第6章　歷史城區(qū)交通系統(tǒng)功能組織與設計方法

歷史城區(qū)由于其較高的功能混合性和群體的多樣性決定了出行需求的多元化更加顯著。加之歷史文化遺產(chǎn)保護和原有空間機理的約束，通過交通空間資源的供給根本無法滿足需求，必須通過交通系統(tǒng)本身的轉型和升級，提升服務能力。交通系統(tǒng)內(nèi)部相互關聯(lián)性逐步增強要求重新組織歷史城區(qū)交通功能。因此，開展歷史城區(qū)交通系統(tǒng)功能組織和設計是保障各交通子系統(tǒng)之間協(xié)同發(fā)展，發(fā)揮整體規(guī)模效應，實現(xiàn)為不同出行群體提供高效、便捷和可持續(xù)交通服務的關鍵環(huán)節(jié)，也是指導交通資源配置和合理利用的重要前提。

6.1　歷史城區(qū)供需雙控模式

6.1.1　供需雙控模式的提出

1)供給與需求的相互關系

交通供給與交通需求存在互動反饋的關系。城市中的土地開發(fā)，使交通需求增加，從而對交通設施提出更高要求；通過交通設施的改善，使交通供給擴大，又吸引更多的交通需求，交通供需互動關系進入新的循環(huán)。該循環(huán)是一個正反饋的過程，但該過程不可能無限度地進行下去。交通設施發(fā)展到一定程度后，難以通過改擴建來增加供給，當需求增加超過一定值時，所引發(fā)的交通流使某些路段出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象，導致區(qū)域可達性下降，交通需求增加就會受到抑制。交通供給與交通需求之間是一種相互依存、相互促進的互動關系，二者通過一系列的循環(huán)反饋過程，在一定條件下有可能達到一種互補共生的穩(wěn)定平衡狀態(tài)，如圖6.1所示。

圖6.1　交通供需動態(tài)關系

(1)交通供求間的互動表現(xiàn)

交通供給可以抑制交通需求，也可以刺激交通需求。交通供給對交通需求的制約和刺激主要體現(xiàn)在交通需求的數(shù)量和類別兩個方面：交通需求的短缺可以抑制供給增長，交通需求的過剩會刺激供給的增長，交通需求對交通供給的制約和刺激主要體現(xiàn)在交通供給的數(shù)量、質(zhì)量和結構方面。

(2)供求相互作用機制

交通供求之間的互動關系通過社會經(jīng)濟以及土地利用形態(tài)決定的城市整體時空特性予以表現(xiàn)。一方面，城市的土地利用強度與形態(tài)及城市時空可達性共同決定城市整體時空特性，并決定城市現(xiàn)狀交通基礎設施的基本骨架；城市現(xiàn)狀交通基礎設施服務于不同出行方式的交通工具，為各種出行方式提供選擇；而出行方式則通過直接影響交通出行量的時空分布而影響整體交通需求；交通出行量的時空分布則進一步強化了由城市土地利用強度與形態(tài)決定的城市時空可達性。另一方面，由城市的土地利用強度與形態(tài)決定的城市時空可達性對交通出行量的時空分布及出行方式起到引導作用；出行方式的結構與特征又進一步驅動交通基礎設施的建設，進而促進土地利用強度與形態(tài)的改善。其中，城市交通供給、城市交通需求及城市時空特性均受到城市整體社會經(jīng)濟運行狀況的影響。

2)供需雙控模式的產(chǎn)生背景

交通需求的發(fā)展超過了與供應資源的平衡點時，系統(tǒng)的失衡將導致系統(tǒng)的服務水平下降。交通資源的有限性決定不能僅僅以交通需求來確定交通供給。交通效率是指單位時間內(nèi)單位時空交通資源運送的人或物的數(shù)量，而不是通過的車輛數(shù)量。歷史城區(qū)正是強調(diào)以最少的交通資源實現(xiàn)最大的運輸效率的地區(qū)。根據(jù)交通運輸方式特性可知，公共交通和慢行交通對于歷史城區(qū)具有較強的適應性，而私人機動化方式由于適用范圍、運輸效率、資源占有和環(huán)境污染等方面較高，在歷史城區(qū)適用性較差。同時，從歷史保護與宜人空間保持上，應提倡公共交通與慢行交通，控制小汽車交通的發(fā)展。

歷史城區(qū)居民出行方式結構中，慢行交通仍占據(jù)主導地位，公共交通也逐步提高，但是私人機動化交通呈急劇提升的趨勢，因此，現(xiàn)階段應嚴格調(diào)控私人機動車的使用，保證公共交通和慢行交通的健康發(fā)展。私人機動化交通又是地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展活力與吸引力的重要體現(xiàn)，歷史城區(qū)在發(fā)展過程中需要小汽車交通方式的支撐，同時存在部分不可替代的私人機動化交通需求，因此，保持適度的私人小汽車交通需求也尤為必要。

為緩解交通壓力，重新調(diào)整交通組織模式和服務體系，提出適應歷史城區(qū)的交通調(diào)控模式，即為緩解歷史城區(qū)交通矛盾，實現(xiàn)和諧交通發(fā)展目標，必須深入研究其交通特征及發(fā)展要求，從交通需求和供給的關系出發(fā)，綜合系統(tǒng)地制定交通發(fā)展對策與調(diào)控措施，以利于歷史城區(qū)交通的可持續(xù)發(fā)展。從交通調(diào)控模式的定義分析，要求從歷史城區(qū)功能定位、土地利用、交通發(fā)展模式、交通服務體系、交通設施配置以及交通組織等不同層面制定系統(tǒng)的發(fā)展對策與調(diào)控措施。供需雙控正是歷史城區(qū)協(xié)調(diào)交通供需關系、合理確定交通組織模式與服務體系的有效調(diào)控模式。

6.1.2　供需雙控模式內(nèi)涵與特征

歷史城區(qū)交通需求特征及交通出行系統(tǒng)的特點，在有限的道路交通資源供給約束下，要求必須重新審視交通供給與交通需求的關系。交通供給方面，道路交通設施是社會經(jīng)濟發(fā)展的基礎，是維持城市或地區(qū)正常運轉必不可少的載體；交通需求方面，交通運輸則是社會經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生的派生性需求，隨社會經(jīng)濟活動的強弱變化。交通供給與交通需求之間因誘導社會經(jīng)濟活動的土地利用發(fā)生聯(lián)系。因此，協(xié)調(diào)交通供給與需求之間的平衡關系是維持地方社會經(jīng)濟發(fā)展的重要內(nèi)容。

供需雙控模式正是基于歷史城區(qū)交通供給能力有限和交通需求快速增長的背景提出的。其目的是通過交通供給與交通需求的雙向調(diào)控策略與方法來平衡供需關系，即：為有效緩解歷史城區(qū)持續(xù)增長的交通需求與有限的道路交通供給之間的矛盾，扭轉其在總量與結構上的失衡，必須采取交通供給與需求并重的調(diào)控模式和相應的交通政策，調(diào)控交通需求、活化資源配置、優(yōu)化交通組織、強化交通管理，從不同層面、不同階段系統(tǒng)地解決歷史城區(qū)交通問題，主動引導交通系統(tǒng)健康發(fā)展。

根據(jù)供需雙控模式的內(nèi)涵可知，其包含以下四個特征：

(1)供需雙控的對象是道路交通設施供給與交通需求，通過雙向調(diào)控，實現(xiàn)相互依存、相互促進，并通過循環(huán)反饋，在一定條件下達到穩(wěn)定平衡狀態(tài)；

(2)供需雙控區(qū)別于以往交通需求調(diào)控或者供給滿足需求的交通發(fā)展模式，而是通過交通設施的合理供給控制和引導交通需求的發(fā)展，同時通過對交通需求的調(diào)控控制無效交通需求或低效交通出行，減少對交通資源的占用和環(huán)境的破壞，在歷史城區(qū)具有較好的適用性；

(3)供需雙控涉及交通戰(zhàn)略、交通系統(tǒng)、交通設施和交通管理等各個層面，是一項系統(tǒng)工程，其目標的實現(xiàn)需要各個層面和階段工作的有效推進；

