發(fā)展價(jià)值，如表2.2所示。

表2.2　城市歷史文化遺產(chǎn)價(jià)值體系

續(xù)　表

注：表2.2主要參考《重慶歷史街區(qū)分級保護(hù)策略》一文整理而成[9]。

歷史文化遺產(chǎn)要素及價(jià)值要求歷史城區(qū)交通體系構(gòu)建及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)必須遵循原來的空間格局與肌理、歷史風(fēng)貌保護(hù)與彰顯的原則。考慮歷史城區(qū)的影響輻射區(qū)域，構(gòu)建適應(yīng)性的交通體系，確定道路交通設(shè)施建設(shè)規(guī)模與形式、交通組織與管理措施等。

2)歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)的研究與實(shí)踐

(1)國際憲章及法律法規(guī)對交通的要求

20世紀(jì)以來，世界各國、各地區(qū)以及聯(lián)合國教科文組織一直致力于歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)方面的研究與實(shí)踐[10]。在這個(gè)過程中，基本上形成了穩(wěn)定的保護(hù)框架體系和規(guī)范的保護(hù)綱領(lǐng)性文件。

最早由相關(guān)國際機(jī)構(gòu)和國際組織制定的保護(hù)歷史文化遺產(chǎn)的國際憲章和國際公約可追溯到20世紀(jì)30年代。1931年第一屆國際歷史紀(jì)念物建筑師與技師大會(huì)首次制定的《關(guān)于歷史性紀(jì)念物修復(fù)的雅典憲章》，是第一個(gè)獲得國際公認(rèn)的城市規(guī)劃綱領(lǐng)性文件，其中指出了歷史價(jià)值的建筑和地區(qū)保護(hù)的意義和基本原則，并提出了以考古遺跡的保護(hù)修復(fù)為主要內(nèi)容[11]。兩年后，在雅典召開的國際現(xiàn)代建筑學(xué)會(huì)(CIAM)制定的《雅典憲章》中專門論述了有歷史價(jià)值的建筑和地區(qū)的保護(hù)問題，并增加了城市交通與古建筑保護(hù)的關(guān)系原則：在所有可能條件下，將所有干路避免穿行于古建區(qū)，并使交通不增加擁擠，亦不使之妨礙城市有機(jī)的新發(fā)展[12]。

現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)所引發(fā)的城市化進(jìn)程和機(jī)動(dòng)化沖擊是歷史文化名城保護(hù)工作無法回避的社會(huì)現(xiàn)實(shí)，汽車的普及和現(xiàn)代建造技術(shù)的發(fā)展使傳統(tǒng)城市的歷史文化遺產(chǎn)急劇減少。當(dāng)人們失去了歷史的記憶后開始反思單調(diào)乏味的城市空間和巨大機(jī)械的建筑群所缺乏的歷史感和人性化，重新開始制定歷史文化名城的保護(hù)對策。

歷史城區(qū)和街區(qū)是歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)體系中的重要組成部分，它是在國際歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)的過程中逐步明確、發(fā)展和成熟的。以歐洲為主要代表的西方國家對歷史文化遺產(chǎn)的保護(hù)大多都經(jīng)歷了一種保護(hù)的內(nèi)容不斷擴(kuò)大的過程，這個(gè)過程大致分為三個(gè)階段：文物建筑—?dú)v史街區(qū)—?dú)v史名城，即從文物建筑擴(kuò)大到包括文物建筑周邊的環(huán)境，再擴(kuò)大到歷史文化街區(qū)和歷史名城[13-15]。國外歷史文化街區(qū)保護(hù)問題的相關(guān)研究主要集中在保護(hù)政策、管理、經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)復(fù)興、公眾參與和保護(hù)運(yùn)動(dòng)等方面，較少涉及歷史城區(qū)和街區(qū)交通問題研究的相關(guān)內(nèi)容。

1987年國際古跡遺址理事會(huì)(ICOMOS)通過的《華盛頓憲章》對歷史城區(qū)、歷史街區(qū)等概念進(jìn)行了修正和補(bǔ)充，并正式確立了保護(hù)的概念、方法與原則，另外還對保護(hù)所需的交通設(shè)施規(guī)劃提出了針對性的要求：“歷史城鎮(zhèn)和城區(qū)的交通必須進(jìn)行管制，停車場必須妥善規(guī)劃以不傷害城區(qū)的歷史環(huán)境與街巷空間肌理，城區(qū)的交通可達(dá)性需要得到改善，但城市與區(qū)域規(guī)劃中的高速公路不得穿越其中”[2]。2005年聯(lián)合國教科文組織(UNESCO)制定的《會(huì)安草案——亞洲最佳保護(hù)案例》提出，在開展歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)的同時(shí)，應(yīng)開展相關(guān)交通方面的研究，包括優(yōu)先制定交通變更線路、劃定步行區(qū)域、制定執(zhí)行空氣凈化政策等具體方案[16]。

國外歷史文化遺產(chǎn)的保護(hù)經(jīng)歷了從單棟歷史建筑的保護(hù)到歷史建筑生存環(huán)境的保護(hù)，再到發(fā)展演化為整個(gè)歷史城鎮(zhèn)街區(qū)的功能復(fù)興三次保護(hù)思潮。而在保護(hù)實(shí)踐的過程中，人們關(guān)注的焦點(diǎn)也在逐漸地發(fā)生變化，總體上與歷史城區(qū)和街區(qū)相關(guān)的功能要素清晰地凸顯出來：當(dāng)前和未來的土地利用、交通系統(tǒng)、地區(qū)人口及社會(huì)結(jié)構(gòu)等，都已在實(shí)施保護(hù)時(shí)考慮進(jìn)去[17]。

國內(nèi)歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)的發(fā)展歷程與西方有所不同，但是保護(hù)觀念、保護(hù)理論和保護(hù)方法不斷地拓展和深化，形成了較為完善的遺產(chǎn)保護(hù)體系。保護(hù)體系的建立經(jīng)歷了形成、發(fā)展與完善三個(gè)歷史階段，即以文物保護(hù)為中心內(nèi)容的單一體系的形成階段，增添歷史文化名城保護(hù)為重要內(nèi)容的雙層次保護(hù)體系的發(fā)展階段，最后增加了歷史文化保護(hù)區(qū)和歷史文化街區(qū)保護(hù)的內(nèi)容，形成了重心轉(zhuǎn)向歷史文化街區(qū)的多層次歷史文化遺產(chǎn)的保護(hù)體系的成熟階段[18-21]。

