第六章　交通優(yōu)勢(shì)度與江蘇省城市綜合實(shí)力空間耦合

城市交通優(yōu)勢(shì)是指以包含該城市區(qū)域在內(nèi)的區(qū)域系統(tǒng)，或以比對(duì)區(qū)域和目標(biāo)區(qū)域，或以理想目標(biāo)為參照系，該城市區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)所反映的支持其經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)的水平與狀態(tài)（金鳳君，2008）。一般情況下，交通優(yōu)勢(shì)越顯著，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的條件也越具有優(yōu)勢(shì)，發(fā)展?jié)摿υ酱蟆?/p>

據(jù)金鳳君的提法，城市區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)表現(xiàn)為“質(zhì)”、“量”和“勢(shì)”三個(gè)方面，其中“量”是指交通設(shè)施的規(guī)模，“質(zhì)”是指交通設(shè)施的技能與能力特征，“勢(shì)”指?jìng)€(gè)體在整體中具有的某種優(yōu)勢(shì)狀態(tài)。其在研究過(guò)程中，分別利用交通干線影響度、路網(wǎng)密度和交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)來(lái)度量城市區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)的“質(zhì)”、“量”和“勢(shì)”。但金鳳君的研究可以進(jìn)一步深入，主要原因有二：一是交通干線影響度用“擁有”指標(biāo)不太合理，因?yàn)橛行└删€如高速、高鐵等如果僅是經(jīng)過(guò)某個(gè)區(qū)域，但在該區(qū)域沒(méi)有站點(diǎn)，則對(duì)該區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展沒(méi)有好處，甚至還可能起到反作用，因此研究方法可以改進(jìn)。二是重要中心城市或關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)對(duì)區(qū)域的影響程度不同，可以考慮對(duì)重要城市根據(jù)其綜合服務(wù)能力給予分類，并賦予不同的權(quán)重。改進(jìn)后，交通優(yōu)勢(shì)度更加接近于現(xiàn)實(shí)，具有更好的指示作用。因此，本書將城市區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)分為三個(gè)部分，即城市區(qū)內(nèi)可達(dá)性、城市區(qū)外可達(dá)性、城市區(qū)位優(yōu)勢(shì)度，然后對(duì)其綜合得到城市區(qū)域的綜合交通優(yōu)勢(shì)來(lái)作為區(qū)域交通可達(dá)性的度量。

6.1　江蘇省城市區(qū)內(nèi)可達(dá)性

張莉認(rèn)為，區(qū)內(nèi)可達(dá)性是指節(jié)點(diǎn)通過(guò)交通網(wǎng)絡(luò)中通行時(shí)間最短的路線到達(dá)整個(gè)區(qū)域的平均通行時(shí)間（張莉，2006）。本文借用這個(gè)概念，并把它細(xì)化，即把區(qū)域分成1km×1km網(wǎng)絡(luò)，把區(qū)域內(nèi)服務(wù)中心（區(qū)域內(nèi)最高等級(jí)的城市）作為節(jié)點(diǎn)，該中心到達(dá)區(qū)域內(nèi)所有網(wǎng)絡(luò)的平均時(shí)間即為區(qū)內(nèi)可達(dá)性。計(jì)算方式見公式6－1。

式中：Ai表示服務(wù)中心區(qū)內(nèi)可達(dá)性；j為區(qū)域中的節(jié)點(diǎn)；Tij表示服務(wù)中心i通過(guò)最短通行時(shí)間到達(dá)節(jié)點(diǎn)j的時(shí)間；S為區(qū)域中節(jié)點(diǎn)的個(gè)數(shù)。

根據(jù)公式6－1，求取江蘇省65個(gè)縣級(jí)以上城市區(qū)內(nèi)平均可達(dá)性，結(jié)果見表6－1。為了更好地比較各城市區(qū)內(nèi)可達(dá)性，并且為了避免不同年份區(qū)內(nèi)可達(dá)性值變化帶來(lái)的比較差異，將區(qū)內(nèi)平均可達(dá)性按排名取前15、16－30、31－45和46－65，將表6－1的結(jié)果分為四個(gè)等級(jí)，排名越靠前，表示可達(dá)性越好，并進(jìn)行可視化，結(jié)果見圖6－1。

6.1.1　江蘇省城市區(qū)內(nèi)可達(dá)性格局

結(jié)合表6－1和圖6－1，江蘇省城市區(qū)內(nèi)可達(dá)性格局呈現(xiàn)幾個(gè)明顯的特征。

一是可達(dá)性較好的區(qū)域大多集中在蘇南和蘇中。以2008年為例，可達(dá)性1級(jí)區(qū)域蘇南9個(gè)，蘇中6個(gè)，蘇北0個(gè)；可達(dá)性2級(jí)區(qū)域蘇南6個(gè)，蘇中4個(gè)，蘇北5個(gè)。總體來(lái)講，區(qū)內(nèi)可達(dá)性蘇南優(yōu)于蘇中，蘇中優(yōu)于蘇北。

表6－1　江蘇省縣級(jí)以上城市區(qū)內(nèi)平均可達(dá)性

二是區(qū)內(nèi)平均可達(dá)性最差的區(qū)域集中在江蘇沿海地區(qū)，連成一片。以2008年為例，沿海的東臺(tái)、濱海、響水、如東、射陽(yáng)、大豐等區(qū)域，分別位列區(qū)內(nèi)可達(dá)性最差的一至六位，說(shuō)明江蘇沿海區(qū)域的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面要落后于全省其他區(qū)域。

區(qū)內(nèi)平均可達(dá)性改善蘇南優(yōu)于蘇中，蘇中優(yōu)于蘇北。蘇北、蘇中、蘇南可達(dá)性一級(jí)區(qū)域1990年、1996年、2002年、2008年分別是3－5－7、2－5－8、1－6－8、0－6－9個(gè)，也就是說(shuō)，蘇南的一級(jí)區(qū)域是逐年增加的，蘇中也略有增加，而蘇北是逐年下降的。再以4級(jí)區(qū)域?yàn)槔?，蘇北由1990年的11個(gè)增加到2008年的13個(gè)，蘇南則由3個(gè)下降為2個(gè)，蘇中也由7個(gè)下降為6個(gè)。因此，從某種程度上可以說(shuō)明，江蘇省交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)更為傾向于蘇南和蘇中。

圖6－1　江蘇省區(qū)內(nèi)平均可達(dá)性分布圖

6.1.2　江蘇省城市區(qū)內(nèi)可達(dá)性影響因素分析

一個(gè)區(qū)域的區(qū)內(nèi)可達(dá)性受諸多因素影響，主要包括路網(wǎng)密度、節(jié)點(diǎn)居中性（也包括區(qū)域形狀）、區(qū)域腹地范圍，因各種因素共同發(fā)生作用，區(qū)內(nèi)可達(dá)性是諸因素綜合影響的結(jié)果，這里對(duì)主要影響因素做一些分析。

6.1.2.1　等級(jí)公路密度　

等級(jí)公路密度與區(qū)內(nèi)可達(dá)性的關(guān)系，對(duì)同一個(gè)區(qū)域來(lái)講，應(yīng)該是線性相關(guān)，即等級(jí)公路密度越大，區(qū)內(nèi)可達(dá)性越好。基于這一理論假設(shè)，可以認(rèn)為，在其他條件一致的情況下，不同區(qū)域的公路密度與區(qū)內(nèi)可達(dá)性也是線性相關(guān)的。本書以2008年為例，對(duì)等級(jí)公路密度與區(qū)內(nèi)可達(dá)性的關(guān)系進(jìn)行分析。

對(duì)比表6－1和表6－2分析可知，等級(jí)公路密度排在第一、二位的南通和泰州，其區(qū)內(nèi)可達(dá)性也分別排在第一和第二位；而可達(dá)性最差的10個(gè)區(qū)域，其等級(jí)公路密度有6個(gè)是排在最差的前10位，它們分別是射陽(yáng)、金湖、濱海、興化、大豐、如東等。說(shuō)明等級(jí)公路密度與區(qū)內(nèi)可達(dá)性秩相關(guān)關(guān)系較好。

表6－2　江蘇省2008年城市等級(jí)公路密度　?。▎挝唬汗铮倨椒焦铮?/p>

6.1.2.2　服務(wù)中心居中性

從理論上講，區(qū)域服務(wù)中心的居中性越好，區(qū)域平均可達(dá)性越優(yōu)。最佳的組合是區(qū)域形狀為一個(gè)圓，而區(qū)域服務(wù)中心居于圓心位置。現(xiàn)實(shí)情況是不同區(qū)域有不同的形狀指數(shù)，在這種情況下，區(qū)域的重心位置無(wú)疑是居中性最好的點(diǎn)，因此，我們可以把區(qū)域服務(wù)中心與區(qū)域重心的距離作為判斷服務(wù)中心居中性的優(yōu)劣（圖6－2）。

圖6－2　江蘇省服務(wù)中心與區(qū)域重心

根據(jù)圖6－2，通過(guò)ArcGIS分別提取各城市及其區(qū)域重心的距離，便可得到江蘇省城市與區(qū)域重心偏移距離（表6－3）。再與2008年區(qū)內(nèi)可達(dá)性進(jìn)行比較分析可知，距離偏移前四位的東臺(tái)、濱海、響水，其區(qū)內(nèi)平均可達(dá)性分別為倒數(shù)第1、倒數(shù)第2和倒數(shù)第3位。說(shuō)明城市的居中性與區(qū)域平均可達(dá)性的秩相關(guān)性較為顯著。

表6－3　江蘇省城市與區(qū)域重心偏移距離　?。▎挝唬好祝?/p>

6.1.2.3　區(qū)域服務(wù)范圍

從理論上講，在其他條件不變的情況下，區(qū)域服務(wù)范圍越大，區(qū)內(nèi)平均可達(dá)性越差。為了分析區(qū)域服務(wù)范圍與可達(dá)性的相關(guān)性，提取江蘇省各城市的行政區(qū)劃范圍（該范圍不包括水域，因此與實(shí)際有些誤差），見表6－4。

表6－4　江蘇省各區(qū)域行政區(qū)劃范圍

對(duì)結(jié)果進(jìn)行分析可知，面積最大的前七個(gè)城市當(dāng)中，東臺(tái)、射陽(yáng)、大豐、興化其可達(dá)性也排在最差的前七位之中。另外，南京作為江蘇省會(huì)，其城市居中性較好，偏移量較少，但因其面積較大，平均可達(dá)性較差。

6.1.2.4　可達(dá)性影響因素綜合分析

為了分析可達(dá)性各影響因素對(duì)可達(dá)性的影響，選擇可達(dá)性值作為因變量［f（x）］，以等級(jí)公路密度（f1）、城市中心與重心偏移量（f2）、城市區(qū)域服務(wù)范圍為自變量（f3），建立回歸模型。結(jié)果為f（x）＝13.254－0.018 5f1＋0.004 8f2＋0.003 8f3，R2＝0.599，相關(guān)性較為顯著。