(4)供需雙控實行的最終目標是實現(xiàn)一個多模式、高效集約的可持續(xù)交通服務體系，體現(xiàn)公交優(yōu)先、慢行友好等要求。

6.1.3　供需雙控模式與歷史城區(qū)匹配性

1)與地區(qū)發(fā)展的關系

供需雙控最終實現(xiàn)的目標是構建一個多模式、高效集約的可持續(xù)交通體系，這與歷史城區(qū)交通發(fā)展要求不謀而合。從供需調(diào)控角度分析，調(diào)控的思想、對象和策略都與歷史城區(qū)發(fā)展要求相關聯(lián)。

就更新發(fā)展要求而言，歷史城區(qū)建筑和市政設施年代相對久遠，設施相對落后。同時歷史城區(qū)對可達性、基礎設施要求卻較高，而內(nèi)部空間狹小、歷史文化遺產(chǎn)豐富，一定程度上制約了地區(qū)的發(fā)展。因此，保護與更新是歷史城區(qū)面臨的雙重挑戰(zhàn)。交通系統(tǒng)是提高地區(qū)社會經(jīng)濟活力的重要支撐，交通系統(tǒng)的更新關乎歷史城區(qū)能否得到很好的發(fā)展。供需雙控從系統(tǒng)角度，旨在構建與歷史城區(qū)相適宜的交通系統(tǒng)，促進歷史城區(qū)總體保護與更新發(fā)展的要求。典型的如基于公交導向(TOD)的歷史地區(qū)更新改造模式，將公交優(yōu)先思想貫徹到地區(qū)的更新與發(fā)展中。

從功能定位角度，歷史城區(qū)聚集了大量的多元化、高集聚性的城市綜合性功能，其結果是產(chǎn)生大量的交通出行，給城市交通系統(tǒng)造成沉重的負擔。供需雙控很重要的一方面是通過疏解城市功能，緩解地區(qū)交通壓力。對于歷史城區(qū)，從實際出發(fā)，因地適宜地選擇符合歷史城區(qū)發(fā)展實際與空間結構特征的城市功能，調(diào)控交通需求，疏解與地區(qū)發(fā)展不適宜的或與歷史文化保護及旅游發(fā)展相沖突的相關城市功能。

從土地利用模式角度，歷史城區(qū)用地較為混雜，既是居民工作的主要地區(qū)，也是主要的居住地。這樣的土地利用模式往往造成交通出行的強潮汐性特征。因此，從交通供需雙控的本源出發(fā)，合理優(yōu)化土地利用模式，保證就業(yè)崗位和居住容量的平衡，一方面減少或縮短職住之間的出行距離，另一方面還要適當保證地區(qū)混合用地，保持地區(qū)活力。

另外，不同類型的群體都工作生活在這一區(qū)域，他們對交通系統(tǒng)的要求各異。高收入、時間觀念強的群體對交通系統(tǒng)服務水平要求較高，而內(nèi)部生活的大量低收入、時間觀念不強的弱勢群體則對交通系統(tǒng)不會有太高要求。這樣的兩極分化現(xiàn)象要求提供多元化的交通服務體系去滿足他們多樣化的需求。

2)與交通供需的關系

交通供給與交通需求是城市交通系統(tǒng)結構的兩個方面，他們相互刺激、相互制約，在不斷地相互作用中循環(huán)反饋，達到不同的狀態(tài)，具體呈現(xiàn)為供過于求、供求平衡、供不應求三種狀態(tài)。而作為一個健康的城市交通系統(tǒng)，供需之間的關系應該是一種穩(wěn)定的平衡狀態(tài)。供需平衡又分為總量平衡和結構平衡，總量平衡體現(xiàn)為交通承載能力能夠滿足交通需求總量的要求，結構平衡則主要體現(xiàn)在不同的道路交通設施布局結構和功能等級結構對應的需求結構，即交通方式結構產(chǎn)生的不同方式出行量對相應道路交通設施的需求。只有供需總量平衡和供需結構平衡都實現(xiàn)了，城市交通供需才能真正平衡。

歷史城區(qū)交通供給與需求兩方面在發(fā)展過程中已經(jīng)逐漸形成了各自的狀態(tài)。交通供給方面，以慢行交通為主導形成的歷史城區(qū)路網(wǎng)體系，道路空間資源緊張，路網(wǎng)容量較小、且擴容有限，路網(wǎng)結構不合理，干路網(wǎng)密度偏低、道路寬度不足等，逐漸表現(xiàn)為交通承載力較小，交通供給結構欠合理的狀態(tài)。交通需求方面，歷史城區(qū)良好的區(qū)位以及行政、商業(yè)、居住、娛樂等大量城市功能的集聚，產(chǎn)生了大量的交通出行需求，而機動化的快速發(fā)展更是提高了對道路交通資源的占用，形成了當前交通需求集聚增加、機動化出行需求較高的現(xiàn)實。這樣的兩個方面，很難相互適應，穩(wěn)定發(fā)展。在這樣的發(fā)展形勢下，歷史城區(qū)交通供需將呈現(xiàn)供不應求，供需矛盾越來越突出的結果。

針對供需失衡問題，尤其是在歷史城區(qū)，僅僅調(diào)控某一方面往往不能達到最佳效果，必須實行供需兩方面的調(diào)控。供需雙控也正是基于這一思想而提出的，因此在歷史城區(qū)具有較好的適用性。其對交通供給的調(diào)控主要是優(yōu)化供給結構，即優(yōu)化路網(wǎng)布局、改善道路功能結構、加強對街巷道路的利用、增加軌道等大容量交通服務來實現(xiàn)供給總量(交通承載力)的提高；對交通需求的調(diào)控主要是降低交通需求總量，優(yōu)化需求結構，一方面通過在舊城更新過程中疏解部分城市功能，以及控制不必要的交通出行，降低需求總量，另一方面采用合理的交通組織模式(公交優(yōu)先、慢行優(yōu)先等)，提高運輸效率高的交通方式的使用比例，降低運輸效率低的交通方式使用，從而提高交通承載力對交通單元的容納能力。通過兩個方面的調(diào)控與優(yōu)化，期望實現(xiàn)歷史城區(qū)交通供需的穩(wěn)態(tài)平衡，如表6.1所示。

表6.1　歷史城區(qū)供需雙控模式主要調(diào)控手法

續(xù)　表

6.2　歷史城區(qū)交通組織模式內(nèi)涵及要素

6.2.1　交通組織模式內(nèi)涵

供需雙控模式已經(jīng)明確從交通供給與交通需求兩個方面進行交通系統(tǒng)的調(diào)控，交通組織模式研究是其優(yōu)化交通系統(tǒng)的核心內(nèi)容之一。從城市空間與城市交通的相互作用機制分析，城市各種功能區(qū)劃與場所的分布是城市交通需求產(chǎn)生的根源，決定著城市人流、物流的流量大小和流向分布，這就從客觀上決定了城市交通組織的功能層次；而城市交通組織決定的交通可達性反過來會影響城市功能空間和場所的區(qū)位選擇，進而影響城市功能的空間分布，甚至在一定程度上對城市功能分布起著決定性的作用。推進交通組織模式與歷史城區(qū)空間結構及功能分布的協(xié)調(diào)發(fā)展，對促進歷史城區(qū)可持續(xù)發(fā)展具有重要的意義。

交通組織模式是城市交通系統(tǒng)形態(tài)和內(nèi)部結構的頂層設計，不僅關系到交通系統(tǒng)本身功能和效率的發(fā)揮，還影響到城市空間結構形態(tài)和拓展。無論對于整個城市交通系統(tǒng)還是城市局部區(qū)域的交通體系，交通組織模式都是關系其發(fā)展的重要內(nèi)容。從城市發(fā)展歷程分析，直到今天交通引導城市發(fā)展的思想已經(jīng)形成廣泛共識，這也說明了科學合理的交通組織模式的重要性。

交通組織模式的制定不僅涉及宏觀城市空間和功能分布層面的內(nèi)容，還涉及交通設施與交通空間、交通組織等層面的內(nèi)容。從交通系統(tǒng)功能組織層次分析，應包括交通模式的選擇、交通工具的使用、交通服務體系的設計、道路交通設施的配置與交通空間設計、交通流的時空組織等。從交通系統(tǒng)控制角度，就是運用系統(tǒng)化的思想和方法對交通組織模式涉及的每項內(nèi)容進行整合，系統(tǒng)設計。