(2)遺產(chǎn)保護(hù)理念與理論

縱觀世界遺產(chǎn)保護(hù)觀念的發(fā)展過程，主要經(jīng)歷了這樣一個(gè)演變的過程：一是從注重文物的藝術(shù)性到遵循科學(xué)原則；二是保護(hù)范圍上從單體文物古跡保護(hù)到整體歷史環(huán)境保護(hù)；三是從歷史環(huán)境的關(guān)懷到現(xiàn)實(shí)生活的關(guān)照；四是從簡單對象保護(hù)到文化多樣性的拓展[22]。

我們國家歷史城區(qū)保護(hù)理念與理論方法在西方城市保護(hù)理論基礎(chǔ)上，已經(jīng)逐步形成了比較穩(wěn)定的保護(hù)理念與理論體系，其中典型的主要有保護(hù)與利用理論和有機(jī)更新理論兩種。

① 保護(hù)與利用

1964年《國際古跡保護(hù)與修復(fù)憲章》中指出“為社會(huì)公益使用文物建筑，有利于它的保護(hù)”，后續(xù)的《世界文化遺產(chǎn)公約實(shí)施守則》中指出“與藝術(shù)品相反，文物保護(hù)最好方法是繼續(xù)使用它”。這些國際憲章說明了歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)與利用的相互關(guān)系。

保護(hù)與利用理論認(rèn)為在強(qiáng)調(diào)歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)的同時(shí)，開發(fā)這些歷史遺產(chǎn)的價(jià)值進(jìn)行合理利用。歷史文化遺產(chǎn)的保護(hù)方法是指對傳統(tǒng)建筑或街區(qū)的復(fù)原、修復(fù)及原樣保存，以及對城市總體空間結(jié)構(gòu)的保護(hù)的方法；還包括對舊建筑以及歷史風(fēng)貌地段的更新改造，以及新建筑與傳統(tǒng)建筑的協(xié)調(diào)方法、文脈傳承、特色保護(hù)等問題[19]。

從利用與保護(hù)的關(guān)系分析，無論是在社會(huì)生活方面，還是在文化建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面，利用其實(shí)就是積極的保護(hù)。但利用必須遵循以下基本原則：一是利用和維護(hù)相結(jié)合；二是盡可能按照其原來的功能使用；三是根據(jù)性質(zhì)區(qū)別對待；四是對文物建筑的保護(hù)和利用應(yīng)和更好地恢復(fù)文物建筑和歷史地段的生命力相結(jié)合；五是應(yīng)在嚴(yán)格控制下合理利用文物建筑。隨著保護(hù)范圍的擴(kuò)大，尤其是對歷史城區(qū)的保護(hù)，又增加了兩條重要原則：一是空間環(huán)境和古城格局的整體保護(hù)；二是調(diào)整和轉(zhuǎn)換歷史城區(qū)部分職能，疏解人口、資源和環(huán)境的壓力，充分發(fā)揮其資源特色進(jìn)行合理利用[3]。

② 有機(jī)更新

我國目前正處于城市結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型發(fā)展階段，現(xiàn)代化進(jìn)程的加快對城市舊城改造更新的需求很大。如何體現(xiàn)歷史與發(fā)展的融合，注重人與自然的和諧統(tǒng)一，在發(fā)展中保證對原有事物的保護(hù)，即“發(fā)展中求保護(hù)，保護(hù)中促發(fā)展”，成為了歷史文化名城發(fā)展的課題。有機(jī)更新理論正是在這樣的背景下提出的。

有機(jī)更新是指采用適當(dāng)規(guī)模、合適尺度，依據(jù)改造內(nèi)容與要求，妥善處理目前與未來的關(guān)系，即不斷提高規(guī)劃設(shè)計(jì)質(zhì)量，使每一片的發(fā)展達(dá)到相對的完整性，這樣集無數(shù)相對完整性之和，促進(jìn)舊城的整體環(huán)境得到改善，達(dá)到有機(jī)的更新[23]。即對城市中已不適應(yīng)一體化城市社會(huì)生活的地區(qū)作必要的改建，使之重新發(fā)展和繁榮，主要包括對建筑物等客觀存在實(shí)體的改造，以及對各種生態(tài)環(huán)境、空間環(huán)境、文化環(huán)境、視覺環(huán)境、游憩環(huán)境等的改造與延續(xù)。城市建設(shè)必須順應(yīng)原有城市結(jié)構(gòu)，遵從其內(nèi)在的秩序和規(guī)律。

3)遺產(chǎn)保護(hù)對交通系統(tǒng)的要求

現(xiàn)有的相關(guān)憲章、法律法規(guī)等對于交通方面的內(nèi)容都有所涉及，但多以關(guān)系原則等控制性要求為主[2,11]。直到20世紀(jì)90年代，王瑞珠在《國外歷史環(huán)境的保護(hù)和規(guī)劃》一書中較早地研究了交通與歷史城區(qū)保護(hù)的關(guān)系[24]。吳良鏞分析了北京舊城交通存在的問題，提出了構(gòu)建高效綜合的交通體系[25]；同濟(jì)大學(xué)阮儀三在其研究的部分歷史文化名城保護(hù)規(guī)劃案例中對交通規(guī)劃也提出了相應(yīng)的要求，主要以保護(hù)為控制原則，以道路的局部改造為基本方式，通過采用各種適應(yīng)性交通工具解決交通問題[26,27]；單霽翔專門指出了歷史城區(qū)與街區(qū)交通存在的問題，并在論及我國文化遺產(chǎn)保護(hù)時(shí)提出十二個(gè)需要解決的問題，大多與城市道路交通的建設(shè)發(fā)展緊密相關(guān)[18,20]。

在對名城進(jìn)行保護(hù)的同時(shí)，也逐漸重視名城特色的合理利用。利用傳統(tǒng)特色進(jìn)行商業(yè)開發(fā)、旅游開發(fā)等都是其價(jià)值重現(xiàn)、功能振興的主要方式。尤其是旅游開發(fā)，已經(jīng)成為國內(nèi)較為熱衷的利用方式。交通則在促進(jìn)歷史城區(qū)旅游資源開發(fā)利用中發(fā)揮著重要的作用，已經(jīng)列入歷史名城旅游發(fā)展規(guī)劃的專項(xiàng)。同濟(jì)大學(xué)阮儀三、嚴(yán)國泰(2003)提出在歷史名城資源利用和旅游發(fā)展研究中設(shè)立名城旅游發(fā)展規(guī)劃體系，道路交通規(guī)劃是重要專項(xiàng)規(guī)劃，認(rèn)為歷史城區(qū)內(nèi)道路交通規(guī)劃不能按一般城市道路要求進(jìn)行布局和設(shè)計(jì)，既要解決必要的通達(dá)又不能破壞歷史風(fēng)貌。城區(qū)內(nèi)應(yīng)采用各種交通工具解決交通問題，另外不能把旅游道路引入歷史城區(qū)內(nèi)部，盡量截流于城區(qū)外圍[27]。