平均可達(dá)性與路網(wǎng)密度呈負(fù)相關(guān)關(guān)系，即路網(wǎng)密度越大，可達(dá)性值越小（可達(dá)性越好）；平均可達(dá)性與居中性、區(qū)域服務(wù)范圍呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系，即服務(wù)中心與區(qū)域重心偏移量越小，區(qū)域服務(wù)范圍越小，可達(dá)性值越小，可達(dá)性越好。

6.2　江蘇省城市區(qū)外可達(dá)性

區(qū)外可達(dá)性是指利用交通干線，實(shí)現(xiàn)區(qū)內(nèi)與區(qū)外的聯(lián)系，體現(xiàn)該交通干線對(duì)區(qū)域的影響程度，具體體現(xiàn)在交通干線在過(guò)境的過(guò)程中留下了多少節(jié)點(diǎn)，從而為區(qū)域快速通過(guò)節(jié)點(diǎn)向周圍擴(kuò)散提供便利。因此，區(qū)外可達(dá)性主要包括鐵路站點(diǎn)、高速出入口、航空港和水運(yùn)樞紐港。因?yàn)?個(gè)研究年度計(jì)算方法相同，且本章的主要目的是論述交通優(yōu)勢(shì)度與城市綜合實(shí)力的耦合，因此，這里僅以2008年為例來(lái)進(jìn)行說(shuō)明。交通干線的優(yōu)勢(shì)主要是對(duì)外可達(dá)性，因此，這里用交通干線綜合優(yōu)勢(shì)度來(lái)表征城市區(qū)外可達(dá)性。

為了對(duì)交通節(jié)點(diǎn)的重要性進(jìn)行區(qū)分，首先對(duì)江蘇省不同交通節(jié)點(diǎn)進(jìn)行分類。根據(jù)2009年10月13日最新列車時(shí)刻表，按照鐵路站點(diǎn)始發(fā)列車數(shù)量來(lái)進(jìn)行分類（表6－5），結(jié)合江蘇省生產(chǎn)力開發(fā)軸線，把南京、徐州、連云港作為第一類，南通、泰州、常州、蘇州、揚(yáng)州、無(wú)錫、淮安、鹽城作為第二類，鎮(zhèn)江以及縣級(jí)站點(diǎn)作為第三類。

表6－5　江蘇省鐵路站點(diǎn)始發(fā)列車數(shù)

對(duì)于江蘇省港口的等級(jí)，根據(jù)其貨物吞吐量和集裝箱吞吐量來(lái)進(jìn)行劃分（表6－6），這里將貨物吞吐量超過(guò)億噸的港口，包括連云港、南通、南京、張家港作為第一類，其他港口作為第二類。

表6－6　江蘇省2008年主要港口吞吐量

對(duì)于江蘇省航空，根據(jù)其航空機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量、貨郵吞吐量、起降架次可分為兩類，第一類為南京和無(wú)錫，第二類為其他航空站點(diǎn)（表6－7）。

表6－7　江蘇省2008年航空機(jī)場(chǎng)吞吐量

續(xù)表6－7

處理數(shù)據(jù)時(shí)，在金鳳君觀點(diǎn)的基礎(chǔ)上加以改進(jìn)，以時(shí)間可達(dá)性為標(biāo)準(zhǔn)，分別到達(dá)相應(yīng)節(jié)點(diǎn)的時(shí)間來(lái)劃分重要性權(quán)重（表6－8）。

表6－8　交通干線影響度權(quán)重表

注：表中每個(gè)類型均分為四級(jí)，從時(shí)間可達(dá)性由低到高分別命名為一級(jí)至四級(jí)。

在以上對(duì)不同級(jí)別節(jié)點(diǎn)要賦予不同權(quán)重的情況下，區(qū)外可達(dá)性求取方法有兩種，第一種是應(yīng)用不同級(jí)別節(jié)點(diǎn)范圍和行政區(qū)劃范圍對(duì)不同時(shí)間影響范圍的區(qū)域進(jìn)行兩次相交來(lái)獲得?？傮w操作步驟如下：

（1）求出各個(gè)節(jié)點(diǎn)的影響范圍（該影響范圍是指有效影響范圍，如火車站則是60min內(nèi)的范圍；航空樞紐則是90min內(nèi)的范圍）；

（2）對(duì)不同等級(jí)各節(jié)點(diǎn)范圍進(jìn)行同類合并；

（3）與節(jié)點(diǎn)分級(jí)圖進(jìn)行相交，得到不同等級(jí)節(jié)點(diǎn)的不同分級(jí)范圍；

（4）與城市行政區(qū)劃范圍相交，得到不同城市行政區(qū)劃的不同等級(jí)節(jié)點(diǎn)的不同分級(jí)范圍；

（5）對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行整理，根據(jù)權(quán)重進(jìn)行賦值；

（6）得到交通干線優(yōu)勢(shì)度。

第二種方法操作起來(lái)更為簡(jiǎn)單，但操作次數(shù)增加。其步驟是：

（1）以不同等級(jí)的節(jié)點(diǎn)分別求出其影響范圍，如鐵路分別求三次，每級(jí)求一次；

（2）與城市行政區(qū)劃范圍相交，得到不同等級(jí)不同時(shí)間影響范圍的區(qū)域面積比例；

（3）根據(jù)權(quán)重進(jìn)行賦值；

（4）得到交通干線優(yōu)勢(shì)度。

6.2.1　交通干線節(jié)點(diǎn)可達(dá)性分級(jí)

通過(guò)可達(dá)性評(píng)價(jià)方法，得到火車站、高速出入口、航空港、樞紐港（水運(yùn)）的可達(dá)性分級(jí)圖，分級(jí)方法參照表6－8所列的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。結(jié)果見圖6－3。

圖6－3　交通干線節(jié)點(diǎn)可達(dá)性分級(jí)圖

6.2.2　交通干線節(jié)點(diǎn)影響區(qū)分析

借助ArcGIS和EXCEL，根據(jù)前述方法，分別對(duì)鐵路站點(diǎn)、高速出入口、航空站點(diǎn)和主要港口進(jìn)行可達(dá)性分析，得到這些節(jié)點(diǎn)不同時(shí)間可達(dá)性級(jí)別的影響范圍，并計(jì)算出不同時(shí)間級(jí)別的影響范圍在各個(gè)行政區(qū)劃中的比例，借此來(lái)分析交通干線節(jié)點(diǎn)的影響區(qū)。對(duì)不同等級(jí)節(jié)點(diǎn)不同時(shí)間可達(dá)性的影響范圍的獲取，這里選用的是第二種方法。

6.2.2.1　鐵路站點(diǎn)影響區(qū)分析　

通過(guò)對(duì)江蘇省不同等級(jí)鐵路站點(diǎn)分別進(jìn)行可達(dá)性分析，得到不同等級(jí)鐵路站點(diǎn)可達(dá)性面積占相應(yīng)城市行政區(qū)劃面積的比例，結(jié)果見表6－9、表6－10和表6－11。

從表6－9分析可知，江蘇省鐵路一級(jí)站點(diǎn)南京、徐州和連云港對(duì)江蘇省影響的城市僅為25個(gè)，其余40個(gè)城市區(qū)域均在60min之外，因此沒(méi)有進(jìn)行考慮。一級(jí)站點(diǎn)影響較大的區(qū)域依次是徐州、連云港、銅山、南京、東海和贛榆，銅山靠近徐州，因此，其分享徐州大站的區(qū)位優(yōu)勢(shì)比較明顯；南京車站因?yàn)榫又行暂^少，加上南京市本身區(qū)域面積較大，故南京車站的影響范圍以南京市為主；連云港因?yàn)楸旧韰^(qū)域面積較小，因此，其站點(diǎn)影響相對(duì)較大。特別是徐州和銅山，其區(qū)域內(nèi)所有范圍均在60min之內(nèi)，一級(jí)站點(diǎn)區(qū)位優(yōu)勢(shì)比較明顯。

表6－9　鐵路一級(jí)站點(diǎn)不同可達(dá)性值面積占國(guó)土面積比重

從表6－10分析可知，江蘇省鐵路二級(jí)站點(diǎn)影響區(qū)域較多，達(dá)到52個(gè)，僅贛榆、豐縣、東海、邳州、新沂、響水、睢寧、高淳、沛縣、徐州、銅山、連云港、溧水共13個(gè)區(qū)域沒(méi)有得到二級(jí)站點(diǎn)的輻射。其中，一級(jí)時(shí)間可達(dá)性比例占城市區(qū)域國(guó)土面積越高，則相應(yīng)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)越大。因此，從表中可知，二級(jí)站點(diǎn)對(duì)南通、蘇錫常、揚(yáng)州、鹽城、淮安、姜堰等影響較大，時(shí)間可達(dá)性在15min之內(nèi)的比例超過(guò)20%。儀征、通州、江都、漣水、吳江、射陽(yáng)等區(qū)域影響較好，均有一定的區(qū)域在15min之內(nèi)。較差的區(qū)域?yàn)闉I海、泗洪、金湖、啟東等區(qū)域，其有效影響面積（可達(dá)性值在60min之內(nèi)，下同）不超過(guò)10%。

表6－10　鐵路二級(jí)站點(diǎn)不同可達(dá)性值面積占國(guó)土面積比重

從表6－11可知，江蘇省三級(jí)鐵路站點(diǎn)對(duì)區(qū)域的影響最為普遍，共有60個(gè)城市區(qū)域在三級(jí)鐵路站點(diǎn)的影響范圍之中，僅濱海、泗洪、啟東、南通、揚(yáng)中共5個(gè)城市區(qū)域沒(méi)有享受到三級(jí)鐵路站點(diǎn)的輻射影響。三級(jí)鐵路站點(diǎn)影響較大的城市區(qū)域包括姜堰、海安、儀征、丹陽(yáng)、昆山、鎮(zhèn)江、南京等7個(gè)城市區(qū)域，其15min影響面積均超過(guò)30%。其次為東海、邳州、沭陽(yáng)、建湖、江都、如皋、靖江、宜興、沛縣、連云港、揚(yáng)州共11個(gè)城市區(qū)域，其15min影響面積超過(guò)10%。三級(jí)站點(diǎn)基本不受影響的區(qū)域包括響水、洪澤、金湖，這三個(gè)城市區(qū)域的三級(jí)站點(diǎn)有效影響面積均不超過(guò)5%。