因此，歷史城區(qū)交通組織模式可定義為對城市交通模式(出行方式結構)、交通工具使用、交通設施的空間組織與使用、交通流的時空組織與管理以及交通環(huán)境的綜合分析研究后得出的抽象化、系統(tǒng)化理論模式，是一個由供與求各方面因素共同作用和影響的動態(tài)結構。

交通組織模式強調(diào)的是運用系統(tǒng)化的思想對城市交通系統(tǒng)的供給與需求進行整體調(diào)控，是供需雙控模式的重要體現(xiàn)。因此，這里繼續(xù)提出一個新的概念：交通整體調(diào)控，即從歷史城區(qū)整體交通的角度來審視系統(tǒng)中每個組成要素的功能及相互之間的關系，并使其整體結構達到最優(yōu)化和最合理的配置，這是一種結構主義的方法，強調(diào)系統(tǒng)化和體系化的思想。具體而言，是將歷史城區(qū)交通系統(tǒng)的不同要素進行合理整合和整體優(yōu)化配置。

6.2.2　交通組織體系構成要素

根據(jù)上述內(nèi)涵的分析，涉及幾個關鍵詞：交通模式、交通系統(tǒng)功能組織、交通空間、交通可達性，這些名詞覆蓋了交通組織模式研究的關鍵要素。

1)交通模式

一般來說，交通模式是相對于城市整體而言的，而本書交通模式研究則主要針對歷史城區(qū)這樣的局部地區(qū)，狹義上是指在歷史城區(qū)特定的空間結構、用地布局、人口密度、經(jīng)濟發(fā)展及該區(qū)域特有的歷史文化遺產(chǎn)保護約束等特定條件下形成的有利于地區(qū)可持續(xù)發(fā)展的交通方式結構，即各種交通方式承擔的出行量的比例結構。對于出行者個體而言，是為了滿足出行活動的需要采取的一種或兩種以上交通方式組合的出行鏈。宏觀上，交通模式反映了城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，是在交通戰(zhàn)略指導下交通的規(guī)劃、建設、運行、管理以及其他要素的總和，反映為交通資源在各種交通方式上的分配，目的是使歷史城區(qū)各種交通方式所占的比例達到最佳和穩(wěn)定的平衡狀態(tài)，從而全方位、多層次、高質(zhì)量地提供優(yōu)質(zhì)的交通服務[155,156]。從本質(zhì)上理解，城市交通模式的形成是交通基礎設施、交通運輸服務體系與交通出行主體出行選擇相互作用的過程[146]。

2)交通系統(tǒng)功能組織

居民出行需求呈多元化發(fā)展，交通需求顯著提高，交通設施規(guī)模逐步擴大，相互間關聯(lián)性也在逐步增強，城市交通功能組織是保障各交通子系統(tǒng)融入系統(tǒng)整體，發(fā)揮整體規(guī)模效應，實現(xiàn)為不同出行均提供高效、便捷和舒適交通服務的關鍵環(huán)節(jié)。交通系統(tǒng)功能組織的核心目標是優(yōu)化交通功能，在交通系統(tǒng)資源集約配置要求的前提下，提升交通基礎設施的利用效率和服務質(zhì)量。對于不同類型的交通基礎設施，交通功能組織目標應有所差異，運輸系統(tǒng)應強調(diào)服務水平，保證客流運輸效率和機動性，集散系統(tǒng)應強調(diào)其對周邊地區(qū)的服務，保障足夠的交通基礎設施密度和可達性，銜接系統(tǒng)應強調(diào)中轉效率與便捷性[80]。

3)交通空間

交通空間，首先作為城市空間的組成部分，是分割城市各功能區(qū)塊、各建筑邊界以及公共設施的空間結構，由各類交通設施有機組合形成的有形空間。而從交通角度，城市交通空間是連接人們?nèi)粘３鲂衅瘘c與終點的過程空間，是承載各類交通流、供交通出行使用的無形空間。從整個城市空間來看，交通空間與公共空間、居住空間等相互融合，互為一體。因此，交通空間的設計對外應強調(diào)城市空間的整體性，連接城市各類空間體系，對內(nèi)應注重時空資源的合理配置，以客貨運輸高效為原則優(yōu)化配置各種交通方式對有形交通空間的使用。

4)交通可達性

可達性的內(nèi)涵非常廣泛，有時空意義上的可達性，也有社會學和心理學意義上的可達性。作為城市交通系統(tǒng)的重要評價指標，主要考慮時空意義上的可達性，即交通可達性。這一指標已經(jīng)作為評價城市空間和用地布局是否合理、城市交通系統(tǒng)服務是否優(yōu)質(zhì)高效的綜合性指標。

交通可達性是城市交通網(wǎng)絡技術性能評價系統(tǒng)的一個因子，對城市交通系統(tǒng)效率及性能評價有著不可低估的作用。評價交通系統(tǒng)的關鍵指標之一，是指從起點達到一個指定地點的時空距離和交通易達程度。交通可達性的高低是衡量城市交通系統(tǒng)服務質(zhì)量的核心指標，而交通組織模式是實現(xiàn)交通可達性的關鍵。

歷史城區(qū)作為主要的出行起終點和人流集散中心，其交通可達性表現(xiàn)為對外的通達性及內(nèi)部的易達性。在交通網(wǎng)絡和基礎設施建設受到約束的背景下，通過合理的交通組織模式提高交通設施利用效率和交通運行效率是優(yōu)化歷史城區(qū)交通服務體系的重要內(nèi)容。

6.3　交通組織模式影響因素

交通組織模式的制定與選擇涉及城市和交通系統(tǒng)的不同層面，不但與交通系統(tǒng)本身有關，還與城市經(jīng)濟、文化、交通發(fā)展政策及發(fā)展要求等因素有關[155]。根據(jù)交通組織模式的分層結構組成特征，影響因素包括宏觀層面的城市與地區(qū)發(fā)展及土地利用、中觀層面的交通系統(tǒng)、微觀層面的具體道路設計與交通組織。如果改變其中任何一個因素，交通組織模式都將發(fā)生改變，例如交通系統(tǒng)配置時以機動車為主，則有助于機動車的肆意發(fā)展，將形成以小汽車為主的交通模式；但如果交通設施配置時以公交優(yōu)先為導向，則有助于公交的發(fā)展，將形成公共交通為主體的交通模式。影響因素分析的目的在于系統(tǒng)把握交通組織模式的相關要素，為制定交通組織模式提供分析基礎。

1)土地利用與功能布局

城市的發(fā)展演變是土地利用與交通一體演變的過程。在整個城市演變過程中，土地利用與交通系統(tǒng)相互聯(lián)系、相互制約，土地利用模式是交通組織模式形成的基礎，特定的土地利用模式可以導致某種相應的交通組織模式；反之，交通組織模式的變化也會影響土地利用模式，如圖6.2所示[157]。

圖6.2　土地利用與交通組織模式互動關系圖

歷史城區(qū)位于城市核心區(qū)位和集中多種城市功能的特征，決定了其高強度的土地利用和向心交通，交通需求分布將呈現(xiàn)以歷史城區(qū)為中心，向外輻射，且內(nèi)部交通需求較大為主要特征。但是，豐富的歷史文化遺產(chǎn)和密集的街巷空間肌理的保護約束了某些交通方式的使用。這就要求有相應特征的城市交通組織模式去支撐歷史城區(qū)土地利用模式和空間布局結構。

2)交通機動性與可達性要求

交通機動性主要指以小汽車為主體的出行方式的便利程度。以機動性為導向的交通系統(tǒng)其核心目標是實現(xiàn)交通運行的暢通，主要的服務對象是小汽車?？蛇_性相對機動性具有更加寬泛的概念，不僅包括行為主體和交通方式，還包括出行活動的目的和內(nèi)容。機動性側重于機動的速度或自由度，即移動的過程本身，而可達性關注的是移動的目的，即通過出行過程實現(xiàn)某種目的的滿足程度。因此，可達性既關系到交通，又關系到用地布局，是交通與用地兩大要素的銜接點，不僅如此，可達性還是社會公平的意志表現(xiàn)[158]。表6.2給出了機動性導向和可達性導向的對比分析。

表6.2　城市交通發(fā)展的機動性導向與可達性導向對比[158]