歷史地區(qū)的復(fù)興與發(fā)展方式有多種，但是必須建立在積極保護(hù)和動(dòng)態(tài)保護(hù)基礎(chǔ)上，而交通的發(fā)展既是其中重要的內(nèi)容，同時(shí)也要嚴(yán)格遵守保護(hù)優(yōu)先的原則。就目前的保護(hù)工作來看，盡管交通在歷史文化名城保護(hù)中已經(jīng)引起足夠的重視，但系統(tǒng)的交通發(fā)展研究仍然缺乏。

2.1.2　國外典型古城保護(hù)中的交通改善案例

1)巴黎

法國首都巴黎擁有2000多年的城市建設(shè)史和璀璨的歷史文化遺產(chǎn)，使之成為全世界著名的文化藝術(shù)之都，同時(shí)也是世界上舊城風(fēng)貌保護(hù)較好的城市。它基本保留并延續(xù)了19世紀(jì)中期的建筑風(fēng)貌和街巷肌理，充分彰顯了巴黎古城的人文魅力。這主要得益于其有效的歷史風(fēng)貌保護(hù)和文化資源利用。

在古城保護(hù)與發(fā)展方面，巴黎采取了三大舉措促進(jìn)古城風(fēng)貌的保護(hù)：一是建立嚴(yán)格的法律法規(guī)保護(hù)古城風(fēng)貌，包括世界上第一個(gè)關(guān)于舊城保護(hù)的法律《歷史性建筑法案》和著名的《馬爾羅法》；二是規(guī)劃建設(shè)一批新城疏解老城功能，典型的是巴黎舊城與拉德芳斯新城的雙城模式，如圖2.1所示；三是制定適宜舊城保護(hù)的城市管理政策，尤其是在交通方面，重視地下軌道交通的發(fā)展，規(guī)劃建設(shè)了全世界最密集、便捷的城市軌道交通系統(tǒng)等。

圖2.1　巴黎舊城與拉德芳斯新城組成的雙城模式

隨著現(xiàn)代化生活方式的轉(zhuǎn)變，生活節(jié)奏的加快，巴黎的交通出行量迅速增加，尤其是機(jī)動(dòng)車流量急劇增加，對城市交通構(gòu)成巨大壓力，引發(fā)了嚴(yán)重的交通擁堵問題。這一問題嚴(yán)重地影響了市民的正常生活。

為緩解城市交通擁堵問題，同時(shí)嚴(yán)格保護(hù)巴黎舊城原有建筑與城市風(fēng)格，巴黎最新提出了“讓出行更方便，讓巴黎呼吸更舒暢”的口號，以創(chuàng)建一個(gè)和諧暢達(dá)的交通環(huán)境。他們提出的主要戰(zhàn)略是“公交優(yōu)先，合理布局”，采取的主要措施體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：將公交優(yōu)先納入到城市中長期發(fā)展規(guī)劃，采取多層次多方位發(fā)展公共交通的措施，大力發(fā)展公共交通，重點(diǎn)配置市郊及郊區(qū)間的公共交通網(wǎng)絡(luò)；從用地和空間布局上調(diào)整居住區(qū)與商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)布局，強(qiáng)調(diào)平衡發(fā)展；提出“軟交通”概念，鼓勵(lì)步行和自行車等對環(huán)境無負(fù)面影響的交通工具。目前在巴黎大區(qū)內(nèi)，城市中66%的市民出行主要是通過公共交通方式完成。

2)倫敦

圖2.2　大倫敦的區(qū)域劃分

英國倫敦是一座至少2000年歷史的古城，城區(qū)歷史性建筑和文物遺址遍布，整個(gè)城市堪比一個(gè)巨大的歷史博物館。豐富的歷史文化資源賦予了這座古老的城市深厚的文化底蘊(yùn)。對古跡和遺址的保護(hù)讓倫敦保留下了許多珍貴的建筑瑰寶，但同時(shí)也決定了這座城市道路的固有結(jié)構(gòu)，造成城市空間無法大規(guī)模地拓展。

為解決機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展帶來的交通擁堵問題，倫敦早在1863年就預(yù)見性地建設(shè)了世界上最早的地鐵，因此也成了全世界城市效仿的范本。盡管如此，由于市區(qū)道路彎曲狹窄、縱橫交錯(cuò)，給汽車交通造成了重重障礙，使倫敦的公路交通變得不堪重負(fù)，市民出行苦不堪言。

為改變這種狀況，倫敦市長將改善交通列為其施政的首要任務(wù)。首先成立了綜合交通管理部門——倫敦交通委員會(huì)，并于2001年公布了第一本《市長交通戰(zhàn)略》，以政府白皮書形式提出了“讓每一個(gè)人更好地通行”的目標(biāo)。2002年又公布了《2025年長遠(yuǎn)交通規(guī)劃》，為不斷成長中的倫敦提出了更高的發(fā)展目標(biāo)。核心的舉措包括：對倫敦進(jìn)行合理的區(qū)域劃分，設(shè)置中央倫敦、內(nèi)倫敦和外倫敦三個(gè)空間層次(圖2.2)，并制定相應(yīng)的交通政策，以更好地保護(hù)中央倫敦；大力發(fā)展公共交通，尤其是建成全球最大規(guī)模的軌道交通網(wǎng)絡(luò)；嚴(yán)格控制交通需求，對中央倫敦24km2內(nèi)實(shí)施道路擁擠收費(fèi)，并取得了良好效果，如圖2.3所示。

圖2.3　倫敦中心區(qū)擁堵收費(fèi)區(qū)域

2.1.3　國外古城保護(hù)中交通改善對策與方法

國外的研究和實(shí)踐主要在兩個(gè)方面展開。一是基于地區(qū)保護(hù)的層面，地段與街道的格局和空間形式是地段保護(hù)的重要組成部分，必須保留歷史街區(qū)的道路網(wǎng)絡(luò)和空間尺度，通過交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)和交通組織的方式在保護(hù)原有建筑形式和街景風(fēng)貌的同時(shí)，滿足街區(qū)交通出行的需要。采用的交通改善方法主要有排除過境交通、交通分流、組織單行道、增建停車場庫、寧靜交通、嚴(yán)格的交通管理，等等[28, 29]。可達(dá)性是歷史城區(qū)及歷史街區(qū)活力的重要體現(xiàn)。國外比薩大學(xué)教授Lee Maryin W(1986)進(jìn)行了相應(yīng)的研究，如在古城盧喀(Lucca)，通過對舊城交通流量和居民出行方式的分析，將舊城分成三個(gè)區(qū)，他們將每個(gè)區(qū)比喻成有兩個(gè)門的一個(gè)“房間”，保證公共交通和內(nèi)部車輛一個(gè)進(jìn)口和一個(gè)出口，形成環(huán)形線路與城墻外的環(huán)路相連。進(jìn)入舊城的公交車改換成小型公交車，每一個(gè)線路安排兩輛，保證通過車站的間隔時(shí)間為10min。舊城內(nèi)任何一點(diǎn)到車站的距離不超過200m[30]?！冻鞘幸?guī)劃的保護(hù)與保存》一書對歷史名城街巷格局保護(hù)理論和交通問題做了獨(dú)到的研究，Saving Historic Roads: Design and Policy Guidelines一書對歷史道路的設(shè)計(jì)和管理政策作了相應(yīng)的研究[31,32]。