表6－11　鐵路三級(jí)站點(diǎn)不同可達(dá)性值面積占國(guó)土面積比重

6.2.2.2　高速出入口影響區(qū)分析

江蘇省高速公路自1996年9月15日建成通車以來(lái)，高速公路建設(shè)得到快速發(fā)展，截至2008年底，江蘇省高速公路里程達(dá)到3 725km、每100km2達(dá)3.63km的高速公路密度雙雙居于全國(guó)首位。除豐縣、沛縣和如東沒(méi)有通高速，其余62個(gè)城市區(qū)域均通了高速，形成了覆蓋全省的高速公路骨架網(wǎng)。

從表6－12可以看出，江蘇省高速出入口時(shí)間可達(dá)性在15min之內(nèi)面積超過(guò)50%的城市區(qū)域有贛榆、新沂、洪澤、江都、姜堰、海安、儀征、如皋、泰興、句容、靖江、海門、丹陽(yáng)、江陰、金壇、常熟、溧水、太倉(cāng)、宜興、昆山、吳江、灌云、南通、徐州、銅山、連云港、淮安、鹽城、揚(yáng)州、泰州、鎮(zhèn)江、常州、無(wú)錫、蘇州和南京共35個(gè)城市。特別需要指出的是，整個(gè)蘇南，除溧陽(yáng)47.91%、高淳15.70%較低外，其余

表6－12　高速出入口不同可達(dá)性值面積占國(guó)土面積比重

城市均超過(guò)50%。形成了以南京為核心的南京都市圈和以蘇錫常為核心的蘇錫常城市群的高速公路可達(dá)性非常優(yōu)越的區(qū)域（圖6－4）。

續(xù)表6－12

圖6－4　不同干線交通優(yōu)勢(shì)度

15min之內(nèi)面積不到30%的區(qū)域主要包括豐縣、濱海、射陽(yáng)、大豐、阜寧、興化、金湖、東臺(tái)、如東、揚(yáng)中、高淳、沛縣共12個(gè)城市區(qū)域，其有一個(gè)明顯的特點(diǎn)就是江蘇沿海城市連片分布，然后是蘇西北、蘇東南等區(qū)域零星分布，充分說(shuō)明過(guò)去江蘇的公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，是一個(gè)重沿江輕沿海的過(guò)程。

6.2.2.3　航空站點(diǎn)影響區(qū)分析

按照民航總局的標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)場(chǎng)的服務(wù)半徑一般是90min，因此，本書認(rèn)為機(jī)場(chǎng)可達(dá)性在90min之內(nèi)為有效影響范圍。

因江蘇一級(jí)航空站點(diǎn)僅為南京祿口機(jī)場(chǎng)和無(wú)錫碩放機(jī)場(chǎng)，因此，即使是90min的影響范圍，其在全省的影響面積仍較為有限。從表6－13可知，30min能影響的城市區(qū)域僅包括無(wú)錫、蘇州、江陰、常熟、常州、昆山，南京、溧水、溧陽(yáng)、句容、金壇共11個(gè)城市區(qū)域。在這里也可以看出，無(wú)錫碩放機(jī)場(chǎng)的居中性良好，無(wú)錫77.08%的國(guó)土面積在30min之內(nèi)，蘇州也達(dá)到了50.49%，說(shuō)明無(wú)錫碩放機(jī)場(chǎng)對(duì)無(wú)錫和蘇州的服務(wù)能力非常強(qiáng)大；而南京祿口機(jī)場(chǎng)則因?yàn)槠湮痪幽暇┹^南端，居中性很差，南京市僅有32.04%的國(guó)土面積在30min之內(nèi)，相反，溧水縣倒得益于南京祿口機(jī)場(chǎng)，72.00%的國(guó)土面積在30min內(nèi)可到達(dá)機(jī)場(chǎng)。

從表6－13可知，江蘇省一級(jí)航空站點(diǎn)的服務(wù)范圍基本集中在蘇南，蘇南全部19個(gè)城市區(qū)域均受益于一級(jí)航空站點(diǎn)的輻射；蘇中有14個(gè)城市區(qū)域受到一級(jí)航空站點(diǎn)的輻射，但強(qiáng)度較小，基本屬于60～90min范圍內(nèi)。

表6－13　一級(jí)航空站點(diǎn)不同可達(dá)性值面積占國(guó)土面積比重

江蘇省二級(jí)航空站點(diǎn)主要包括常州奔牛機(jī)場(chǎng)、徐州觀音機(jī)場(chǎng)、連云港白塔埠機(jī)場(chǎng)、南通興東機(jī)場(chǎng)和鹽城南洋機(jī)場(chǎng)。其分布格局是蘇南1個(gè)，蘇中1個(gè)，蘇北3個(gè)。因此，可以說(shuō)二級(jí)機(jī)場(chǎng)對(duì)蘇北的影響輻射較強(qiáng)，但因?yàn)槎?jí)機(jī)場(chǎng)特別是蘇北的二級(jí)機(jī)場(chǎng)服務(wù)能力偏小，2008年的旅客吞吐量均小于50萬(wàn)，對(duì)區(qū)域的輻射和帶動(dòng)能力不足。相對(duì)來(lái)說(shuō)，位于常州的奔牛機(jī)場(chǎng)位居全省第三位，僅次于南京祿口機(jī)場(chǎng)和無(wú)錫碩放機(jī)場(chǎng)，2008年旅客吞吐量超過(guò)50萬(wàn)，具有較好的輻射帶動(dòng)能力。

從表6－14可知，江蘇省有洪澤、盱眙、金湖和高淳4個(gè)城市區(qū)域不受二級(jí)機(jī)場(chǎng)的輻射影響。受到二級(jí)機(jī)場(chǎng)較強(qiáng)輻射的城市區(qū)域主要包括南通、常州、鹽城、通州、丹陽(yáng)等5個(gè)城市，其30min內(nèi)影響面積超過(guò)50%，南通甚至達(dá)到了95.44%。徐州觀音機(jī)場(chǎng)的位置較偏，處于省域交界的睢寧，其服務(wù)徐州的能力大為減弱，從徐州到觀音機(jī)場(chǎng)，僅有16.33%的區(qū)域在30min之內(nèi)，在30～60min的區(qū)域面積高達(dá)78.89%。徐州觀音機(jī)場(chǎng)對(duì)銅山和睢寧的影響能力較強(qiáng)，30min內(nèi)面積均超過(guò)30%，且90%以上的區(qū)域在60min范圍內(nèi)。

表6－14　二級(jí)航空站點(diǎn)不同可達(dá)性值面積占國(guó)土面積比重

6.2.2.4　港口站點(diǎn)影響區(qū)分析

江蘇省一級(jí)港口包括張家港、南京港、連云港和南通港，這四個(gè)港口年貨物吞吐量均超過(guò)1億噸。沿江港口和沿海港口各兩個(gè)，因沿江港口交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)明顯優(yōu)于沿海港口，因此，沿江港口的可達(dá)性影響面積更大。

從表6－15可知，受一級(jí)港口影響的城市區(qū)域共51個(gè)，僅豐縣、邳州、睢寧、射陽(yáng)、泗陽(yáng)、阜寧、泗洪、建湖、寶應(yīng)、沛縣、徐州、銅山、宿遷、鹽城共14個(gè)城市區(qū)域沒(méi)有得到一級(jí)港口的輻射。

表6－15　一級(jí)港口不同可達(dá)性值面積占國(guó)土面積比重

續(xù)表6－15

一級(jí)港口輻射影響能力較強(qiáng)的城市區(qū)域主要包括南通、連云港、江陰、南京、通州、靖江、張家港等，30min之內(nèi)的影響區(qū)域超過(guò)30%。這里值得指出的是，一級(jí)港口除南通外，對(duì)自己所屬行政區(qū)劃的輻射影響力均較小，究其原因，主要是因?yàn)樾姓^(qū)劃往往以水為界，港口相應(yīng)位于城市區(qū)域的邊緣，對(duì)城市區(qū)域的服務(wù)影響力相對(duì)受到影響。30min內(nèi)影響區(qū)域南通為99.92%，在所有一級(jí)港口中排第一位，主要是因?yàn)槟贤娣e較小，并且沿江呈條狀分布；港口自身服務(wù)江陰為60.01%排第二位；連云港為59.56%排第三位；南京港以46.29%排第四位。張家港港口因位于張家港的西北角，加上張家港城市形狀為西北小東南大，所以張家港港對(duì)張家港的輻射影響力，30min內(nèi)影響區(qū)域僅占41.51%，甚至小于江陰市（60.01%）和靖江市（41.83%）。

江蘇省二級(jí)港口影響面積較廣，覆蓋蘇南和沿海大部分地區(qū)，蘇南除高淳外均受其影響。蘇西北的大部分地區(qū)因離港口較遠(yuǎn)，不能享受到二級(jí)港口的輻射，包括豐縣、邳州、睢寧、泗陽(yáng)、泗洪、洪澤、沛縣、徐州、銅山、宿遷共10個(gè)城市區(qū)域。

二級(jí)港口影響范圍較大的城市區(qū)域主要包括揚(yáng)中、靖江、江陰、太倉(cāng)、泰興、常熟、揚(yáng)州、泰州、鎮(zhèn)江，其在30min之內(nèi)的城市區(qū)域面積超過(guò)60%。深入分析可知，這些區(qū)域均位于長(zhǎng)江兩岸，說(shuō)明受二級(jí)港口影響較大的區(qū)域基本集中在蘇南和蘇中。江蘇沿江盡管二級(jí)港口也較多，但其對(duì)沿海區(qū)域的影響較小。究其原因，主要包括兩個(gè)方面，一是沿海區(qū)域的縣市面積均較大，二是沿海區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不如沿江，因此，沿海港口的可達(dá)性不如沿江港口。當(dāng)然，造成這個(gè)結(jié)果還有一個(gè)重要原因就是沿海區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不如沿江，對(duì)港口的需求沒(méi)有沿江強(qiáng)烈，這也從一定程度上制約了沿海港口相關(guān)配套基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。這里要特別說(shuō)明的是南通洋口港，其港口條件較好，在沿海交通規(guī)劃中，將作為10萬(wàn)噸級(jí)港口來(lái)建設(shè)，具有較好的開發(fā)前景，但目前其能力仍沒(méi)有發(fā)揮，南通港目前的水上運(yùn)輸主要靠沿江的眾多港口。

6.2.3　交通干線節(jié)點(diǎn)優(yōu)勢(shì)度分析

根據(jù)表6－8的權(quán)重，結(jié)合表6－9、表6－10、表6－11、表6－12、表6－13、表6－14、表6－15和表6－16的相關(guān)面積數(shù)據(jù)，進(jìn)行加權(quán)運(yùn)算便可得到江蘇省各城市交通干線優(yōu)勢(shì)度。對(duì)于交通競(jìng)爭(zhēng)力總體優(yōu)勢(shì)度的權(quán)重計(jì)算，本書采用江蘇省2004—2008年5年客運(yùn)和貨運(yùn)平均增長(zhǎng)率的平均數(shù)來(lái)進(jìn)行，因?yàn)檫@個(gè)值在某種程度上代表了江蘇省對(duì)不同運(yùn)輸方式的需求程度（表6－17）。