歷史城區(qū)商業(yè)功能、行政功能和交通功能重疊，大量的穿越性交通通過這里，穿越性交通與地區(qū)的集散性交通形成了嚴重的沖突。一些城市可能更加強調(diào)機動性，盲目地將快速路、交通性主干道直接引入歷史城區(qū)，進一步加劇了該地區(qū)的交通矛盾，不僅影響地區(qū)功能的正常發(fā)揮，也嚴重地破壞了古城歷史文化環(huán)境。

一定時期形成的道路系統(tǒng)適應于一定時期的交通模式。歷史城區(qū)的道路系統(tǒng)主要以街巷為主，適應過去的非機動交通環(huán)境，并不適應現(xiàn)代化的機動交通。歷史城區(qū)的歷史環(huán)境(格局)的一個非常重要的部分就是街巷道路系統(tǒng)。加上歷史城區(qū)用地功能的混合型，要求交通要突出強調(diào)的是提供良好的可達性。因此，可達性是歷史城區(qū)交通系統(tǒng)的首要要求。

為了滿足歷史城區(qū)現(xiàn)代化機動交通的通行而無限制地開通、拓展道路，勢必會破壞古城的歷史格局和歷史環(huán)境，顯然是不可取的。而在城市化快速發(fā)展的今天，城市的發(fā)展應該滿足現(xiàn)代化的實際生活需要，完全的禁止機動交通將帶來諸多不便，實際上是行不通的。因此，歷史城區(qū)交通系統(tǒng)必須在保護與發(fā)展協(xié)調(diào)的環(huán)境下，以可達性為優(yōu)先目標，適度滿足機動性的要求。

3)交通系統(tǒng)構成及設施配置

城市交通系統(tǒng)由道路網(wǎng)系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)、靜態(tài)交通系統(tǒng)、慢行交通系統(tǒng)等子系統(tǒng)組成，各子系統(tǒng)在交通系統(tǒng)中扮演著不同的角色和承擔著不同的功能。每個子系統(tǒng)的定位都將影響交通組織模式的形成。若以道路網(wǎng)系統(tǒng)為主，重點滿足機動車交通，將形成小汽車為主的交通模式，如果重點建設公共交通系統(tǒng)，通過道路交通系統(tǒng)和靜態(tài)交通系統(tǒng)對小汽車使用的限制，有利于公共交通為主的交通模式的形成。同樣，每個子系統(tǒng)對應的設施配置也會對交通組織模式的形成產(chǎn)生較大的影響，即交通供給結構是形成合理交通組織模式的重要因素。包括道路網(wǎng)的布局形式、道路的功能等級配置、道路斷面形式、停車設施的建設規(guī)模與布局選址等。

4)交通設計與交通組織管理

交通設計與交通流組織管理是從微觀層面上影響交通組織模式的重要因素。交通設計中很重要的一方面就是針對不同交通方式進行空間分配，即路權分配是影響交通組織模式的關鍵因素。為規(guī)范交通工具運行采用的各種管制措施，包括采取的設置隔離墩等交通寧靜化設計，規(guī)范了某些交通方式的使用，推動了交通組織模式的形成。歷史城區(qū)將歷史街道與道路功能進行的整合設計，既強化的街道交往空間的功能，也適當滿足了交通出行的需求，對機動化交通方式進行了限制，一定程度上促進了慢行友好空間的形成。

交通組織管理是落實交通組織模式的最后環(huán)節(jié)，其對交通流的組織管理真正體現(xiàn)了某種交通組織模式的效率。微循環(huán)交通、機非分流、人車共存或人車分流等都是重要的措施。

5)政策體制保障

城市交通政策與體制機制是交通模式發(fā)展的直接決定因素。在前瞻性、長效性城市交通發(fā)展方向的交通戰(zhàn)略指導下，政策和體制機制是保障交通戰(zhàn)略實施的有效載體，它明確界定了交通組織模式的框架和重點，因此政策體制成為了實現(xiàn)交通組織模式的重要保障。

交通政策的本質(zhì)就是通過對各種交通方式的調(diào)控與引導政策，調(diào)節(jié)各種出行活動對應的出行鏈的綜合成本，在保障交通系統(tǒng)整體效率最優(yōu)的前提下，最大限度地滿足個體出行的最優(yōu)。其最根本的目的是使城市交通系統(tǒng)的需求和供給在平衡條件下向制定的交通組織模式方向發(fā)展。

隨著歷史城區(qū)內(nèi)外部交通環(huán)境的變化，必須從地區(qū)發(fā)展的頂層政策進行設計。交通政策需要根據(jù)實際情況及時調(diào)整，體制機制應從大局角度重新整合，有力地保障對各種交通問題的應對和長效治理。

綜合上述5個方面影響因素的分析，圖6.3給出了歷史城區(qū)交通組織模式的影響因素。

圖6.3　歷史城區(qū)交通組織模式影響因素

6.4　交通組織模式結構設計

交通組織模式的制定應遵循以下要求：保持地區(qū)活力和保護地區(qū)環(huán)境；提高地區(qū)和局部地塊交通可達性；協(xié)調(diào)各種交通方式之間的矛盾和沖突，促進交通方式更多地向公共交通等集約化方式轉換；應創(chuàng)造更好的公交與慢行交通環(huán)境，保障公交優(yōu)先和慢行友好的實現(xiàn)；應盡量分離車行交通與慢行交通，減少相互干擾與沖突。

按照交通組織模式制定要求，構建了歷史城區(qū)交通組織模式的基本原型概念結構模型。該模型以歷史城區(qū)為核心，內(nèi)部實施公交優(yōu)先和慢行友好的交通服務，適當保障部分不可替代性機動化出行需求，大部分車行交通采取“外圍環(huán)繞、放射支撐、入口換乘”模式，保證歷史城區(qū)外圍和邊緣聯(lián)系便捷，屏蔽過境交通進入歷史城區(qū)，如圖6.4所示。

圖6.4　歷史城區(qū)交通組織結構模式圖

該結構模式具備以下基本特征：

空間結構特征方面，以歷史城區(qū)為核向外呈單中心同心圓式擴展結構，歷史城區(qū)是同心圓的核心。

規(guī)模上形成不同層次范圍，首先歷史城區(qū)為第一層次范圍，大小隨歷史城區(qū)規(guī)模而異，第一層次外圍設定明顯的邊界，一般為環(huán)路或天然屏障(城墻或護城河)，一方面是歷史城區(qū)與城市其他地區(qū)的邊界區(qū)分，另一方面形成對歷史城區(qū)的保護；同心圓內(nèi)歷史城區(qū)外的其他城市區(qū)域是第二層次，是城市的其他組團和片區(qū)，大小因城市規(guī)模而已，其外圍一般是城市的外環(huán)；對于規(guī)模較大的城市，還應有第三層次，主要包括新城鎮(zhèn)等郊區(qū)城市化地區(qū)，外圍多以高速公路環(huán)環(huán)繞。

交通系統(tǒng)配置具有明顯的區(qū)域差異化特征。交通模式上，歷史城區(qū)內(nèi)以公共交通和慢行交通為主，并包含部分不可替代機動化交通，其他地區(qū)提倡公共交通優(yōu)先；以快速公交干線和快速交通組成的雙快交通系統(tǒng)引導城市跨區(qū)交通出行；在聯(lián)系歷史城區(qū)與城市其他地區(qū)的放射軸線上，主要提供大運量公共交通服務。

交通設施配置和交通空間分配上，歷史城區(qū)內(nèi)部以公交優(yōu)先為導向，以構建高效的公共交通運行環(huán)境為主要目標，合理配置道路交通設施，分配路權，將道路空間更多地配合給公共交通；建設獨立、友好的慢行交通系統(tǒng)，保障慢行出行群體的交通空間和路權。

交通運行上，通過外圍兩層環(huán)路及配套的換乘設施截流進入歷史城區(qū)的可替代性機動化交通需求，換乘公共交通或慢行方式進入，同時引導穿越歷史城區(qū)的交通從環(huán)路繞越，減少對內(nèi)部交通的影響；內(nèi)部組織多模式的道路交通網(wǎng)絡實施網(wǎng)絡化分流，降低機動車、非機動車以及行人之間的干擾與沖突。

交通整體調(diào)控上，按照歷史城區(qū)內(nèi)部和城市其他區(qū)域分為內(nèi)部交通調(diào)控和外部交通整體控制。內(nèi)部交通控制主要結合公交優(yōu)先和慢行友好模式，構建機非分離的交通微循環(huán)系統(tǒng)。外部交通控制則采取分區(qū)、分級調(diào)控模式，分不同區(qū)域采取不同的調(diào)控策略和措施。交通整體調(diào)控思想將在設施配置和利用研究中進行落實。