一是基于地區(qū)復(fù)興的層面，交通改善特別是公共交通的改善是城市中心區(qū)復(fù)興的契機(jī)和關(guān)鍵，是改善空間環(huán)境的基礎(chǔ)保障?；趶?fù)興的交通策略主要包括公交設(shè)施建設(shè)、保障人行活動(dòng)空間。西方國家在整治中利用城市地下鐵道和市郊快速列車的建設(shè)，緩解道路緊張狀況和停車場的壓力，同時(shí)結(jié)合城市公共汽車、有軌電車，組成覆蓋全城的高效快速的公共交通服務(wù)體系，提高中心區(qū)的可達(dá)性，緩解交通矛盾，改善慢行空間，通過改變交通模式來提升歷史城區(qū)和街區(qū)的吸引力[30,33,34]。

從國外城市的發(fā)展歷程可以看出，在城市建設(shè)過程中各國都十分重視和切實(shí)保護(hù)歷史文化遺產(chǎn)，但是交通擁堵已經(jīng)成為很多城市和地區(qū)的普遍問題。為解決這些問題，緩解交通擁堵帶來的各種矛盾，滿足歷史古城交通需求，各城市普遍采用的方法和路徑主要概括為三個(gè)方面：

(1)大力發(fā)展公共交通，控制私人小汽車的使用。通過建設(shè)方便快捷的公交運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和公交服務(wù)系統(tǒng)，使用更為舒適環(huán)保的車型，引導(dǎo)更多的出行者采用公共交通方式出行。同時(shí)，通過劃定擁堵收費(fèi)區(qū)域，制定各種限制和控制小汽車使用的交通政策，來減少小汽車出行，包括擁堵收費(fèi)、高額停車費(fèi)和鼓勵(lì)合乘等等。

(2)加大大容量公共交通方式的建設(shè)，鼓勵(lì)公共交通引導(dǎo)的土地開發(fā)與更新模式。一方面較好地解決居民的出行，同時(shí)可以引導(dǎo)舊城的更新與土地利用，促進(jìn)用地的集約化與改善居住環(huán)境。

(3)合理定位歷史古城，優(yōu)化土地利用。通過城市規(guī)劃對古城進(jìn)行合理定位，優(yōu)化古城的職能分布及土地利用性質(zhì)和強(qiáng)度，通過建設(shè)新城及職能的疏解，改善古城的功能，純化古城的交通。

2.2　歷史城區(qū)交通系統(tǒng)與資源利用研究及實(shí)踐

歷史城區(qū)交通問題一直是研究和關(guān)注的焦點(diǎn)，各地在歷史文化名城保護(hù)和更新的過程中，十分關(guān)注交通問題的解決。不僅城市規(guī)劃工作者在研究與實(shí)踐中越來越重視交通發(fā)展的研究，交通規(guī)劃研究者也開始對這類地區(qū)進(jìn)行針對性的深入研究。具體成果除了發(fā)表的相關(guān)文獻(xiàn)外，在各咨詢單位的案例研究報(bào)告中也有具體的成果體現(xiàn)。

2.2.1　交通承載力

城市交通承載力研究源于城市快速發(fā)展帶來的城市容量負(fù)荷過重而引起的對城市承載能力的研究，是國內(nèi)外研究熱點(diǎn)之一。目前在城市交通系統(tǒng)研究中，較多地主要針對交通容量、路網(wǎng)容量、交通環(huán)境承載力等。盡管最近幾年針對城市片區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃階段交通承載能力的研究在逐漸開展，但是研究者主要分布在各設(shè)計(jì)單位，他們從實(shí)踐層面探討支撐地區(qū)開發(fā)的交通承載能力?？傮w上關(guān)于交通承載力的系統(tǒng)研究并不多見，針對歷史城區(qū)交通承載力的研究則更不多見，僅在少數(shù)文獻(xiàn)中有所涉及。相關(guān)研究較多地集中在中心區(qū)交通容量、歷史街區(qū)交通承載能力方面。

楊濤等(2003)通過分析大城市中心區(qū)土地利用及城市交通特點(diǎn)，提出并建立了中心區(qū)道路網(wǎng)容量和停車容量模型，以及土地利用與交通容量的互動(dòng)優(yōu)化模型，該模型可用于中心區(qū)合理開發(fā)強(qiáng)度的控制[35]。同濟(jì)大學(xué)惠英(2008)在研究歷史街區(qū)交通發(fā)展問題中初步探討了交通承載力的概念和計(jì)算方法，認(rèn)為交通承載力是交通系統(tǒng)在設(shè)定服務(wù)要求下承受人流和物流活動(dòng)的能力，設(shè)定為交通空間資源約束條件下不同交通方式的設(shè)施量的函數(shù)[36]。

城市交通承載力研究方面，國外更多地集中于環(huán)境污染、噪聲影響、能源消耗方面的研究，這些成果為系統(tǒng)研究城市交通承載力提供了基礎(chǔ)與方法[37-40]。