表6－16　二級(jí)港口不同可達(dá)性值面積占國(guó)土面積比重

表6－17　江蘇省不同交通運(yùn)輸方式運(yùn)量

注：鐵路、公路、水運(yùn)數(shù)據(jù)來(lái)自《江蘇統(tǒng)計(jì)年鑒2009》，航空數(shù)據(jù)來(lái)自中國(guó)民航機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)公報(bào)。水運(yùn)因客運(yùn)基本為零，因此取貨運(yùn)的一半。

根據(jù)表6－17的數(shù)據(jù)，分別對(duì)不同運(yùn)輸方式年均增長(zhǎng)取平均值，得到鐵路、公路、水運(yùn)和航空的權(quán)重分別是4.98、10.03、5.76和14.93，結(jié)合前述表格不同類型的可達(dá)性影響面積數(shù)據(jù)，得到江蘇省全省各城市交通干線優(yōu)勢(shì)度（表6－18）。為了更好地辨識(shí)江蘇省各種交通干線的交通優(yōu)勢(shì)度的空間分布情況，對(duì)全省65個(gè)研究對(duì)象按照幾何分級(jí)（Geometrical Interval）從高到低依次分成四類，結(jié)果見圖6－4。其中，鐵路交通優(yōu)勢(shì)一類區(qū)的范圍為（218，315），二類區(qū)的范圍為（164，218］，三類區(qū)的范圍為（109，164］，四類區(qū)的范圍為（3，109］；高速公路交通優(yōu)勢(shì)一類區(qū)的范圍為（249，292），二類區(qū)的范圍為（239，249＼］，三類區(qū)的范圍為（196，239］，四類區(qū)的范圍為（17，196］；航空交通優(yōu)勢(shì)一類區(qū)的范圍為（181，277），二類區(qū)的范圍為（106，181］，三類區(qū)的范圍為（46，106］，四類區(qū)的范圍為（0，46］；港口交通優(yōu)勢(shì)一類區(qū)的范圍為（244，325），二類區(qū)的范圍為（143，244］，三類區(qū)的范圍為（63，143］，四類區(qū)的范圍為（0，63］。

表6－18　江蘇省城市交通干線優(yōu)勢(shì)度

6.2.3.1　鐵路優(yōu)勢(shì)度分析

從表6－18、圖6－4分析可知，江蘇省各城市鐵路優(yōu)勢(shì)度差異很大，最大值為南京，達(dá)到324.96，最小值為泗洪，僅為3.16，兩者差距超過(guò)100倍。鐵路優(yōu)勢(shì)度較好的區(qū)域主要以南京、徐州和連云港為核心集中，但南京的優(yōu)勢(shì)更為明顯，集中了6個(gè)一類城市區(qū)域，徐州和連云港僅集中了2個(gè)一類城市區(qū)域。另外，無(wú)錫的鐵路優(yōu)勢(shì)度也非常突出，和泰州、姜堰一起進(jìn)入了一類區(qū)域。鐵路交通優(yōu)勢(shì)度最差的區(qū)域集中在兩個(gè)區(qū)域，即沿海區(qū)域和蘇北的西南部區(qū)域。最差的幾個(gè)區(qū)域（優(yōu)勢(shì)度小于10）包括泗洪、啟東、高淳、濱海、金湖，分布比較零散，分別分布于蘇南、蘇中、沿海、蘇北等地，說(shuō)明鐵路建設(shè)難以覆蓋省域所有縣市，差距較大。

6.2.3.2　公路優(yōu)勢(shì)度分析

江蘇省各城市公路優(yōu)勢(shì)度差異較小，最大值為南通，達(dá)到291.68，最小值為豐縣，僅為17.39，兩者差距約17倍。南通得益于有高速通過(guò)，并且市區(qū)面積較小，區(qū)內(nèi)可達(dá)性較好；豐縣一是沒(méi)有高速通過(guò)，二是形狀狹長(zhǎng)，因此，高速公路優(yōu)勢(shì)度較小，甚至只有倒數(shù)第二名金湖的六分之一。公路優(yōu)勢(shì)度較好的區(qū)域主要以江蘇沿江地區(qū)為核心，南京都市圈以及蘇錫常城市群，因?yàn)橛忻芗母咚俟?，交通?yōu)勢(shì)度一類區(qū)域呈密集分布。蘇北區(qū)域高速公路相對(duì)比較稀疏，并且城市面積相對(duì)較大，因此交通優(yōu)勢(shì)度一類區(qū)呈分散分布，與城市區(qū)域面積大小相關(guān)性顯著。高速公路優(yōu)勢(shì)度較差的區(qū)域基本集中在沿海連片分布，說(shuō)明沿海公路建設(shè)相對(duì)全省來(lái)說(shuō)依然較為落后。

6.2.3.3　航空優(yōu)勢(shì)度分析

江蘇省航空優(yōu)勢(shì)度呈現(xiàn)集聚分布，一類區(qū)域共17個(gè)，有14個(gè)集聚在蘇南。因?yàn)闄C(jī)場(chǎng)服務(wù)能力、居中性等原因，無(wú)錫市是全省航空優(yōu)勢(shì)最為明顯的城市，常州因?yàn)槠浔旧碛袡C(jī)場(chǎng)，另外受到無(wú)錫碩放機(jī)場(chǎng)的輻射，優(yōu)勢(shì)度指數(shù)也高達(dá)272.10，位居全省第二。祿口機(jī)場(chǎng)因離南京較遠(yuǎn)，其優(yōu)勢(shì)度還不如南京周邊的溧水和句容。江蘇機(jī)場(chǎng)的分布格局是蘇南3個(gè)、沿海3個(gè)、沿東隴海2個(gè)（連云港同屬沿海），形成三面包抄之勢(shì)，在江蘇中部區(qū)域（蘇北的西南部）形成一個(gè)航空優(yōu)勢(shì)度極低區(qū)，如洪澤、金湖的航空優(yōu)勢(shì)度為零，盱眙、高郵等的優(yōu)勢(shì)度也小于10，與無(wú)錫277.22的高優(yōu)勢(shì)度相差極為懸殊。

6.2.3.4　港口優(yōu)勢(shì)度分析

江蘇省港口優(yōu)勢(shì)度高值區(qū)均集中在江蘇沿江，一類區(qū)域共14個(gè)，全部集中在沿長(zhǎng)江兩岸。二級(jí)區(qū)域則沿江及圍繞連云港港分布。江蘇省港口優(yōu)勢(shì)空間格局圖充分說(shuō)明，江蘇省沿江港口的整體優(yōu)勢(shì)要大于沿海港口，盡管沿海的連云港港為億噸大港，但相關(guān)配套設(shè)施較為落后，區(qū)域可達(dá)性較差，特別是腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低，嚴(yán)重影響了沿海港口的服務(wù)能力。港口優(yōu)勢(shì)度較差的區(qū)域集中在江蘇西北，20個(gè)四類區(qū)域集中連片分布。并且在四種交通優(yōu)勢(shì)度中，港口的差距最大，江陰以324.22高居第一位，睢寧、銅山、徐州、宿遷、邳州、沛縣、泗陽(yáng)、泗洪、豐縣等港口優(yōu)勢(shì)度為零，淮安、金湖的港口優(yōu)勢(shì)度也小于10。說(shuō)明江蘇省港口集聚特征明顯，高值區(qū)與高值區(qū)集聚，低值區(qū)與低值區(qū)集聚。

6.2.3.5　江蘇省城市區(qū)外可達(dá)性格局　

根據(jù)表6－18，依據(jù)幾何分級(jí)（Geometrical Interval）方法，從高到低將綜合交通干線優(yōu)勢(shì)度依次分成四類，一類區(qū)的范圍為（7 357，9 581），二類區(qū)的范圍為（5 710，7 357］，三類區(qū)的范圍為（3 486，5 710］，四類區(qū)的范圍為（484，3 486］，得到城市區(qū)外可達(dá)性空間格局（用綜合交通干線優(yōu)勢(shì)度來(lái)表征），結(jié)果見圖6－5。

江蘇省綜合交通干線優(yōu)勢(shì)度城市間差距較大，最好的城市江陰市綜合優(yōu)勢(shì)度為9 580.92，最差的豐縣僅為484.43，兩者相差約20倍。綜合優(yōu)勢(shì)度一類區(qū)域共18個(gè)，蘇南占據(jù)14個(gè)，蘇中4個(gè)。二類區(qū)域較為平均，共14個(gè)，蘇南3個(gè)，蘇中6個(gè)，蘇北5個(gè)。三類區(qū)域共19個(gè)，蘇南2個(gè)，蘇中5個(gè)，蘇北12個(gè)。低值的四類區(qū)域共14個(gè)，蘇中3個(gè)，蘇北11個(gè)。形成交通干線優(yōu)勢(shì)度最優(yōu)在沿江、次優(yōu)在沿東隴海、第三在沿海、最差在江蘇中西部的空間格局。

圖6－5　江蘇省城市區(qū)外可達(dá)性空間格局

6.3　江蘇省城市區(qū)位優(yōu)勢(shì)度

交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)，在某種程度上來(lái)說(shuō)，它體現(xiàn)該城市與中心城市的聯(lián)系緊密程度。一個(gè)城市如果與區(qū)域中主要的中心城市聯(lián)系越方便，則其獲得服務(wù)的能力越強(qiáng)，從而越有利于自己的發(fā)展。中心城市有不同的等級(jí)，等級(jí)越高，其服務(wù)能力越強(qiáng)，因此，城市交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)的計(jì)算應(yīng)充分考慮各中心城市的等級(jí)。本書用加權(quán)可達(dá)性來(lái)度量交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)度。

加權(quán)可達(dá)性指標(biāo)是一個(gè)評(píng)價(jià)節(jié)點(diǎn)到各經(jīng)濟(jì)中心的時(shí)間測(cè)度，主要由評(píng)價(jià)節(jié)點(diǎn)的空間區(qū)位決定，也與經(jīng)濟(jì)中心的實(shí)力及連接評(píng)價(jià)節(jié)點(diǎn)與經(jīng)濟(jì)中心的交通設(shè)施質(zhì)量密切相關(guān)。李平、曹小曙、徐旭（2006）運(yùn)用加權(quán)可達(dá)性指標(biāo)計(jì)算了穗港走廊的通達(dá)性，吳威、曹有揮（2006，2007）運(yùn)用加權(quán)可達(dá)性指標(biāo)計(jì)算了長(zhǎng)江三角洲區(qū)域可達(dá)性，羅鵬飛、徐逸倫（2004）運(yùn)用加權(quán)可達(dá)性指標(biāo)計(jì)算了滬寧地區(qū)的可達(dá)性，Javier（1996b，1999，2001）運(yùn)用加權(quán)可達(dá)性指標(biāo)計(jì)算了馬德里、歐洲高速公路網(wǎng)、馬德里—巴塞羅那—法國(guó)邊界的可達(dá)性。