歷史城區(qū)交通組織模式可分成不同層面的交通體系結構，其對應不同階段的任務和內(nèi)容，上一層指導下一層的系統(tǒng)組織。根據(jù)不同階段要求，研究得到歷史城區(qū)交通組織模式分層結構體系，見表6.3。

表6.3　歷史城區(qū)交通組織模式分層結構組成

6.5　歷史城區(qū)交通模式選擇

城市交通發(fā)展戰(zhàn)略制定的主要任務是推薦交通發(fā)展模式，這直接關系到城市的可持續(xù)發(fā)展，關系到土地利用的高效整合，促進城市空間的形成，關系到如何既能保持城市活力，推動城市發(fā)展的交通活動，又能高效使用有限交通資源，發(fā)揮交通整體運行效率。交通模式選擇也是歷史城區(qū)交通組織模式研究的核心內(nèi)容。

6.5.1　典型交通模式與案例分析

1)典型交通模式

從目前世界各大城市交通發(fā)展歷程來看，不同類型的城市形成了各自適應的交通發(fā)展模式，而不同的交通模式是在不斷地探索與發(fā)展中形成的。目前，根據(jù)在交通方式構成上的典型特征，見表6.4，可以將其歸納為三種主要模式：小汽車模式、小汽車與公共交通并重模式和公共交通模式。

表6.4　三種典型交通模式方式構成及特征比較　(%)

2)相關城市交通模式

國外城市中心區(qū)為了緩解交通壓力，通常提供高水平的軌道交通和公共汽車等多元化公共客運服務設施，并輔以相應的交通政策，以提高公共交通出行比例。在進入城市中心地區(qū)的交通出行結構中，公共交通都占據(jù)著絕對主導地位(占62%～80%)，公共交通中又以軌道交通為主體，小汽車交通(包括出租車)只占8%～18%，如表6.5和圖6.5所示。

表6.5　國內(nèi)外城市中心區(qū)主要交通方式結構　(%)

圖6.5　國內(nèi)外典型城市中心區(qū)(老城區(qū))交通方式結構比較

以英國倫敦為例，倫敦是著名的歷史名城，城市由內(nèi)向外呈圈層式擴張。為應對機動化帶來的交通問題，將大倫敦劃分為中央倫敦、內(nèi)倫敦、外倫敦和外倫敦以外四個從內(nèi)到外不同的區(qū)域范圍，其中中央倫敦是倫敦的歷史城區(qū)。不同區(qū)域，人口分布密度不同，呈由外往內(nèi)逐漸增加的趨勢，如圖6.6所示。通過制定區(qū)域差別化的交通政策與措施，合理引導交通出行和控制交通流量，既優(yōu)化了出行結構，也大大降低了交通出行量，緩解了倫敦中心區(qū)的交通壓力。倫敦市不同區(qū)域的出行方式結構(表6.6)全面揭示了其交通模式的特征。

圖6.6　倫敦市城市分區(qū)結構與人口分布密度示意圖

表6.6　2001年倫敦市不同區(qū)域交通方式結構與出行量[159]

根據(jù)表6.6數(shù)據(jù)分析，分區(qū)內(nèi)部出行上，倫敦市從里到外不同的區(qū)域范圍，交通模式中公共交通和個體機動化交通方式比重呈遞增趨勢。其中，中央倫敦機動化方式僅占24%，內(nèi)倫敦其他地區(qū)機動化方式上升至51%，而外倫敦地區(qū)則占到64%，外倫敦以外地區(qū)為72%。從公共交通與個體機動化方式的相對關系分析，四個區(qū)域范圍從內(nèi)到外，依次為公共交通為主導、公共交通與個體機動化交通相當、個體機動化主導、個體機動化絕對主導。從四個層次的交通模式變化趨勢可知不同區(qū)域的交通發(fā)展政策。區(qū)域跨區(qū)出行上，與區(qū)內(nèi)出行相比，跨區(qū)出行采用機動化方式比重迅速提升，都在80%以上，并且該比重隨跨區(qū)出行距離增加而增加。

中央倫敦是人口密度、就業(yè)崗位最密集的區(qū)域，也是傳統(tǒng)的倫敦歷史城區(qū)，因此內(nèi)部采取的是慢行交通為主、機動化為輔，且機動化以公共交通為主的交通模式；與中央倫敦相關的跨區(qū)出行中，公共交通也占到絕對主導地位，且出行距離越大，其比例越高。

另外，以公共交通為主的中央倫敦出入交通中，軌道交通占絕對主導，尤其是2003年實施擁擠收費和高額停車收費之后，小汽車出行大幅下降。根據(jù)2005年倫敦市早高峰時段進入中央倫敦的交通方式調(diào)查，軌道交通占77%，常規(guī)公交占12%，個體機動化交通僅占8%，慢行占3%[159]。

國外城市中心區(qū)及歷史城區(qū)交通發(fā)展模式基本為提倡并重點發(fā)展公共交通、限制小汽車出行，純化交通結構，削減交通總量、優(yōu)化時空資源配置。為提高中心區(qū)的交通可達性、緩解地面交通擁堵，建設地鐵、輕軌等不占用地面交通資源的立體交通系統(tǒng)，從而影響和引導人們進出中心區(qū)的方式向公交、地鐵的轉移，減少中心區(qū)內(nèi)部交通壓力。對地面交通的處理中采用公交優(yōu)先的方法，把優(yōu)先權讓位于公交車輛。由于中心區(qū)多位于城市的舊城區(qū)，路網(wǎng)總體上呈方格網(wǎng)狀，路網(wǎng)稠密但建設標準較低，便于改造實施公交專用道等公交優(yōu)先措施。

6.5.2　歷史城區(qū)交通模式選擇

交通模式選擇是城市交通發(fā)展戰(zhàn)略制定的核心內(nèi)容，而城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的制定與城市未來發(fā)展密切相關。隨著城市空間形態(tài)、交通政策制定等方面因素的不確定性，交通模式的選擇也有很多種可能性。目前交通戰(zhàn)略制定較多的采用戰(zhàn)略方案制定、比選和測試評價的研究體系產(chǎn)生，因此采用情景分析的方法研究歷史城區(qū)交通模式選擇。

1)情景分析法

情景分析就是就某一主體或某一主題所處的宏觀環(huán)境進行分析的一種特殊研究方法。概括地說，情景分析的整個過程是通過對環(huán)境的研究，識別影響研究主體或主題發(fā)展的外部因素，模擬外部因素可能發(fā)生的多種交叉情景分析和預測各種可能前景[160]。

情景分析法主要有如下四個特點：①需要充分了解內(nèi)部環(huán)境；②一般以定性分析與定量分析相結合；③需要主觀想象力的預測與分析；④應承認方案的多樣性。對此，情景分析法的作用有：分析外界宏觀環(huán)境并形成決策；能夠提高系統(tǒng)的戰(zhàn)略適應能力；提高系統(tǒng)的總體能力，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置[160]。

運用情景分析法研究歷史城區(qū)交通模式的過程是一個以交通發(fā)展的內(nèi)在機制為根本出發(fā)點，以多種情景假定為基礎，采用定性與定量相結合的方法，對未來交通模式以及影響其發(fā)展的各種因素描繪出幾種可能的情景，再運用合理的方法對各種情景下的交通模式進行評價和比選，確定最佳模式。

運用情景分析法進行交通模式選擇的步驟見圖6.7。

圖6.7　歷史城區(qū)交通模式選擇情景分析過程圖

2)交通模式關鍵因素選擇

6.3節(jié)對交通組織模式的影響因素已進行了系統(tǒng)地分析與闡述，為簡化情景分析的過程，根據(jù)對影響交通模式選擇的影響程度，選取城市與歷史城區(qū)形態(tài)、土地利用、歷史文化要素、交通政策等4個關鍵因素作為交通模式選擇的關鍵因素進行分析。