國內(nèi)同濟(jì)大學(xué)侯德劭等(2008)在城市可持續(xù)發(fā)展背景下，針對城市交通體系的特征，采用定性與定量相結(jié)合的方法，對城市交通承載力系統(tǒng)的內(nèi)涵、組成、理論分析方法和評價(jià)方法進(jìn)行了深入研究，著重探討了城市交通設(shè)施承載機(jī)制，構(gòu)建了不同交通需求與道路網(wǎng)設(shè)施承載力、軌道網(wǎng)絡(luò)設(shè)施承載力的雙向優(yōu)化模型，計(jì)算不同約束條件下的交通設(shè)施資源承載力，拓展了城市交通承載力研究的廣度和深度[41,42]。這也是目前國內(nèi)關(guān)于城市交通承載力研究較為系統(tǒng)的成果。北京大學(xué)詹歆曄等(2008)提出了基于“機(jī)動(dòng)車在駛量”構(gòu)建由路網(wǎng)資源、燃油供給和大氣環(huán)境三個(gè)模塊組成的特大城市交通承載力宏觀定量分析模型，并以北京市城區(qū)為例驗(yàn)證了模型的合理性[43]。長安大學(xué)陳寬民教授課題組針對城市更新項(xiàng)目交通承載力評估進(jìn)行了研究，該研究以建設(shè)項(xiàng)目交通顯著性影響為判斷依據(jù)，融入交通影響分析的思想，應(yīng)用道路交通—土地利用互動(dòng)機(jī)制，建立了交通承載力評估的對象與邊界條件、方法與流程以及評價(jià)機(jī)制等一套體系，為反饋更新項(xiàng)目土地開發(fā)規(guī)模與強(qiáng)度提供依據(jù)[44]。

國內(nèi)外關(guān)于路網(wǎng)容量的研究較為深入。從20世紀(jì)60年代開始，美國的學(xué)者對路網(wǎng)進(jìn)行了研究，主要有運(yùn)籌學(xué)方法、交通分配模擬算法和線性規(guī)劃法[45,46]。日本的山村信吾、三好逸二及西村昂在當(dāng)時(shí)也開始研究路網(wǎng)的最大通行能力，其后，日本京都大學(xué)的飯?zhí)锕Ь床捎脠D論法研究單一物流路網(wǎng)通行能力，采用交通分配法研究考慮了駕駛員線路選擇條件下的路網(wǎng)最大通行能力，其研究方法和思路與美國相似[47]。80年代初，法國的工程師路易斯·馬尚提出了“城市的時(shí)間與空間消耗”的概念[48]。這一概念抓住了問題的實(shí)質(zhì)，即城市路網(wǎng)在一定時(shí)段內(nèi)的物理容量是受時(shí)間、空間限制的，這種思路為路網(wǎng)容量的研究開辟了一條新的道路。

我國對路網(wǎng)容量的研究主要是在國外研究成果的基礎(chǔ)上，對其進(jìn)行改進(jìn)。楊濤和徐吉謙(1989)最先引入城市道路網(wǎng)絡(luò)廣義容量，并被較多地應(yīng)用于實(shí)際的城市交通規(guī)劃當(dāng)中，其中心思想是把城市道路網(wǎng)看成是由時(shí)間和空間決定的一種資源，任何交通個(gè)體的出行都會(huì)占用所使用道路的一定的時(shí)間和空間，即消耗一定的時(shí)空資源，根據(jù)道路網(wǎng)絡(luò)時(shí)空資源總量及各種交通個(gè)體時(shí)空資源消耗量推算出路網(wǎng)總體容量[49]。隨后周溪召(1995)利用時(shí)空資源和交通空間容量的概念，從供給滿足需求的角度，提出了中心區(qū)城市道路交通的供求宏觀平衡模型[50]。北京交通大學(xué)陳春妹(2002)以城市路網(wǎng)的機(jī)動(dòng)車容量為對象展開研究，在前人研究基礎(chǔ)上提出了理想路網(wǎng)容量和實(shí)際路網(wǎng)容量的概念，并建立了相應(yīng)的路網(wǎng)容量模型[51]。

由于在城市規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中出現(xiàn)的交通承載能力與土地利用開發(fā)強(qiáng)度不協(xié)調(diào)的問題，國內(nèi)各咨詢單位開始關(guān)注在控制性詳細(xì)規(guī)劃編制過程中融入交通承載力評估反饋內(nèi)容。北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院(2009)通過理論探索與實(shí)踐應(yīng)用，建立了“靜態(tài)”對比測算和“動(dòng)態(tài)”模型測試相結(jié)合的交通承載能力分析方法，并以北京市中心城控制性規(guī)劃為例進(jìn)行了土地適宜開發(fā)強(qiáng)度的研究[52]。深圳市蕾奧城市規(guī)劃設(shè)計(jì)咨詢有限公司胡冬(2013)以路網(wǎng)負(fù)荷度指標(biāo)進(jìn)行交通承載力分析，進(jìn)而評價(jià)控規(guī)總量指標(biāo)與交通的協(xié)調(diào)發(fā)展程度，提出基于職住平衡的控規(guī)層面交通承載力的預(yù)測分析方法[53]。深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心李陽等人(2013)針對快速城市化進(jìn)程中重點(diǎn)地區(qū)開發(fā)，給出了交通承載力分析方法的總體思路，并綜合考慮各交通系統(tǒng)情況，對重點(diǎn)片區(qū)土地開發(fā)產(chǎn)生的道路機(jī)動(dòng)車交通需求與道路設(shè)施供給情況進(jìn)行分析，分片區(qū)內(nèi)部和出入通道兩個(gè)部分，給出了路網(wǎng)整體交通承載力測算方法[54]。

現(xiàn)有與交通承載力相關(guān)的包括城市交通承載力、交通環(huán)境承載力、交通容量與路網(wǎng)容量的研究成果，核心都是機(jī)動(dòng)車容量的分析，且以干道為主。對于交通出行復(fù)雜、干道密度較低、街巷路網(wǎng)密集的歷史城區(qū)而言，這些方法并不完全適用。

2.2.2　交通出行行為與需求特性

20世紀(jì)80年代以來，由于交通規(guī)劃逐漸伸展到政策研究、機(jī)動(dòng)化帶來的影響分析、公共交通研究以及綜合樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)等領(lǐng)域，交通分析理論的研究得到了較快的發(fā)展[55-58]。

西方國家在原來四階段需求預(yù)測方法的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)開始研究個(gè)體的出行行為特征。牛津大學(xué)的研究者提出了基于活動(dòng)的分析方法，強(qiáng)調(diào)具有時(shí)間約束的活動(dòng)與具有速度約束的移動(dòng)所產(chǎn)生的時(shí)空約束的重要性，開創(chuàng)了基于活動(dòng)的交通分析研究理論[59-62]。與傳統(tǒng)的方法相比，基于活動(dòng)的交通分析理論研究的核心是居民出行的行為模式，而不是單一個(gè)體的出行[63,64]。并且出行者的家庭及個(gè)體屬性特性是影響活動(dòng)和出行行為模式的重要因素[65-68]。