加權(quán)可達(dá)性指標(biāo)得分愈低，表示該節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性愈高，與經(jīng)濟(jì)中心的聯(lián)系愈緊密，見公式6－2。

式中：Ai表示節(jié)點(diǎn)i的可達(dá)性；Tij表示節(jié)點(diǎn)i通過(guò)交通網(wǎng)絡(luò)中通行時(shí)間最短的路線到達(dá)經(jīng)濟(jì)中心j所花費(fèi)的時(shí)間；Mj是終點(diǎn)經(jīng)濟(jì)中心的質(zhì)量（GDP、就業(yè)或人口）；n為評(píng)價(jià)系統(tǒng)內(nèi)除i點(diǎn)以外的節(jié)點(diǎn)總數(shù)。本節(jié)以各城市到達(dá)13個(gè)地級(jí)市的加權(quán)可達(dá)性來(lái)表征各個(gè)城市的交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)度。加權(quán)可達(dá)性的權(quán)重采用2008年13個(gè)地級(jí)市的人口和GDP的幾何平均數(shù)（表6－19）。通過(guò)ArcGIS軟件，求得各城市交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)度（圖6－6）。

從圖6－6可知，江蘇省加權(quán)可達(dá)性最低值位于鎮(zhèn)江市域，其坐標(biāo)為（119°24′5.089″，32°3′14.303″），江蘇省空間重心位置坐標(biāo)（119°28′37.352″，32°57′40.114″）（見第四章表4－2）。因此，加權(quán)可達(dá)性最低值與空間重心坐標(biāo)偏移較大，加權(quán)可達(dá)性最低值位于空間重心的南略偏西的位置，偏移距離為100.768km。在充分考慮各城市的質(zhì)量后，江蘇省的可達(dá)性向南偏移距離很大，根據(jù)前述研究，可從兩個(gè)方面得到詮釋，一是江蘇省交通發(fā)達(dá)程度從蘇南向蘇中再向蘇北逐步下降，二是江蘇綜合城市化水平從蘇南向蘇中再向蘇北逐步下降。

表6－19　江蘇省中心城市人口和GDP數(shù)據(jù)

圖6－6　江蘇省各城市區(qū)位優(yōu)勢(shì)度

盡管圖6－6說(shuō)明，加權(quán)可達(dá)性最低值并不在南京，但其向南京方向偏移了100多公里，說(shuō)明在江蘇省內(nèi)，南京作為江蘇省會(huì)，其最高級(jí)中心地的地位無(wú)可動(dòng)搖。加權(quán)可達(dá)性值由蘇南向蘇北逐漸增加，說(shuō)明加權(quán)可達(dá)性越來(lái)越差。特別是豐縣和沛縣，其縣城所在地的加權(quán)可達(dá)性值均超過(guò)了15，豐縣的最高值甚至達(dá)到19.3。

為了更好地分析65個(gè)研究單元的加權(quán)可達(dá)性，在圖6－6的基礎(chǔ)上，通過(guò)ArcGIS的轉(zhuǎn)柵格和矢量化等功能，提取各城市加權(quán)可達(dá)性指數(shù)，得到表6－20。

從表6－20分析可知，江蘇省加權(quán)可達(dá)性最優(yōu)的城市丹陽(yáng)，加權(quán)可達(dá)性值為5.38；最差的城市為豐縣，其值為17.45。蘇南城市總體加權(quán)可達(dá)性較好，極大值為太倉(cāng)市和吳江市，其值為8.19。蘇中城市總體加權(quán)可達(dá)性比蘇南略差，但比蘇北要強(qiáng)很多，極低值為揚(yáng)州，其值為5.41；極高值為啟東，其值為10.50。最差的蘇北，極小值為盱眙，其值為7.44。形成了一個(gè)加權(quán)可達(dá)性由蘇南向蘇北逐步減弱的空間格局。

表6－20　江蘇省城市區(qū)位優(yōu)勢(shì)度指數(shù)

6.4　江蘇省交通優(yōu)勢(shì)度

一個(gè)城市的交通優(yōu)勢(shì)度可分為三個(gè)部分，即城市對(duì)內(nèi)服務(wù)的可達(dá)性、城市對(duì)外服務(wù)的可達(dá)性、城市接受服務(wù)的可達(dá)性，分別用區(qū)內(nèi)可達(dá)性、區(qū)外可達(dá)性、區(qū)位優(yōu)勢(shì)度來(lái)表征。一個(gè)城市的交通優(yōu)勢(shì)應(yīng)該是三者的結(jié)合，但這三者對(duì)一個(gè)城市發(fā)展來(lái)說(shuō)重要程度不同。特別是區(qū)內(nèi)可達(dá)性，它受節(jié)點(diǎn)居中性、區(qū)域大小影響顯著，雖在一定程度上可表征該區(qū)域的聚散能力，但對(duì)區(qū)域發(fā)展的影響相對(duì)較小，取權(quán)重為0.1。區(qū)外可達(dá)性體現(xiàn)交通干線對(duì)外的通達(dá)能力，對(duì)區(qū)域發(fā)展有著重要影響，取權(quán)重為0.6。區(qū)位優(yōu)勢(shì)度對(duì)區(qū)域發(fā)展的影響較為顯著，它體現(xiàn)了區(qū)域到達(dá)高水平中心地的便捷性，因此權(quán)重為0.3。

為了得到江蘇省各城市的交通優(yōu)勢(shì)度，首先對(duì)各城市的區(qū)內(nèi)可達(dá)性、區(qū)外可達(dá)性和區(qū)位優(yōu)勢(shì)度三個(gè)數(shù)據(jù)均進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化，以消除數(shù)據(jù)比例不同而造成的結(jié)果失真，計(jì)算方法見公式6－3。

式中：Pi為可達(dá)性的分值；xi為可達(dá)性值；min（xi）為可達(dá)性的最小值；max（xi）為可達(dá)性的最大值。Pi越大，交通優(yōu)勢(shì)度越好。

根據(jù)公式6－3分別得到區(qū)內(nèi)可達(dá)性和區(qū)位優(yōu)勢(shì)度的標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)值，利用公式5－8得到區(qū)外可達(dá)性的標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)值，然后對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化后的數(shù)據(jù)根據(jù)上述權(quán)重，對(duì)三者進(jìn)行加權(quán)求和，得到城市的交通優(yōu)勢(shì)度，結(jié)果見表6－21。

表6－21 江蘇省城市交通優(yōu)勢(shì)度

續(xù)表6－21

6.4.1　江蘇省交通優(yōu)勢(shì)度分級(jí)

根據(jù)表6－21中的綜合交通優(yōu)勢(shì)度數(shù)據(jù)，通過(guò)K型聚類，將江蘇省65個(gè)研究單元分為4類：第一類共13個(gè)城市，從綜合交通優(yōu)勢(shì)度從高到低依次為南通、江陰、常州、無(wú)錫、丹陽(yáng)、鎮(zhèn)江、靖江、句容、金壇、常熟、溧水、泰興、蘇州；第二類共24個(gè)城市，依次是儀征、太倉(cāng)、揚(yáng)州、泰州、張家港、南京、昆山、姜堰、宜興、通州、揚(yáng)中、如皋、溧陽(yáng)、江都、海門、海安、鹽城、吳江、連云港、灌云、建湖、灌南、東海、高淳；第三類共26個(gè)城市，依次是贛榆、淮安、射陽(yáng)、銅山、睢寧、徐州、沭陽(yáng)、大豐、興化、漣水、新沂、高郵、洪澤、寶應(yīng)、盱眙、泗陽(yáng)、啟東、宿遷、沛縣、阜寧、如東、響水、泗洪、濱海、金湖、邳州；第四類共2個(gè)城市，依次是東臺(tái)和豐縣。

6.4.2　江蘇省交通優(yōu)勢(shì)度空間格局

為了更好地從空間角度分析江蘇省交通優(yōu)勢(shì)度的分布格局，通過(guò)ArcGIS對(duì)城市交通優(yōu)勢(shì)度制作專題地圖（圖6－7）。

圖6－7　城市交通優(yōu)勢(shì)度格局

結(jié)合表6－21和圖6－7分析可知，江蘇省交通優(yōu)勢(shì)度一類地區(qū)集中在沿江中部，以蘇南為主，在13個(gè)城市中，蘇南占據(jù)10個(gè)，蘇中為3個(gè)。南通位居蘇中，以區(qū)內(nèi)可達(dá)性第一，區(qū)外可達(dá)性第四，區(qū)位可達(dá)性第六，而獲得了江蘇省交通優(yōu)勢(shì)度第一。南京市盡管區(qū)外可達(dá)性較好，位居第6位，但其因偏居一隅，加上面積較大，區(qū)內(nèi)可達(dá)性排名53，區(qū)位可達(dá)性排名46，因此，交通優(yōu)勢(shì)度排名為19位，沒(méi)能進(jìn)入第一方陣。蘇南的其他四個(gè)地級(jí)市無(wú)錫、常州、鎮(zhèn)江、蘇州均進(jìn)入了第一方陣，交通優(yōu)勢(shì)度較好。

交通優(yōu)勢(shì)度二類地區(qū)24個(gè)，基本以合圍的形式把一類地區(qū)包圍起來(lái)，形成了交通優(yōu)勢(shì)度的圈層結(jié)構(gòu)。交通優(yōu)勢(shì)度三類地區(qū)26個(gè)，包括蘇中北部的寶應(yīng)、興化、高郵和蘇中東部的如東和啟東。蘇北的三類地區(qū)共21個(gè)，包括了蘇北的大部分地區(qū)。交通優(yōu)勢(shì)度四類地區(qū)2個(gè)，主要為蘇北的豐縣和東臺(tái)縣，一個(gè)深居內(nèi)陸，一個(gè)地處沿海，但均因?yàn)榻煌ɑA(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足（特別是沒(méi)有高速公路），可達(dá)性較差。

從圖6－7以及以上分析可知，蘇南地區(qū)19個(gè)區(qū)域，全部進(jìn)入一、二類個(gè)數(shù)比為10∶9，說(shuō)明蘇南的交通優(yōu)勢(shì)總體較好。蘇中地區(qū)一類、二類、三類的個(gè)數(shù)比例分別為3∶9∶5，交通總體優(yōu)勢(shì)度弱于蘇南，但強(qiáng)于蘇北。蘇北沒(méi)有一類地區(qū)，二類、三類和四類的個(gè)數(shù)比例分別為6∶21∶2，說(shuō)明蘇北地區(qū)的交通優(yōu)勢(shì)度總體不足。