城市形態(tài)與歷史城區(qū)規(guī)模、大小及空間形態(tài)是影響交通方式結構的基本因素。城市形態(tài)從城市整體層面上決定了其未來交通發(fā)展模式；而歷史城區(qū)的規(guī)模大小、空間形態(tài)與交通方式的適用性有著緊密的關系；土地利用的性質(zhì)與強度決定了交通需求的大小與分布，要求相應的交通方式系統(tǒng)的支撐。歷史城區(qū)歷史文化遺產(chǎn)的保護要求和保護政策以及歷史風貌空間特征是影響交通模式形成的約束和驅動因素。城市特色、歷史城區(qū)發(fā)展定位及交通發(fā)展戰(zhàn)略與政策對交通模式的形成有較強的促進作用。

對這些交通模式選擇關鍵因素的認識與分析，是指導情景假設與分析的基礎。不同城市、不同歷史城區(qū)既有共性的特征，也有不同的地區(qū)差異。如城市規(guī)模和歷史城區(qū)規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展水平不同，對交通模式的要求不同。但對于歷史城區(qū)，倡導公交優(yōu)先、慢行友好，已基本上形成共識。因此，對于經(jīng)濟發(fā)達的歷史性大城市，多形成以軌道交通為骨干、常規(guī)公交為主體、融合多元公交的交通發(fā)展模式，而對于經(jīng)濟發(fā)展水平較為落后的小城市，一般采用以常規(guī)公交或慢行交通為主的交通模式。

3)情景事件確定

歷史城區(qū)交通模式的確定可以分為私人小汽車交通發(fā)展、公共交通發(fā)展、慢行交通發(fā)展及交通政策等四個事件進行研究。

隨私人機動車的使用日益普及，在居民出行方式結構中的比例越來越高。歷史城區(qū)私人機動化的發(fā)展將會帶來越來越嚴重的交通問題，如不采取一定的限制措施，擁堵將會更加嚴重。因此，私人小汽車交通的發(fā)展可設為關鍵事件。

公共交通是解決當前城市交通擁堵的重要舉措和出路，歷史城區(qū)更是如此。為保證歷史城區(qū)交通的有效運行，必須提高公共交通的出行比例，控制小汽車的使用。因此，歷史城區(qū)應在保護歷史文化遺產(chǎn)與古城風貌的基礎上，大力發(fā)展高效的公共交通系統(tǒng)，吸引部分機動化需求向公交轉移，但是轉移的比例帶有不確定性。公共交通發(fā)展是歷史城區(qū)交通模式選擇的關鍵事件。

歷史城區(qū)一般范圍較小，基本在慢行交通出行的合理范圍之內(nèi)，且歷史城區(qū)居民出行方式結構中慢行交通仍占主導地位。作為真正的綠色交通方式，是歷史城區(qū)交通發(fā)展的關鍵出路之一。因此，這里將慢行交通的發(fā)展視為關鍵事件。

城市交通模式的形成不是一蹴而就的，需要各方面的保證，其中關鍵的一點就是城市交通政策的引導。對于歷史城區(qū)，盡管都在提倡公交優(yōu)先，但是公交通優(yōu)先的落實力度并不確定，這在一定程度上影響了公交為主導的交通模式的形成。因此，應將交通政策尤其是公交優(yōu)先政策、私人小汽車調(diào)控政策作為關鍵事件。

4)情景方案假設

不同情景對交通模式選擇的影響主要通過關鍵事件的初始概率、模擬概率的確定以及事件間相互影響的計算分析進行比較。關鍵事件的初始概率表示單個關鍵事件發(fā)生的可能性，較多地采用德爾菲法確定。由于初始概率并不能反映系統(tǒng)全貌，考慮關鍵事件之間的相互作用對系統(tǒng)的影響，需要進一步計算各個事件在受到其他關鍵事件影響下發(fā)生的可能性，即模擬概率。模擬概率一般采用交叉影響分析法，在初始概率基礎上，考慮相互影響，通過模擬的方法求得各事件的模擬概率[160]。

通過關鍵事件初始概率、模擬概率分析，設定了三種不同的交通模式情景方案。

第一種模式是小汽車交通自然發(fā)展，在歷史城區(qū)交通中承擔的比例越來越大，公共交通比例日益萎縮，慢行交通出行環(huán)境較差，但是仍然是居民出行的主體，公交優(yōu)先及小汽車調(diào)控政策的落實力度不足，公交發(fā)展緩慢，即是小汽車為主體的交通模式。

第二種模式是嚴格限制小汽車的使用，大力發(fā)展公共交通，根據(jù)條件建設多模式、大容量公共交通系統(tǒng)，提高公共交通競爭力，吸引可替代小汽車交通需求向公共交通轉移，公交出行分擔率較高；慢行交通環(huán)境良好，慢行出行比例穩(wěn)中有升；積極落實公交優(yōu)先政策和私人小汽車調(diào)控政策。即以公共交通為主體、慢行交通健康發(fā)展的交通模式。

第三種模式是不限制小汽車的使用，優(yōu)先發(fā)展公共交通，保障慢行交通，實現(xiàn)公共交通、小汽車和慢行交通多元化平穩(wěn)發(fā)展的交通模式，公交優(yōu)先有一定的落實，采取較為寬松的小汽車調(diào)控政策。

5)情景方案評價與選擇

對情景方案進行評價與選擇，確定符合歷史城區(qū)交通發(fā)展現(xiàn)狀、滿足歷史城區(qū)未來發(fā)展要求的交通模式。情景方案的比選過程一般選擇居民出行方式結構、交通承載力提高水平、路網(wǎng)服務水平、交通模式與歷史城區(qū)發(fā)展以及環(huán)境影響等作為評價指標[157]。

以著名歷史文化名城鎮(zhèn)江市老城區(qū)為例進行交通模式選擇研究。通過對三種情景方案的測試與評價(表6.7和表6.8)可知，模式二——公共交通為主體、慢行交通健康發(fā)展的交通模式最適合歷史城區(qū)的發(fā)展要求。

表6.7　三種交通模式下鎮(zhèn)江市老城區(qū)居民出行方式分擔結構　(%)

表6.8　三種交通發(fā)展模式下鎮(zhèn)江市老城區(qū)道路運行與影響指標

研究提出不同類型城市歷史城區(qū)交通發(fā)展模式為：

大城市歷史城區(qū)應以軌道交通為骨干、常規(guī)公交為主體、社區(qū)公交和公共自行車為補充的多元公交為主導、倡導慢行交通、私人機動化交通嚴格控制的交通發(fā)展模式；居民出行方式結構比例分配建議公共交通為45%～50%，慢行交通為35%～40%，小汽車交通為5%～10%。

中小城市歷史城區(qū)應以常規(guī)公交為主體，社區(qū)公交和其他輔助公交形式為補充的公交模式和慢行交通為主導，私人機動化交通嚴格控制的交通發(fā)展模式；居民出行方式結構比例分配建議公共交通為30%～35%，慢行交通為45%～55%，小汽車交通為10%～15%。

6.6　歷史城區(qū)交通系統(tǒng)設計與功能組織

歷史城區(qū)交通體系是一系列復雜的交通服務鏈的有機組合與銜接，因此制定受到不同層面因素的影響。為保證可持續(xù)發(fā)展，對應交通體系層次結構，交通系統(tǒng)應從各個層面進行系統(tǒng)設計，輔以相應的組織策略，并從目標層和控制與管理層展開研究，具體見表6.9。

表6.9　歷史城區(qū)交通系統(tǒng)結構設計及內(nèi)容

歷史城區(qū)交通發(fā)展總體目標是構筑高效、多層次、一體化、集約化的可持續(xù)交通體系，滿足歷史城區(qū)保護與發(fā)展的要求?？刂婆c管理層主要包括城市用地與交通系統(tǒng)的組織兩個方面。

6.6.1　土地利用與功能整合

歷史城區(qū)土地利用的功能組織首要的是加快疏解部分功能來減少出行需求。根據(jù)城市未來規(guī)模和空間結構，分析城市是屬于單中心結構還是多中心結構模式，合理確定歷史城區(qū)的功能定位。從發(fā)展要求分析，應將現(xiàn)有歷史城區(qū)的功能進行純化，以用地的內(nèi)涵式更新為主，并在更新過程中將功能進行空間集中，內(nèi)部形成合理的功能分區(qū)。同時更新的過程也是交通系統(tǒng)優(yōu)化再整合的過程，充分發(fā)揮公共交通導向和慢行交通導向的用地開發(fā)理念。