國內(nèi)在出行行為與需求特性的研究目前主要停留在傳統(tǒng)的四階段法研究體系中，對基于活動(dòng)的需求分析方法也做了一些有益的探索。同濟(jì)大學(xué)褚浩然(2006)以北京市居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，分析了北京市8個(gè)城區(qū)、5類人群的出行鏈特征[58]。上海交通大學(xué)雋志才等通過對基于活動(dòng)鏈出行預(yù)測理論發(fā)展過程和實(shí)際模型應(yīng)用效果的分析，給出了目前模型系統(tǒng)中存在的缺點(diǎn)和問題，提出了改進(jìn)的途徑，并在研究中考慮了出行空間、個(gè)體屬性等對出行方式選擇的影響，建立了相關(guān)模型[69-71]。郭亮等(2009)從人的不同層面交通行為特征出發(fā)，探討了人的出行行為與交通系統(tǒng)設(shè)施時(shí)間的相關(guān)性，并將這種關(guān)系反饋到城市交通系統(tǒng)目標(biāo)層，構(gòu)建了基于不同層面行為需求的交通發(fā)展目標(biāo)與對策體系[72]。

針對歷史地區(qū)交通需求特性的分析方法目前基本屬于空白，僅有同濟(jì)大學(xué)惠英(2008)專門針對歷史街區(qū)的特征，初步探討了歷史街區(qū)交通出行的相關(guān)特性，提出了面向歷史街區(qū)的交通需求分析技術(shù)框架[36]。

雖然歷史城區(qū)針對性的研究成果較少，但是基于活動(dòng)的需求分析方法在歷史城區(qū)具有較好的適用性，能夠真實(shí)全面反映不同群體多樣化的出行需求。

2.2.3　交通系統(tǒng)組織與資源利用

國內(nèi)系統(tǒng)地研究歷史城區(qū)交通問題的成果并不多見。除了前述吳良鏞、王瑞珠、阮儀三等幾位歷史保護(hù)與規(guī)劃大師在遺產(chǎn)保護(hù)中涉及交通的研究外，還有少數(shù)關(guān)于歷史城區(qū)交通系統(tǒng)的研究[73]。文國瑋教授針對歷史名城交通問題進(jìn)行了較為深刻的剖析，認(rèn)為歷史文化名城保護(hù)的核心是舊城，而由于舊城形成的過程中，其道路系統(tǒng)主要適應(yīng)舊時(shí)代非機(jī)動(dòng)交通為主的模式，并不適應(yīng)現(xiàn)代化的機(jī)動(dòng)交通，提出了舊城交通以非機(jī)動(dòng)交通環(huán)境為主的發(fā)展模式，通過適度拓寬道路及有限開辟新路的方法，疏解舊城交通，改善歷史名城交通狀況[74]。周儉等以上海歷史文化風(fēng)貌區(qū)保護(hù)規(guī)劃編制為例，提出了交通問題的解決需要針對保護(hù)區(qū)進(jìn)行具體研究，在麗江古城保護(hù)與開發(fā)中提出了大力發(fā)展公共交通，并制定了高效的交通組織規(guī)劃方案支撐組團(tuán)式布局模式[75,76]。潘海嘯等(2003)從上海4個(gè)不同類型街區(qū)特征出發(fā)，論述了綠色交通的選擇，其中包括歷史街區(qū)的綠色交通選擇[77]?？渍艿?2011)以大城市歷史城區(qū)道路交通需求與供給特征為切入點(diǎn)，基于大城市歷史城區(qū)綠色交通戰(zhàn)略導(dǎo)向，提出了綠色交通技術(shù)指標(biāo)及政策體系[78]。李朝陽(2006)在《現(xiàn)代城市道路交通規(guī)劃》中專門討論了道路交通規(guī)劃與城市歷史文脈保護(hù)協(xié)調(diào)發(fā)展的問題，并提出了道路規(guī)劃設(shè)計(jì)與歷史風(fēng)貌相協(xié)調(diào)的原則[79]。過秀成(2010)在《城市交通規(guī)劃》一書中結(jié)合老城區(qū)交通特征提出了針對性的交通發(fā)展對策及分區(qū)路網(wǎng)指標(biāo)等[80]。葉茂等(2010)以城市中心區(qū)為對象，研究提出了中心區(qū)干道網(wǎng)合理密度推薦值[81]。李星等(2010)結(jié)合城市優(yōu)先發(fā)展公交的需求，提出了面向公交優(yōu)先的城市道路分級配置體系[82]。羅麗梅(2010)結(jié)合歷史城區(qū)空間結(jié)構(gòu)，提出了分層次停車換乘布局結(jié)構(gòu)[83]。冉江宇(2012)針對大城市中心區(qū)停車問題，提出了停車共享策略[84]。東南大學(xué)建筑學(xué)院李新建(2008)在其博士論文中從城市道路交通系統(tǒng)與建筑遺產(chǎn)保護(hù)的關(guān)系、當(dāng)前歷史街區(qū)交通規(guī)劃的問題入手，提出了基于歷史街區(qū)特殊性的交通規(guī)劃對策，從TSM和TDM技術(shù)兩個(gè)方面研究了其在歷史街區(qū)的應(yīng)用，初步提出了歷史街區(qū)的地區(qū)交通規(guī)劃模式和以可達(dá)性為目標(biāo)的區(qū)內(nèi)交通規(guī)劃[8]。

同濟(jì)大學(xué)楊東援教授課題組對歷史古城和街區(qū)交通發(fā)展進(jìn)行了研究，其中惠英(2009)基于我國機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展的背景，針對歷史街區(qū)交通發(fā)展面臨的主要問題與困境，對歷史街區(qū)交通發(fā)展的一些關(guān)鍵問題進(jìn)行了探討，并提出了基于價(jià)值觀傳承和面向銜接的歷史街區(qū)交通規(guī)劃編制體系，重點(diǎn)研究了歷史街區(qū)公交體系和內(nèi)部道路體系完善的實(shí)用方法[85]；張雪松(2008)以城市交通問題為切入點(diǎn)，從歷史古城的道路網(wǎng)絡(luò)空間形態(tài)，古城道路功能結(jié)構(gòu)完善以及城市交通管理引導(dǎo)等三個(gè)主要方面對歷史古城的道路交通發(fā)展展開了研究，重點(diǎn)對道路交通空間形態(tài)布局、道路交通功能結(jié)構(gòu)完善進(jìn)行了較為系統(tǒng)的研究，并對歷史文化街區(qū)內(nèi)道路交通設(shè)計(jì)完善提出了相應(yīng)的建議[86]。