從總體上講，江蘇省交通優(yōu)勢(shì)度呈現(xiàn)蘇南向蘇中再向蘇北逐漸變差，這也在一定程度上反映了江蘇省生產(chǎn)力空間布局的特點(diǎn)。

6.5　江蘇省交通優(yōu)勢(shì)度與城市綜合實(shí)力空間耦合

城市體系與交通網(wǎng)絡(luò)之間是相關(guān)互動(dòng)、協(xié)同發(fā)展的（陳彥光，1999）。陳彥光認(rèn)為城市化水平與交通網(wǎng)絡(luò)之間存在線性關(guān)系，并對(duì)其進(jìn)行了模型驗(yàn)證（陳彥光，2004）。王榮成也通過(guò)東北地區(qū)為實(shí)證，探討了哈大交通經(jīng)濟(jì)帶與城市的響應(yīng)機(jī)制（王榮成，2004）。王成新通過(guò)區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)度模型對(duì)山東省進(jìn)行了實(shí)證研究，認(rèn)為山東省區(qū)域優(yōu)勢(shì)度具有以中心城市為核心呈現(xiàn)同心圓的結(jié)構(gòu)形態(tài)（王成新，2010）。胡大勝則論證了交通線路密度與城市化的時(shí)空關(guān)系（胡大勝，2010）。梁留科以中原城市群為例，分析了城市群公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與城市化水平的相關(guān)性（梁留科，2007）。盡管他們從不同角度揭示了交通與城市化的關(guān)系，但還沒(méi)有學(xué)者直接論述交通優(yōu)勢(shì)度與城市綜合實(shí)力的空間耦合關(guān)系。

為了把握江蘇省交通優(yōu)勢(shì)度與城市綜合實(shí)力的耦合關(guān)系，本書應(yīng)用斯皮爾曼等級(jí)相關(guān)系數(shù)來(lái)分析交通優(yōu)勢(shì)度與城市綜合實(shí)力的耦合特征，并根據(jù)耦合指數(shù)對(duì)區(qū)域類型進(jìn)行劃分，揭示城市綜合實(shí)力與交通優(yōu)勢(shì)度的協(xié)調(diào)程度。

6.5.1　江蘇省城市綜合實(shí)力與交通優(yōu)勢(shì)度相關(guān)性

變量之間依賴的描述對(duì)于探索和發(fā)現(xiàn)事物之間的相關(guān)關(guān)系與相互作用機(jī)制具有重要意義。相關(guān)關(guān)系的分析方法有皮爾森（Pearson）相關(guān)系數(shù)和斯皮爾曼（Spearman）等級(jí)相關(guān)系數(shù)（Farina L.，2008）。皮爾森相關(guān)方法的局限性是只能發(fā)現(xiàn)線性關(guān)系，只適用于兩個(gè)隨機(jī)變量服從二元正態(tài)分布的數(shù)據(jù)，非參數(shù)統(tǒng)計(jì)中的斯皮爾曼相關(guān)方法則有更多的優(yōu)點(diǎn)（Bickel D.R.，2003），它不僅能發(fā)現(xiàn)線性關(guān)系，也能發(fā)現(xiàn)單調(diào)的非線性關(guān)系，對(duì)分析的變量數(shù)據(jù)不需要正態(tài)性假設(shè)。因此，斯皮爾曼相關(guān)方法的適用性更廣（王開軍，2010）。

斯皮爾曼等級(jí)相關(guān)系數(shù)亦稱斯皮爾曼秩相關(guān)系數(shù)（Spearman’s rank correlation coefficient），其計(jì)算公式（Spearman C，1904；Myers，2003）為：

式中：di＝Xi－Yi，Xi和Yi分別為兩個(gè)變量按大小順序排位的等級(jí)；n為樣本個(gè)數(shù)，本書中作65。

根據(jù)表6－21的數(shù)據(jù)，分別計(jì)算區(qū)內(nèi)可達(dá)性、區(qū)外可達(dá)性、區(qū)位優(yōu)勢(shì)度、交通優(yōu)勢(shì)度（綜合）與城市綜合實(shí)力的斯皮爾曼秩相關(guān)序數(shù)，發(fā)現(xiàn)它們之間均呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系，并且相關(guān)系數(shù)數(shù)值均大于0.5，說(shuō)明存在較強(qiáng)的秩相關(guān)。

區(qū)外可達(dá)性與城市綜合實(shí)力之間秩相關(guān)最為顯著，相關(guān)系數(shù)達(dá)到0.765，說(shuō)明交通區(qū)外可達(dá)性與城市綜合實(shí)力之間相互影響是顯著的。其次為交通優(yōu)勢(shì)度，交通優(yōu)勢(shì)度體現(xiàn)了區(qū)域總體交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)，它與城市綜合實(shí)力之間的秩相關(guān)系數(shù)為0.759，略低于區(qū)外可達(dá)性。城市的區(qū)位優(yōu)勢(shì)度與城市綜合實(shí)力之間的秩相關(guān)系數(shù)為0.539，城市區(qū)內(nèi)可達(dá)性與城市綜合實(shí)力之間的秩相關(guān)系數(shù)為0.517。

從秩相關(guān)系數(shù)結(jié)果進(jìn)行分析可知，對(duì)城市綜合實(shí)力影響最為顯著的交通影響是對(duì)外交通，它的相關(guān)性最強(qiáng)。這也體現(xiàn)了一個(gè)城市或區(qū)域在發(fā)展過(guò)程中，其干線交通的重要性。因?yàn)楦删€交通是聯(lián)系城市區(qū)域內(nèi)外重要的橋梁和紐帶，在很大程度上決定了該城市區(qū)域的物流成本和投資效益。

其次是區(qū)位優(yōu)勢(shì)，即城市綜合實(shí)力與其到各大中心城市的可達(dá)性相關(guān)性顯著。根據(jù)克里斯泰勒的中心地理論，中心地是分等級(jí)的，并且高等級(jí)的中心地包含了低等級(jí)中心地的職能。這就說(shuō)明越高等級(jí)的中心地，其能提供的服務(wù)等級(jí)越高，也越全面。也可以這么說(shuō)，根據(jù)克氏理論假設(shè)，離高等級(jí)中心地近的區(qū)域，其接受高等級(jí)服務(wù)的成本就越低，因此，區(qū)位優(yōu)勢(shì)在一定程度上可以反映該城市區(qū)域的發(fā)展成本。已經(jīng)研究得到的結(jié)果是江蘇省內(nèi)的結(jié)果，沒(méi)有考慮上海的影響，其實(shí)作為長(zhǎng)三角的重要組成部分，江蘇各城市的發(fā)展離不開上海的影響，因此，本書將在展望部分，結(jié)合上海的影響考察江蘇省區(qū)位優(yōu)勢(shì)度。

區(qū)域內(nèi)部可達(dá)性是指區(qū)域內(nèi)部各點(diǎn)到達(dá)區(qū)域服務(wù)中心的便捷程度，它更大程度上是體現(xiàn)區(qū)域公共服務(wù)均化等領(lǐng)域，也在一定程度上體現(xiàn)了城鄉(xiāng)一體化的程度。因?yàn)閰^(qū)域內(nèi)部可達(dá)性受區(qū)域服務(wù)面積影響較為顯著，并且沒(méi)有考慮對(duì)外的聯(lián)系程度，其重要性不及對(duì)外可達(dá)性和區(qū)位優(yōu)勢(shì)度。因此，其與城市綜合實(shí)力之間的相關(guān)性較弱。

綜合區(qū)內(nèi)可達(dá)性、區(qū)外可達(dá)性和區(qū)位優(yōu)勢(shì)度的交通優(yōu)勢(shì)度（綜合可達(dá)性）與城市綜合實(shí)力之間的相關(guān)性顯著，但略低于區(qū)外可達(dá)性，主要是因?yàn)槭艿絽^(qū)內(nèi)可達(dá)性和區(qū)位優(yōu)勢(shì)度的影響，這兩個(gè)數(shù)據(jù)拉低了綜合可達(dá)性的值。這個(gè)結(jié)果足以說(shuō)明，城市交通優(yōu)勢(shì)度與城市綜合實(shí)力之間具有明顯的正相關(guān)關(guān)系。

6.5.2　江蘇省城市綜合實(shí)力與交通優(yōu)勢(shì)度耦合類型劃分

為了深入分析江蘇省城市綜合實(shí)力與交通優(yōu)勢(shì)度耦合特征，采用耦合指數(shù)來(lái)表征城市綜合實(shí)力與交通優(yōu)勢(shì)度的耦合關(guān)系。首先對(duì)表6－21中的數(shù)據(jù)進(jìn)行歸一化，分別得到城市綜合實(shí)力指數(shù)和交通優(yōu)勢(shì)度指數(shù)。歸一化方法見公式6－5。

利用歸一化后的城市綜合實(shí)力指數(shù)和交通優(yōu)勢(shì)度指數(shù)，得到每個(gè)城市區(qū)域的耦合指數(shù)。計(jì)算公式可表示為：耦合指數(shù)＝城市綜合實(shí)力指數(shù)／交通優(yōu)勢(shì)度指數(shù)。得到表6－22。

表6－22　江蘇省城市化水平與交通優(yōu)勢(shì)度耦合指數(shù)

利用表6－22的耦合指數(shù)，并根據(jù)耦合指數(shù)≥1.25，（0.75，1.25）和≤0.75，將江蘇省65個(gè)城市區(qū)域劃分為三種類型，即交通滯后型、協(xié)調(diào)發(fā)展型和交通超前型（圖6－8）。

圖6－8　城市化水平與交通優(yōu)勢(shì)度空間耦合類型

6.5.3　江蘇省城市綜合實(shí)力與交通優(yōu)勢(shì)度空間耦合特征

根據(jù)表6－22和圖6－8分析可知，江蘇省交通滯后型、協(xié)調(diào)發(fā)展型、交通超前型區(qū)域的數(shù)量分別為14個(gè)、23個(gè)和28個(gè)。并且呈現(xiàn)經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)地區(qū)交通越為滯后，即相對(duì)城市綜合實(shí)力來(lái)說(shuō)，從蘇南向蘇中再向蘇北，相對(duì)交通優(yōu)勢(shì)越來(lái)越明顯。

因?yàn)轳詈现笖?shù)反映了交通優(yōu)勢(shì)支撐城市發(fā)展的能力，城市發(fā)展水平越高的地區(qū)，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)也較高，不管是客運(yùn)，還是貨運(yùn)，運(yùn)輸需求量也更大，需要更為完善的交通運(yùn)輸條件來(lái)支撐。同樣，城市發(fā)展水平低的區(qū)域，因?yàn)槠浣?jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)較低，其客流和貨物流均較小，對(duì)交通支撐條件的要求也相對(duì)較低。正是基于這一先決條件，對(duì)交通滯后型、協(xié)調(diào)發(fā)展型、交通超前型區(qū)域進(jìn)行深入分析。