從歷史城區(qū)所處區(qū)位、交通條件考慮，應集中布置商貿(mào)、旅游休閑和居住三大功能，將其他功能逐步向外疏解，從而帶動城區(qū)部分人口向外疏散，降低內(nèi)部人口密度和就業(yè)崗位分布密度，減少交通需求總量。歷史城區(qū)應充分利用歷史文化遺產(chǎn)豐富的價值，開展傳統(tǒng)特色的商貿(mào)、旅游服務，在純化用地功能和促進特色經(jīng)濟發(fā)展的同時，進一步彰顯歷史風貌。

在用地功能疏解和開發(fā)強度控制的基礎上，合理布局各功能用地。不同的用地功能布局模式?jīng)Q定了居民出行的流量、流向和方式選擇，直接影響到交通可達性。用地的開發(fā)組織也必須建立在一定的可達性水平基礎上，可達性的高低直接關系到地塊吸引力以及地塊的空間與數(shù)量結構特征[161]。在保持歷史城區(qū)現(xiàn)有歷史文化遺產(chǎn)分布特征的基礎上，合理確定其他各類地塊的功能，并以高效交通為導向進行復合開發(fā)建設，尤其應以公共交通和慢行交通為導向，構建TOD社區(qū)和POD社區(qū)。同時調(diào)整地塊劃分的規(guī)模，禁止新的大規(guī)模單一性質(zhì)的地塊開發(fā)。結合各類地區(qū)交通可達性要求，分別確立不同交通方式的通行優(yōu)先級和交通設施配置的優(yōu)先級。

另外，對歷史城區(qū)新建各類體量較大的公共建筑，尤其是大型樞紐體或城市綜合體之類的公共建筑，在不破壞歷史遺產(chǎn)的前提下，每個建筑的地下空間應打破自建自管的模式，倡導地下空間的一體化開發(fā)與連通。

6.6.2　交通服務體系優(yōu)化與設計

交通服務體系設計是在交通模式確定的前提下，對內(nèi)部不同交通方式的使用進行合理的組織，以進一步確立各交通方式的地位和提高整個交通運輸系統(tǒng)的運輸效率，更加直觀地體現(xiàn)為交通方式的組織。交通方式的組織具體可細分為公共交通組織、慢行交通組織、私人機動化交通組織和旅游交通組織。

1)公共交通組織

公共交通是歷史城區(qū)交通模式的主導方式，必須強化公共交通組織，提高服務質(zhì)量。歷史城區(qū)公共交通組織模式應以一體化公共交通系統(tǒng)構建為首要原則，實施多元發(fā)展、樞紐引導、分層線網(wǎng)，實現(xiàn)歷史城區(qū)內(nèi)部聯(lián)系可達、外部聯(lián)系暢通的目標。

結合歷史城區(qū)內(nèi)部用地功能組織和開發(fā)策略，合理布局公交樞紐，引導周邊用地以公交為導向進行開發(fā)，促進交通與土地利用協(xié)調(diào)一體化，促進TOD導向的集約化土地開發(fā)模式的形成。

構建多模式一體化的公共交通服務體系，結合歷史城區(qū)內(nèi)部實際情況，采用軌道交通、常規(guī)公交、社區(qū)公交、定制公交以及旅游公交等服務不同出行群體的多元化公交方式，滿足地區(qū)交通多樣化出行需求。

建立層次清晰、功能明確、銜接有序的多層次公交線網(wǎng)，以公交樞紐為銜接換乘節(jié)點，各層次線網(wǎng)合理銜接，滿足對外聯(lián)系和區(qū)內(nèi)出行。

依托多層次線網(wǎng)和高效的換乘樞紐設置，保證區(qū)內(nèi)出行的可達性，實現(xiàn)區(qū)內(nèi)出行“零換乘”，提高公交便捷性，對外出行通過高效的換乘實現(xiàn)內(nèi)外交通的快捷聯(lián)系。

2)慢行交通組織

慢行交通是歷史城區(qū)內(nèi)部最適宜的交通方式，也是出行比例最高的方式。慢行交通的組織應以安全、舒適、連續(xù)、友好為主要目標。慢行交通的功能定位有二：一個作為內(nèi)部中短距離出行的主要方式；另一個是與公共交通、小汽車停車交通的銜接補充方式。因此，慢行交通組織應從以下兩方面開展：①構建獨立、連續(xù)的人性化慢行交通空間，與車行交通空間分離，保障慢行交通出行者行駛空間的安全連續(xù)，營造宜人的慢行環(huán)境。②注重與公共交通、小汽車停車交通的有機銜接，慢行交通內(nèi)部各交通設施之間有機銜接，形成由慢行廊道和慢行節(jié)點組合的慢行交通組織結構模式。圖6.8是某城市歷史城區(qū)慢行交通網(wǎng)絡組織模式。

圖6.8　某歷史城區(qū)慢行交通網(wǎng)絡組織模式圖

3)小汽車交通組織

小汽車交通是歷史城區(qū)的輔助交通方式，受到嚴格控制。小汽車交通組織應在保障公共交通和慢行交通的前提下開展，盡量減少對公共交通和慢行交通的沖擊。因此，綜合采取“以靜制動、停車調(diào)控、行車限制”的策略。具體包括：

通過停車設施的組織，一方面影響小汽車行駛路徑，另一方面控制行駛區(qū)域，從而約束小汽車的行駛空間。

在歷史城區(qū)外圍設置停車換乘系統(tǒng)，加以內(nèi)部實施嚴格的停車管理制度，引導區(qū)外換乘公交進入，將小汽車截流于城區(qū)外圍。

以停車設施布局為出發(fā)點和目的地，設置小汽車動態(tài)行車線路，同時在不同區(qū)域設施各種管制措施限制小汽車通行或降低車速、流量等方式，可允許公交車和消防車通行。

4)旅游交通組織

旅游交通組織可分為到達性旅游交通組織和內(nèi)部旅游交通組織。到達性旅游交通組織應強調(diào)與旅游客源地的便捷高效聯(lián)系，內(nèi)部旅游交通組織采取差異化策略，對不同游客進行有序分流。

歷史城區(qū)旅游交通組織首先設置歷史城區(qū)及內(nèi)部各景點至主要旅游客源地，包括火車站、汽車站、機場、城市主要出入口等處的多元交通服務體系，包括地鐵、常規(guī)公交、旅游公交、出租車等，以便捷的運輸通道為支撐，保障快速到達。針對內(nèi)部旅游客流的集散需求，在歷史城區(qū)內(nèi)外均衡布設旅游交通服務設施，利于客流集散，滿足不同類型旅游出行需求。另外，在城區(qū)內(nèi)部設置多樣化的交通方式、旅游路徑服務，為游客提供高品質(zhì)的旅游體驗，提升地區(qū)旅游服務品質(zhì)。

6.6.3　交通設施配置與使用

交通設施配置與使用是交通組織模式落實的載體和保障。歷史城區(qū)可用于道路交通的空間資源十分有限，且交通供給不可能通過大規(guī)模的交通設施建設補充，因此，交通設施使用的核心思想是合理調(diào)整交通設施使用模式，明確不同設施的功能，提高使用效率。

1)道路設施的使用

歷史城區(qū)道路設施的配置和使用以公共交通和慢行交通為主，在道路功能確定和空間配置上更多地為這兩種交通方式服務。在現(xiàn)有路網(wǎng)格局無法改變的條件下，應充分利用其先天優(yōu)勢，按照交通組織分離的思路，優(yōu)化路網(wǎng)的空間布局和道路功能。在這一思路下，重點通過完善路網(wǎng)引導過境交通從城區(qū)外圍環(huán)繞，并合理組織出入交通，實現(xiàn)出入境交通的集約化和有序化。內(nèi)部路網(wǎng)改善重在優(yōu)化內(nèi)部路網(wǎng)布局，增強路網(wǎng)系統(tǒng)性和可達性，提高道路通行能力，并為充分實施公交優(yōu)先提高支撐。道路功能完善方面，重新梳理路網(wǎng)功能，堅持公交導向和慢行友好，充分利用街巷道路，提高路網(wǎng)承載能力。具體內(nèi)容將在第8～10章中進行研究。