中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院對歷史城區(qū)交通發(fā)展問題也進(jìn)行了較為深入的研究。周樂等(2006)從疏解古城城市功能、完善道路設(shè)施配置和交通發(fā)展政策等方面提出初步解決蘇州古城交通問題的幾點(diǎn)策略[87]。趙波平等(2005)結(jié)合北京舊城典型地區(qū)胡同系統(tǒng)利用規(guī)劃研究，對胡同與建筑空間尺度、交通方式、市政管線的關(guān)系和特征進(jìn)行了分析，提出了胡同寬度的一些基本設(shè)計(jì)理念，為歷史文化街區(qū)的街道和胡同規(guī)劃設(shè)計(jì)提供了一定的參考[88]。劉國園等(2008)以歷史文化名城紹興市老城區(qū)為例，研究了老城交通系統(tǒng)與空間環(huán)境的優(yōu)化策略[89]。張國華等(2004)以蘇州古城為對象，研究了古城停車換乘系統(tǒng)規(guī)劃方案、內(nèi)部的配建標(biāo)準(zhǔn)和停車管理策略[90]。

李景(2006)以廣州歷史文化名城為例，探討了風(fēng)貌保護(hù)與交通改善的協(xié)調(diào)關(guān)系，提出歷史城區(qū)的保護(hù)應(yīng)綜合考慮道路容量、環(huán)境容量以及公共服務(wù)設(shè)施容量和支持能力，并與各相關(guān)規(guī)劃相統(tǒng)一、協(xié)調(diào)更新，并將歷史城區(qū)分為歷史文化街區(qū)、傳統(tǒng)格局控制線和文物保護(hù)節(jié)點(diǎn)三個(gè)方面提出交通改善策略與建議[5]。

北京工業(yè)大學(xué)張金喜等(2008)結(jié)合北京市舊城區(qū)內(nèi)胡同路網(wǎng)的現(xiàn)狀和特點(diǎn)，提出了不同寬度胡同的功能定位和斷面標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)方法以及舊城改造建設(shè)中應(yīng)注意的問題[91]。

在具體的項(xiàng)目研究與實(shí)踐中，江蘇省城市道路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)指標(biāo)體系針對老城提出了具體的分區(qū)路網(wǎng)指標(biāo)及間距確定方法[92]；南京市老城交通改善、南京市路外公共停車場布局與選址、揚(yáng)州老城及周邊地區(qū)交通改善等眾多歷史城區(qū)交通改善研究系統(tǒng)地提出了老城交通發(fā)展策略、交通系統(tǒng)和道路交通設(shè)施改善方案等，其主要思想是外部交通分流、內(nèi)部交通保護(hù)，合理分配路網(wǎng)資源，提高利用效率[93-96]。蘇州市綜合交通規(guī)劃研究中專門針對古城交通進(jìn)行了研究，提出了“公交優(yōu)先主導(dǎo)、交通需求管控”的交通發(fā)展策略[97]。聊城古城道路交通規(guī)劃與工程設(shè)計(jì)研究中對該類地區(qū)的交通發(fā)展策略、交通服務(wù)體系、道路網(wǎng)、公共交通、慢行、停車、旅游交通等進(jìn)行了較為系統(tǒng)的研究[98]。實(shí)踐研究發(fā)現(xiàn)，在歷史城區(qū)更新與改善中，交通發(fā)展政策重點(diǎn)體現(xiàn)在三個(gè)方面：土地使用源頭管理，進(jìn)行用地功能置換，疏解歷史城區(qū)城市功能；調(diào)整歷史城區(qū)道路系統(tǒng)；優(yōu)先發(fā)展公共交通，控制交通需求總量，優(yōu)化交通方式結(jié)構(gòu)。

現(xiàn)有的歷史城區(qū)交通組織模式、服務(wù)體系設(shè)計(jì)和設(shè)施配置方法研究仍然在歷史保護(hù)的前提之下開展，遵循了保護(hù)優(yōu)先的原則。其成果一方面主要以策略優(yōu)化、組織改善和交通管理為主，缺乏一個(gè)較為系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和體系研究；另一方面越來越傾向于一定的交通模式引導(dǎo)下開展。這為歷史城區(qū)交通服務(wù)體系和設(shè)施配置的研究提供了較好的思路。

2.2.4　交通微循環(huán)

國外的研究和實(shí)踐中盡管沒有出現(xiàn)交通微循環(huán)(micro-circulation)一詞，但從交通微循環(huán)的實(shí)質(zhì)進(jìn)行分析，國外在社區(qū)安寧、鄰里規(guī)劃與設(shè)計(jì)、新城市主義、精明增長等理論中都對城市街道有相應(yīng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)要求，例如城市街道的場所感、舒適度，以及降低私人機(jī)動(dòng)化出行等，國外的規(guī)劃師也針對性地提出了一系列策略和手段，涵蓋了人文、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、規(guī)劃、行政和環(huán)境可持續(xù)性等方面[99]。

結(jié)合這些思想和理論，可以說國內(nèi)外對交通微循環(huán)的研究與實(shí)踐已經(jīng)較為深入，主要以城市中心區(qū)、舊城以及社區(qū)等地區(qū)為對象開展相應(yīng)的研究。

1980年Michael對支路與次干道的供給進(jìn)行研究，認(rèn)為支路與次干道是住宅區(qū)交通循環(huán)系統(tǒng)的組成部分，并利用模型決定交通控制方式，以獲得住宅區(qū)環(huán)境“成本—效益”最大化，證明出行時(shí)間是支路空間的影響因素之一，而Christopher等(1995)認(rèn)為有效的交通循環(huán)線路和交叉的設(shè)計(jì)與管理可以減少機(jī)動(dòng)車阻塞，根據(jù)交通線路特征，建立一種新的交通循環(huán)空間組織模式[100, 101]。實(shí)踐方面，國外具有眾多典型的成功案例。美國邁阿密市中心區(qū)通過設(shè)計(jì)網(wǎng)格化的道路網(wǎng)絡(luò)，形成由街巷道路到支路，再向次干道匯集，最后回到街巷道路的微循環(huán)交通。英國歷史城鎮(zhèn)阿德福斯也是通過外圍環(huán)路、內(nèi)部構(gòu)建完善微循環(huán)交通系統(tǒng)，大大改善了該地區(qū)的交通狀況。倫敦古城利用高密度的街區(qū)路網(wǎng)，組織了發(fā)達(dá)的單向微循環(huán)交通體系。