6.5.3.1　交通滯后型城市分布格局　

交通滯后型城市包括南京、徐州、蘇州、無(wú)錫、昆山、吳江、常州、張家港、東臺(tái)、常熟、江陰、如東、連云港、太倉(cāng)等14個(gè)城市。從圖6－8可知，其分布為蘇南10個(gè)、蘇中1個(gè)、蘇北3個(gè)。呈現(xiàn)經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)、城市發(fā)展水平越高的地區(qū)，交通支撐條件越是滯后的格局。這里可分為三種不同的情況。

第一種是綜合交通優(yōu)勢(shì)度指數(shù)高，但因?yàn)閰^(qū)域城市發(fā)展水平也高，交通支撐條件不能滿足區(qū)域需求，如蘇錫常地區(qū)。這種區(qū)域基本實(shí)現(xiàn)了區(qū)域一體化發(fā)展，城市化、工業(yè)化水平均很高，土地資源非常稀缺，因此，要通過(guò)繼續(xù)修建等手段增加道路數(shù)量或等級(jí)，提升交通優(yōu)勢(shì)度已經(jīng)非常困難。這類區(qū)域的發(fā)展方向是堅(jiān)持走產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)的道路，通過(guò)優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，調(diào)高、調(diào)優(yōu)、調(diào)新產(chǎn)品等級(jí)，減少低層次的加工制造，降低物流需求。通過(guò)發(fā)展高端服務(wù)業(yè)繼續(xù)提升區(qū)域城市化水平。

第二種是交通優(yōu)勢(shì)度中的區(qū)內(nèi)可達(dá)性、區(qū)外可達(dá)性或區(qū)位優(yōu)勢(shì)度存在弱項(xiàng)，制約了交通支撐能力的提高。這類區(qū)域包括兩種情況，一是區(qū)內(nèi)可達(dá)性較差的區(qū)域，如南京。南京區(qū)外可達(dá)性、區(qū)位優(yōu)勢(shì)度均較高，但其因服務(wù)范圍較大，區(qū)內(nèi)可達(dá)性較差（以47.23排在第53位），這也導(dǎo)致了南京成為耦合指數(shù)最高的城市，其交通支撐條件相對(duì)城市綜合實(shí)力來(lái)說(shuō)最為不足。對(duì)于這類區(qū)域，其主要發(fā)展方向是加強(qiáng)道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善區(qū)內(nèi)路網(wǎng)格局，促進(jìn)區(qū)內(nèi)城鄉(xiāng)一體化的發(fā)展。二是區(qū)內(nèi)可達(dá)性良好，但因其區(qū)位較差，遠(yuǎn)離主要中心城市，導(dǎo)致其交通能力支撐不足，如徐州、連云港。這類區(qū)域的發(fā)展方向是通過(guò)建設(shè)城際、高鐵等高速通道，加強(qiáng)與蘇南及上海的聯(lián)系，提高其區(qū)位競(jìng)爭(zhēng)力。

第三種是交通優(yōu)勢(shì)度指數(shù)較低，交通條件較差，但因其城市發(fā)展水平也非常低，如如東、東臺(tái)。如果說(shuō)第一種和第二種情況是因?yàn)槌鞘邪l(fā)展水平太高，導(dǎo)致交通支撐條件不足，第三種則與前兩者不同。因?yàn)榈谌N類型是城市發(fā)展水平較低（城市綜合實(shí)力指數(shù)如東排第33位，東臺(tái)排第46位），但因?yàn)槠浣煌ㄖ螚l件也很差（交通優(yōu)勢(shì)度指數(shù)如東排第58位，東臺(tái)排第64位），導(dǎo)致交通條件不能很好地支撐城市的發(fā)展，形成惡性循環(huán)。對(duì)于這種區(qū)域的發(fā)展方向，主要是通過(guò)加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高區(qū)域道路等級(jí)，如東臺(tái)是2008年僅有的三個(gè)沒(méi)有通高速的城市。通過(guò)區(qū)域交通條件的改善，城市發(fā)展水平的提高，來(lái)改善區(qū)域落后的面貌。

6.5.3.2　協(xié)調(diào)發(fā)展型城市分布格局

協(xié)調(diào)發(fā)展型城市包括啟東、揚(yáng)州、宜興、淮安、南通、鎮(zhèn)江、高淳、海門、宿遷、溧陽(yáng)、泰州、海安、揚(yáng)中、金湖、通州、江都、邳州、高郵、鹽城、如皋、金壇、儀征、丹陽(yáng)共23個(gè)城市，其分布格局是蘇南6個(gè)，蘇中11個(gè)，蘇北6個(gè)。協(xié)調(diào)發(fā)展型城市有三種較為特殊的情況，這里分別加以分析。

第一種情況為“高高”型。即城市綜合實(shí)力指數(shù)和交通優(yōu)勢(shì)度指數(shù)均較高而協(xié)調(diào)的類型，如揚(yáng)州、南通、鎮(zhèn)江、泰州等。這類區(qū)域交通條件較好（交通優(yōu)勢(shì)度指數(shù)大于2），城市綜合實(shí)力也較高（城市綜合實(shí)力指數(shù)大于或約等于2），交通條件能夠較好地支撐區(qū)域城市發(fā)展水平的提高，屬于良性循環(huán)的協(xié)調(diào)發(fā)展型。

第二種情況是交通條件優(yōu)越，但城市發(fā)展水平相對(duì)較低的區(qū)域，如丹陽(yáng)、金壇、儀征等，其交通優(yōu)勢(shì)度指數(shù)均大于2，但其城市綜合實(shí)力指數(shù)均小于2。這類區(qū)域?qū)儆谟辛己玫膮^(qū)域發(fā)展的交通條件，可通過(guò)推進(jìn)工業(yè)化來(lái)帶動(dòng)城市化，提高區(qū)域城市發(fā)展水平。

第三種情況是“低低”型。即城市綜合實(shí)力指數(shù)和交通優(yōu)勢(shì)度指數(shù)均較低而協(xié)調(diào)的類型，如邳州、金湖、宿遷等區(qū)域，其城市綜合實(shí)力指數(shù)和交通優(yōu)勢(shì)度指數(shù)均小于1或約等于1，處于較低水平。對(duì)于這類區(qū)域可通過(guò)改善其交通條件，達(dá)到吸引投資，提升工業(yè)化水平，從而實(shí)現(xiàn)提高城市發(fā)展水平的良性循環(huán)。

6.5.3.3　交通超前型城市分布格局　

交通超前型城市包括靖江、寶應(yīng)、溧水、姜堰、銅山、沛縣、大豐、興化、洪澤、盱眙、泰興、建湖、句容、贛榆、阜寧、響水、濱海、沭陽(yáng)、新沂、泗陽(yáng)、射陽(yáng)、豐縣、東海、灌南、漣水、睢寧、灌云、泗洪共28個(gè)縣市。其總體分布格局是蘇南3個(gè)，蘇中5個(gè)，蘇北20個(gè)。根據(jù)耦合指數(shù)可將其分為三種不同類型。

第一種情況是極低水平的耦合型。即城市綜合實(shí)力指數(shù)和交通優(yōu)勢(shì)度指數(shù)均極低，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平極為落后，如豐縣、濱海、響水、泗洪等縣市。其城市綜合實(shí)力指數(shù)均小于0.5，盡管其交通優(yōu)勢(shì)度指數(shù)也較低，均小于1，但仍處于交通超前型。但這種交通超前型是建立在城市發(fā)展水平極低的基礎(chǔ)之上的，對(duì)于這類區(qū)域，其首要任務(wù)還是要加強(qiáng)其交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，改善區(qū)域發(fā)展條件，通過(guò)區(qū)域環(huán)境的改善促進(jìn)區(qū)域城市發(fā)展水平的提高。

第二種情況是區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)度指數(shù)很高，但因其城市發(fā)展水平相對(duì)不足，如靖江、溧水、泰興、句容等，交通優(yōu)勢(shì)度指數(shù)均超過(guò)2，但因城市綜合實(shí)力不足成為交通超前型。這類區(qū)域的特點(diǎn)就是位于蘇南和蘇中，鄰近較大的中心城市，處于被中心城市極化的過(guò)程，如溧水和句容處于南京市的外圍，受到南京市的極化影響。對(duì)于這類區(qū)域，交通基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)完善，也具有鄰近大的中心城市的便利，其發(fā)展方向主要是轉(zhuǎn)換思想，通過(guò)改善投資政策和經(jīng)濟(jì)環(huán)境，吸引企業(yè)集聚，從而提高城市發(fā)展水平。

第三種情況是交通基礎(chǔ)設(shè)施和城市發(fā)展均有一定基礎(chǔ)，但均處于較低水平。對(duì)于這類區(qū)域的發(fā)展思路，建議兩手抓，即加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，通過(guò)區(qū)域發(fā)展軟環(huán)境的改善，提高區(qū)域工業(yè)化水平，通過(guò)工業(yè)化帶動(dòng)城市發(fā)展。

6.6　本章小結(jié)

城市交通優(yōu)勢(shì)是指以包含該城市區(qū)域在內(nèi)的區(qū)域系統(tǒng)，或以比對(duì)區(qū)域和目標(biāo)區(qū)域，或以理想目標(biāo)為參照系，該城市區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)所反映的支持其經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)的水平與狀態(tài)。一般情況下，交通優(yōu)勢(shì)越顯著，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的條件也越具有優(yōu)勢(shì)，發(fā)展?jié)摿υ酱蟆?/p>

一個(gè)區(qū)域的交通優(yōu)勢(shì)往往從三個(gè)方面得以體現(xiàn)，即區(qū)內(nèi)可達(dá)性，它反映了一個(gè)區(qū)域內(nèi)中心城市服務(wù)于本區(qū)域的便捷程度；區(qū)外可達(dá)性，它是指通過(guò)交通干線與區(qū)域外部發(fā)生聯(lián)系的方便程度；區(qū)位優(yōu)勢(shì)度，是指區(qū)域接受高級(jí)中心城市服務(wù)的方便程度。它們?nèi)吖餐l(fā)生作用，構(gòu)成了區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)度。