2)公共交通設施的使用

公共交通是歷史城區(qū)交通模式的主導方式，設施上的保障必不可少。公交設施的建設與使用應充分結合公交結構模式、公交線網(wǎng)及銜接體系進行研究。

按照不同公交方式的定位、線網(wǎng)層級，公共交通設施的配置與使用策略為：①重點建設規(guī)模效應的軌道交通網(wǎng)絡，提高在歷史城區(qū)的服務覆蓋率，增強長距離出行的吸引力。②完善歷史城區(qū)地面公交系統(tǒng)，增加公交線網(wǎng)密度和站點覆蓋率，覆蓋公交盲區(qū)，提高公交服務質(zhì)量。③以軌道交通、主要交通樞紐為核心，在城區(qū)內(nèi)部和外圍設置高效便捷的換乘系統(tǒng)，包括公交系統(tǒng)內(nèi)部換乘和停車換乘，使軌道交通、地面公交、慢行交通和小汽車交通一體化換乘。④強化道路上公交專用道和港灣式公交?？空窘ㄔO，提高公交運行效率和服務水平。⑤增加社區(qū)公交、特色公交設施，將公交服務延伸到社區(qū)內(nèi)部，提高公交出行的吸引力。

3)停車設施供應與使用

歷史城區(qū)停車設施既是對機動車需求的滿足，也是對機動車出行的約束。停車供給不足已經(jīng)成為歷史城區(qū)面臨的重要交通問題，但是通過大量建設停車設施的方式也不可行，因此，合理確定停車設施的供給與使用模式至關重要。歷史城區(qū)應采取限制性停車供給策略和使用模式，以控制停車泊位的供給水平，提高泊位的使用效率，并逐步引導進入核心區(qū)域的交通結構向集約化方向轉變。

(1)城區(qū)內(nèi)部停車供給與調(diào)控

歷史城區(qū)內(nèi)部停車設施的供應與使用，主要途徑在于活化現(xiàn)有停車設施的利用和嚴格調(diào)控停車需求。停車設施供給方面，制定建筑物停車配建指標上限，原則上在現(xiàn)有停車泊位的基礎上，不再增加路外公共停車位的供給。使用方式上，鼓勵停車設施間進行共享使用，鼓勵建筑物配建停車設施對外開放，不鼓勵“買斷”公共配建停車資源，提高既有停車設施的利用率。停車調(diào)控上，制定高標準的停車費率，與外圍區(qū)域形成收費級差，以此限制車輛使用，鼓勵員工使用公共交通上下班，減少商業(yè)、辦公等公共設施的通勤出行小汽車使用，體現(xiàn)低水平的停車供需平衡策略。停車管理上，規(guī)范路內(nèi)停車泊位的布設與使用，從嚴治理路內(nèi)違章停車行為，規(guī)范路內(nèi)停車秩序，未來隨出行結構的轉變逐步減少路內(nèi)停車泊位數(shù)。

(2)外圍停車換乘設施供給與調(diào)控

停車換乘系統(tǒng)(park and ride system)是城市交通需求管理的一種有效方式，是緩解歷史城區(qū)交通供需矛盾、促進高效交通模式使用的重要途徑，主要通過在歷史城區(qū)外圍地區(qū)甚至是城市外圍設置各種交通轉換節(jié)點，建設停車換乘設施，通過各種政策措施鼓勵和引導私家車、自行車以及旅游大巴轉換成公共交通、慢行等交通方式進入歷史城區(qū)。停車換乘設施與常規(guī)的城市停車場一樣，作為靜態(tài)交通設施承擔著車輛泊位的功能；通常設置在軌道交通站點、地面公交站以及高速公路出入口附近，因此也常被作為公共交通、公路網(wǎng)的附屬設施規(guī)劃。

停車換乘作為交通需求管理的重要措施，具有明顯的政策特性，將停車作為政策調(diào)節(jié)的工具，通過供給來引導出行需求以獲取交通模式新的平衡。停車換乘系統(tǒng)的實施需要高水準的公共交通服務質(zhì)量，還需要嚴格的交通管理政策保障，如區(qū)域停車管制、實行限區(qū)許可制度，對歷史城區(qū)停車進行管制，對進入管制區(qū)的小汽車收取高額停車費，以減少進入控制區(qū)的車輛數(shù)。

不同區(qū)域用地性質(zhì)、周邊交通銜接系統(tǒng)以及停車換乘設施建設用地條件等不同，要求采用不同的停車換乘設施規(guī)劃技術標準。因此應首先確定停車換乘設施層次結構，明確不同換乘設施的服務對象，形成層次清晰、結構合理的停車換乘系統(tǒng)。

根據(jù)停車換乘系統(tǒng)結構與城市空間形態(tài)的關系(圖6.9)，結合歷史城區(qū)交通保護要求，以分層截流最大化減少進入城區(qū)交通流為目標，將停車換乘設施劃分為三種類型：邊緣截流型、組團截流型和城郊截流型，如圖6.10所示。三種停車換乘類型具體的功能、服務對象、配套要求見表6.10。

圖6.9　歷史城區(qū)停車換乘層次結構與城市空間形態(tài)關系

圖6.10　歷史城區(qū)停車換乘設施層次結構示意圖

表6.10　歷史城區(qū)停車換乘設施層次結構

對應不同類型的停車換乘設施，按照截流最大化、完善的交通服務體系相銜接、換乘點便捷可達和用地代價最小化四條準則進行選址布局。結合每個備選點停車換乘需求分析，確定停車換乘設施規(guī)模。

在保障自行車短距離出行條件的同時，在主要的軌道交通站點和公交樞紐站設置自行車停車換乘設施，為自行車換乘公共交通提供必要的停車場地。

6.6.4　交通運行組織

歷史城區(qū)大量的歷史文化遺產(chǎn)和空間肌理保護約束要求歷史城區(qū)交通系統(tǒng)必須適應其現(xiàn)有的特征，適應這一特征除了高效的交通模式和合理的設施配置外，最直接有效的措施是建立高效的交通運行組織模式。交通運行組織首先是建立在路網(wǎng)基礎上的，因此，充分利用歷史城區(qū)豐富的街巷路網(wǎng)組織多模式的交通運行網(wǎng)絡至關重要。

歷史城區(qū)交通運行組織應從以下幾個方面展開：

按照交通模式與體系設計，以道路網(wǎng)設施為基礎，將交通運行組織要求作為道路網(wǎng)設施配置的主要目標，在設施層面構建交通運行組織要求的交通網(wǎng)絡，包括機動車交通網(wǎng)絡、非機動車路網(wǎng)和步行網(wǎng)絡。

充分利用歷史城區(qū)周邊路網(wǎng)條件，通過在城區(qū)外圍打通疏解通道來分流過境交通，形成歷史城區(qū)交通保護核，消除不必要的交通對城區(qū)交通的影響，為城區(qū)內(nèi)部交通減負。圖6.11為某城市歷史城區(qū)交通分流方案示意圖。

圖6.11　某城市歷史城區(qū)外圍交通分流方案示意圖[87]

梳理城市干路系統(tǒng)，增加干道系統(tǒng)的貫通性，增強道路的疏解能力，明確干道的功能定位，服務部分機動車通行需求。整合與充分利用街巷路網(wǎng)，保持街巷道路適當?shù)目臻g尺度，重點保障慢行與公共交通的通行。設計包括單向交通和雙向交通、區(qū)域和局部地區(qū)相結合的交通微循環(huán)系統(tǒng)。

實施機非分離，構建獨立、舒適的非機動車交通系統(tǒng)，消除機非干擾和沖突，創(chuàng)造安全、連續(xù)、獨立的慢行環(huán)境。

設計人車共存道路系統(tǒng)，一方面消除機動車對行人空間的侵占，另一方面找回失落空間，增強社區(qū)交往空間的活力。

6.7　本章小結

本章界定了供需雙控模式的內(nèi)涵與特征，深入分析了與歷史城區(qū)的匹配性，驗證了該模式在歷史城區(qū)具有較好的適用性。在供需雙控模式下，首先界定了歷史城區(qū)交通組織模式的內(nèi)涵和構成要素，基于交通組織模式影響因素的分析，建立了結構模式概念模型；在剖析典型交通模式和歷史城區(qū)案例的基礎上，運用情景分析法研究了歷史城區(qū)交通模式的選擇；按目標層和控制與管理層的結構進行了交通系統(tǒng)的系統(tǒng)設計和功能組織，按土地利用和交通系統(tǒng)組織兩個方面分別研究了歷史城區(qū)用地功能整合、交通服務體系、交通設施配置與使用、交通運行的組織策略與實現(xiàn)方法。