《2005年北京市政府工作報(bào)告》中首次在國內(nèi)提出“城市道路微循環(huán)”一詞，指出“完善的城市道路微循環(huán)系統(tǒng)能夠合理分配交通流量，緩解交通壓力，提高道路通行速度，是城市道路網(wǎng)絡(luò)不可或缺的組成部分”。此后才開始對交通微循環(huán)的研究，并從城市交通微循環(huán)的分類和功能、評價(jià)指標(biāo)等方面進(jìn)行了研究[102, 103]。在北京市提出開展交通微循環(huán)系統(tǒng)改造之后，全國各地的一些大中城市，如廣州、昆明、長沙、嘉興等都開展了交通微循環(huán)改造工程，且這些改造工程基本都是針對老城或舊城開展的。劉望保(2009)通過對國內(nèi)外交通微循環(huán)和支路網(wǎng)研究的梳理，提出應(yīng)加強(qiáng)城市交通微循環(huán)和支路網(wǎng)規(guī)劃的理論和實(shí)踐研究[104]。鄧一凌、過秀成等(2012)以歷史城區(qū)為對象，提出了分層次的微循環(huán)路網(wǎng)規(guī)劃方法[105]。

慢行交通研究中，葉茂、過秀成等(2009、2011)提出了居住區(qū)人車共存的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)方法和歷史城區(qū)交通改善中的基于機(jī)非分流的自行車路網(wǎng)規(guī)劃方法[106, 107]。

由于對歷史城區(qū)大拆大建或者全部拆除，蓋起新的高樓大廈，基礎(chǔ)設(shè)施雖然可以相應(yīng)地全面更新，但極易毀壞城市肌理與文脈，一般不可取。而歷史城區(qū)街巷密集，極易構(gòu)建微循環(huán)體系，因此，歷史城區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施的改善多考慮采用微循環(huán)法。如2005年北京故宮緩沖區(qū)保護(hù)規(guī)劃，對緩沖區(qū)內(nèi)的老街區(qū)采用“微循環(huán)”和“有機(jī)更新”的方式，對區(qū)內(nèi)的胡同、四合院嚴(yán)格保護(hù)，原則上不成片拆除，主要街巷原則上不再加寬，對基礎(chǔ)設(shè)施則積極改善。這樣既可確保老城區(qū)歷史文化長存，又可改善區(qū)內(nèi)居民的生活環(huán)境和條件。

目前交通微循環(huán)的研究較多地以中心區(qū)、交通擁堵嚴(yán)重的地區(qū)為主，國外多以利用規(guī)整的高密度、小街區(qū)路網(wǎng)組織交通微循環(huán)，已經(jīng)形成了典型的曼哈頓模式、倫敦模式和新加坡模式。國內(nèi)由于支路網(wǎng)密度相比國外偏低，對歷史城區(qū)內(nèi)街巷利用重視不足，因此交通微循環(huán)理論和實(shí)踐的研究尚處于探索研究階段，尚未形成較為成熟的理論方法。

2.3　已有研究及實(shí)踐綜述

歷史城區(qū)保護(hù)與交通發(fā)展的關(guān)系及交通發(fā)展的理論方法都有一定的研究，主要體現(xiàn)在相關(guān)憲章、規(guī)范、條例等規(guī)范性文件，少量的歷史地區(qū)交通發(fā)展理論與改善方法研究，大量的保護(hù)規(guī)劃與交通改善實(shí)踐等方面。

長期保護(hù)研究和實(shí)踐過程中形成的規(guī)范性文件主要對交通發(fā)展的原則、一般的交通規(guī)劃和設(shè)施建設(shè)措施進(jìn)行了具體的規(guī)定，這些成果也一直指導(dǎo)著不同階段歷史文化名城保護(hù)與交通規(guī)劃的實(shí)踐。這些規(guī)范性文件與長期的保護(hù)實(shí)踐也為歷史城區(qū)系統(tǒng)的交通研究積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。

國內(nèi)外關(guān)于歷史城區(qū)交通發(fā)展理論與改善方法的研究與實(shí)踐，主要在已有規(guī)范性文件規(guī)定的基礎(chǔ)上進(jìn)行了拓展和深化，且多以交通模式、交通設(shè)施改善、交通組織等內(nèi)容為主，提出功能置換、公交優(yōu)先、設(shè)施完善等發(fā)展策略與具體的改善方法，為后期的歷史城區(qū)保護(hù)與改善研究提供了技術(shù)與方法支持；具體實(shí)踐研究中明確了歷史城區(qū)保護(hù)范圍和保護(hù)層次，從不同層次提出了較為系統(tǒng)的交通發(fā)展策略和改善方法，一定程度上緩解了交通擁堵局面，也為歷史城區(qū)交通系統(tǒng)組織與路網(wǎng)資源利用理論方法的研究奠定了良好的基礎(chǔ)。

既有的成果在一定程度上對歷史城區(qū)交通發(fā)展起到了較好的指導(dǎo)作用，但仍存在以下幾個(gè)方面的問題：

(1)既有研究主要集中在交通系統(tǒng)的某些方面，綜合性的系統(tǒng)研究有待開展。城市規(guī)劃者在保護(hù)研究中盡管已經(jīng)認(rèn)識到交通的重要性，但是由于關(guān)鍵技術(shù)尚未突破，對交通內(nèi)容主要進(jìn)行硬性的規(guī)定，還沒有從歷史城區(qū)交通系統(tǒng)特征出發(fā)進(jìn)行深入的研究；交通規(guī)劃者的研究則主要集中在交通發(fā)展策略、設(shè)施改善及交通組織方面，對于保護(hù)視角下歷史城區(qū)交通系統(tǒng)配置缺乏從體系上進(jìn)行梳理和構(gòu)建。

(2)對影響歷史城區(qū)交通系統(tǒng)組織與路網(wǎng)資源配置及利用的關(guān)鍵問題研究有待深入。主要體現(xiàn)為科學(xué)合理的交通承載力分析模型與交通出行活動(dòng)特性的分析有待深化，供需關(guān)系需要進(jìn)一步拓展。

(3)科學(xué)合理的交通系統(tǒng)與服務(wù)體系研究需要進(jìn)一步研究。已有的研究成果中缺乏結(jié)合具體的調(diào)控策略研究交通組織模式的合理結(jié)構(gòu)和交通服務(wù)體系的設(shè)計(jì)。

(4)路網(wǎng)資源配置與合理利用方法研究缺乏系統(tǒng)設(shè)計(jì)層面的指導(dǎo)，對歷史城區(qū)干路網(wǎng)資源以及對內(nèi)部豐富的街巷道路資源的建設(shè)與利用途徑以及關(guān)鍵技術(shù)缺乏深入的探索，以致道路交通資源利用效率和交通運(yùn)行效率很難得到較大提高。

2.4　本章小結(jié)

本章在歸納與總結(jié)國內(nèi)外歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)中交通系統(tǒng)的理論與實(shí)踐研究基礎(chǔ)上，分析了歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)對交通發(fā)展的要求，梳理了歷史城區(qū)交通系統(tǒng)與資源利用方面的研究與實(shí)踐成果及亟待解決的問題，明確了本研究的方向。