區(qū)內(nèi)可達(dá)性受到等級(jí)公路密度、服務(wù)中心居中性和區(qū)域服務(wù)范圍的影響。等級(jí)公路密度越大，區(qū)內(nèi)可達(dá)性越好，具有良好的秩相關(guān)性。區(qū)域服務(wù)中心的居中性越好，區(qū)域平均可達(dá)性越優(yōu)，最佳的組合是區(qū)域形狀為一個(gè)圓，而區(qū)域服務(wù)中心居于圓心位置。通過(guò)分析區(qū)域服務(wù)中心與區(qū)域重心的偏移距離，探討了區(qū)域服務(wù)中心居中性與區(qū)域平均可達(dá)性的相關(guān)性，發(fā)現(xiàn)兩者的秩相關(guān)性較為顯著。從理論上來(lái)講，區(qū)域服務(wù)范圍越大，其平均可達(dá)性值越大，即可達(dá)性越差，通過(guò)實(shí)證分析驗(yàn)證了理論假設(shè)。區(qū)內(nèi)可達(dá)性［f（x）］與等級(jí)公路密度（f1）、服務(wù)中心居中性（f2）和區(qū)域服務(wù)范圍（f3）的關(guān)系呈現(xiàn)線性相關(guān)。其回歸模型為f（x）＝13.254－0.018 5f1＋0.004 8f2＋0.003 8f3，R2＝0.599，相關(guān)性較為顯著。

通過(guò)分別分析鐵路、公路、航空和水運(yùn)重要節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性，得到區(qū)域交通干線影響度，即區(qū)外可達(dá)性。在具體研究過(guò)程中，對(duì)鐵路節(jié)點(diǎn)、航空節(jié)點(diǎn)和水運(yùn)港口均按其重要程度進(jìn)行分級(jí)，并賦予不同的權(quán)重，通過(guò)各類型節(jié)點(diǎn)對(duì)區(qū)域影響的不同可達(dá)性時(shí)間得到不同的可達(dá)性面積比重，從而分別求取鐵路、公路、航空和水運(yùn)港口的重要節(jié)點(diǎn)可達(dá)性優(yōu)勢(shì)度分值。

結(jié)果表明，江蘇省各城市鐵路優(yōu)勢(shì)度差異很大，最大值南京與最小值泗洪兩者差距超過(guò)100倍。鐵路優(yōu)勢(shì)度較好區(qū)域主要以南京、徐州和連云港為核心集中，但南京的優(yōu)勢(shì)更為明顯，鐵路交通優(yōu)勢(shì)度最差的城市集中在兩個(gè)區(qū)域，即沿海區(qū)域和蘇北的西南部區(qū)域，其分布比較散亂，分別分布于蘇南、蘇中、沿海、蘇北等地，說(shuō)明鐵路建設(shè)難以覆蓋省域所有縣市，差距較大。江蘇省各城市公路優(yōu)勢(shì)度差異較小，最大值南通與最小值豐縣兩者差距約17倍。公路優(yōu)勢(shì)度較好的區(qū)域主要以江蘇沿江地區(qū)為核心，圍繞南京都市圈以及蘇錫常城市群密集分布。蘇北區(qū)域高速公路相對(duì)比較稀疏，并且城市面積相對(duì)較大，因此交通優(yōu)勢(shì)度高值區(qū)呈分散分布，與城市區(qū)域面積大小相關(guān)性顯著。高速公路優(yōu)勢(shì)度較差的區(qū)域基本集中在沿海連片分布，說(shuō)明沿海公路建設(shè)相對(duì)全省來(lái)說(shuō)依然較為落后。江蘇省航空優(yōu)勢(shì)度呈現(xiàn)集聚分布，其優(yōu)勢(shì)度最佳區(qū)域在蘇南，次佳區(qū)域?yàn)檠貣|隴海線，較佳區(qū)域?yàn)檠睾?，形成三面包抄之?shì)，在江蘇中部區(qū)域（蘇北的西南部）形成一個(gè)航空優(yōu)勢(shì)度極低區(qū)，在全省形成一個(gè)“金角銀邊草肚皮”的格局。江蘇省港口優(yōu)勢(shì)度高值區(qū)均集中在江蘇沿江，次優(yōu)區(qū)沿海分布。說(shuō)明江蘇省沿江港口的整體優(yōu)勢(shì)要大于沿海港口。并且江蘇省港口集聚特征明顯，高值區(qū)與高值區(qū)集聚，低值區(qū)與低值區(qū)集聚。

應(yīng)用江蘇省2004—2008年5年客運(yùn)和貨運(yùn)平均增長(zhǎng)率的平均數(shù)作為權(quán)重，求取江蘇省綜合交通干線優(yōu)勢(shì)度，發(fā)現(xiàn)其空間格局呈現(xiàn)交通干線優(yōu)勢(shì)度最優(yōu)在沿江，次優(yōu)在沿東隴海，第三在沿海，最差在江蘇中西部的空間格局。

交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)在某種程度上來(lái)說(shuō)，它體現(xiàn)該城市與中心城市的聯(lián)系緊密程度。一個(gè)城市如果與區(qū)域中主要的中心城市聯(lián)系越方便，則其獲得服務(wù)的能力越強(qiáng)，從而越有利于自己的發(fā)展。本書選擇江蘇省13個(gè)設(shè)區(qū)市作為主要中心城市，以該13個(gè)設(shè)區(qū)市的人口和GDP的幾何平均數(shù)作為城市質(zhì)量指數(shù)，求取各區(qū)域的加權(quán)可達(dá)性，即區(qū)位優(yōu)勢(shì)度。結(jié)果表明，江蘇省加權(quán)可達(dá)性最低值位于鎮(zhèn)江市域，加權(quán)可達(dá)性最低值與空間重心坐標(biāo)偏移距離為100.768km。這可從兩個(gè)方面得到詮釋，一是江蘇省交通發(fā)達(dá)程度從蘇南向蘇中再向蘇北逐步下降，二是江蘇綜合城市化水平從蘇南向蘇中再向蘇北逐步下降。蘇中城市總體加權(quán)可達(dá)性比蘇南略差，但比蘇北要強(qiáng)很多，形成了一個(gè)加權(quán)可達(dá)性從蘇南向蘇北逐步減弱的空間格局。

從總體上講，江蘇省交通優(yōu)勢(shì)度呈現(xiàn)從蘇南向蘇中再向蘇北逐漸變差，這也在一定程度上反映了江蘇省生產(chǎn)力空間布局的特點(diǎn)。

為了把握江蘇省交通優(yōu)勢(shì)度與城市化的耦合關(guān)系，本研究應(yīng)用斯皮爾曼等級(jí)相關(guān)系數(shù)來(lái)分析交通優(yōu)勢(shì)度與城市化的耦合特征，并根據(jù)耦合指數(shù)對(duì)區(qū)域類型進(jìn)行劃分，揭示區(qū)域城市化水平與交通優(yōu)勢(shì)度的協(xié)調(diào)程度。結(jié)果表明，區(qū)外可達(dá)性與城市綜合實(shí)力之間秩相關(guān)最為顯著，相關(guān)系數(shù)達(dá)到0.765，說(shuō)明交通區(qū)外可達(dá)性與城市綜合實(shí)力之間相互影響是顯著的。其次為交通優(yōu)勢(shì)度，交通優(yōu)勢(shì)度體現(xiàn)了區(qū)域總體交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)，它與城市綜合實(shí)力之間的秩相關(guān)系數(shù)為0.759，略低于區(qū)外可達(dá)性。城市的區(qū)位優(yōu)勢(shì)度與城市綜合實(shí)力之間的秩相關(guān)系數(shù)為0.539，城市區(qū)內(nèi)可達(dá)性與城市綜合實(shí)力之間的秩相關(guān)系數(shù)為0.517。

從秩相關(guān)系數(shù)結(jié)果進(jìn)行分析可知，對(duì)城市綜合實(shí)力影響最為顯著的交通影響是對(duì)外交通，它的相關(guān)性最強(qiáng)。這也體現(xiàn)了一個(gè)城市或區(qū)域在發(fā)展過(guò)程中，其干線交通的重要性。其次是區(qū)位優(yōu)勢(shì)，即城市綜合實(shí)力與其到各大中心城市的可達(dá)性相關(guān)性顯著。根據(jù)克里斯泰勒的中心地理論，中心地是分等級(jí)的，并且高等級(jí)的中心地包含了低等級(jí)中心地的職能。這就說(shuō)明越高等級(jí)的中心地，其能提供的服務(wù)等級(jí)越多，也越全面?？梢赃@么說(shuō)，根據(jù)克氏理論假設(shè)，離高等級(jí)中心地近的區(qū)域，其接受高等級(jí)服務(wù)的成本就越低，因此，區(qū)位優(yōu)勢(shì)在一定程度上可以反映該城市區(qū)域的發(fā)展成本。區(qū)域內(nèi)部可達(dá)性是指區(qū)域內(nèi)部各點(diǎn)到達(dá)區(qū)域服務(wù)中心的便捷程度，它更大程度上是體現(xiàn)區(qū)域公共服務(wù)均化等領(lǐng)域，也在一定程度上體現(xiàn)了城鄉(xiāng)一體化的程度。

根據(jù)江蘇省城市化水平與交通優(yōu)勢(shì)度耦合指數(shù)，江蘇省65個(gè)城市可分為交通滯后型、協(xié)調(diào)發(fā)展型、交通超前型，其數(shù)量分別為14個(gè)、23個(gè)和28個(gè)。并且呈現(xiàn)經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)地區(qū)交通越為滯后的特點(diǎn)。耦合指數(shù)反映了交通優(yōu)勢(shì)支撐城市發(fā)展的能力，城市發(fā)展水平越高的地區(qū)，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)也較高，運(yùn)輸需求量也越大，需要更為完善的交通運(yùn)輸條件來(lái)支撐。城市發(fā)展水平低的區(qū)域，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)較低，客流和貨物流均較小，對(duì)交通支撐條件的要求相對(duì)較低。正基于此，本研究對(duì)交通滯后型、協(xié)調(diào)發(fā)展型、交通超前型區(qū)域進(jìn)行深入分析，并提出了相應(yīng)的發(fā)展思路，為實(shí)現(xiàn)區(qū)域發(fā)展的分類指導(dǎo)提供決策依據(jù)。這是本書的一個(gè)應(yīng)用創(chuàng)新。

根據(jù)金鳳君交通優(yōu)勢(shì)度表現(xiàn)為“質(zhì)”、“量”和“勢(shì)”的提法，在其研究基礎(chǔ)上進(jìn)行深入研究。原因有二：一是交通干線影響度用“擁有”指標(biāo)不太合理，如高速、高鐵等如果僅是經(jīng)過(guò)某個(gè)區(qū)域，但在該區(qū)域沒(méi)有站點(diǎn)，則對(duì)該區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展沒(méi)有好處，甚至還可能起到反作用，因此研究方法可以改進(jìn)。二是重要中心城市或關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)對(duì)區(qū)域的影響程度不同，可以考慮對(duì)重要城市根據(jù)其綜合服務(wù)能力給予分類，并賦予不同的權(quán)重。改進(jìn)后，交通優(yōu)勢(shì)度更加接近于現(xiàn)實(shí)，具有更好的指示作用。因此，這也是本書的一個(gè)創(chuàng)新點(diǎn)。