第三節(jié)　國際貨物買賣合同中的裝運條款

在國際貿(mào)易中，買賣雙方就交貨時間、裝運港和目的港、裝卸時間及費用以及是否分批裝運等條件進行洽商，合理地規(guī)定裝運條款，保證進出口合同順利履行。

在裝運條款中，以海上裝運條款最為常用又最為復(fù)雜。下面主要介紹海上裝運條款的主要內(nèi)容。

一、裝運時間(Time of Shipment)

裝運時間又稱裝運期，是買賣合同的主要條件，它與交貨期(Time of Delivery)是兩個不同的概念，涉及買賣雙方風險和責任的劃分問題。但在進出口貿(mào)易中，最常用的3種貿(mào)易術(shù)語FOB、CFR、CIF均屬裝運港交貨，因此裝運期與交貨期相同。在目的港或其他地點交貨的術(shù)語下，兩者意義則截然不同。

實踐中，裝運期可有以下幾種規(guī)定方法：

1.具體規(guī)定裝運期限

這種規(guī)定下，裝運時間一般不確定在某一日期上，而確定在一段時間。如某年某月裝運，或于某年某月某日前裝運。這種方法含義明確，在國際貿(mào)易中被普遍采用。

2.定在收到信用證后若干天裝運。

使用這種方法規(guī)定裝貨期的主要原因是合同簽訂后，買方因申請不到進口許可證或其國家不批給外匯，或因貨物市場價格降低對買方不利，或買方資信較差而遲遲不開信用證，賣方為避免因買方未能及時開證帶來的損失，以這種方法來約束買方。另外，按買方要求生產(chǎn)的特殊新產(chǎn)品不能轉(zhuǎn)為內(nèi)銷時，也常以此方法規(guī)定裝運時間。

應(yīng)當注意，在采用此方法時，必須同時規(guī)定有關(guān)信用證的開到期限或開出日期。為了促使買方開證，通常在合同中加訂約束性條款，如“買方如不按合同規(guī)定開證，賣方有權(quán)按買方違約提出索賠”。

3.收到信匯、票匯或電匯后若干天裝運。

4.采用籠統(tǒng)方法規(guī)定

這種方法不規(guī)定具體期限，采用如“立即裝運”(Immediate Shipment)、“盡快裝運”(Shipment as soon as possible)、“即刻裝運”(Prompt Shipment)等術(shù)語來表示。由于對其解釋不一，易造成分歧，一般不宜使用。

總之，在規(guī)定裝運時間時，應(yīng)充分考慮貨源、船源等實際情況，期限的長短要適度，避免出現(xiàn)當月交貨的情況。同時，為保證按期裝運，裝運期與信用證開出日期應(yīng)互相銜接。

二、裝卸港(Port of Loading and Port of Discharge)

裝卸港即指裝運港和卸貨港或目的港。合同中的裝卸港除了同貿(mào)易術(shù)語有關(guān)，屬于貿(mào)易術(shù)語的一部分外，又與買賣雙方所承擔的運輸責任有關(guān)，也是交貨條款的重要內(nèi)容。

一般來說，通常由賣方提出裝運港，經(jīng)買方同意后確定；卸貨港通常由買方提出，賣方同意后確定。同時，根據(jù)雙方需要，裝卸港可具體分別規(guī)定一個，如上海到鹿特丹；在大宗交易下，也可列明規(guī)定兩個或兩個以上的裝卸港，比如裝運港——連云港/大連/青島。根據(jù)情況，也可規(guī)定選擇港的辦法，即從某幾個港口中任選一個或規(guī)定某一航區(qū)中的任一港口作為裝卸港。

在規(guī)定裝卸港時應(yīng)注意以下問題：

第一，合同中的裝卸港必須是政府許可往來的港口。

第二，必須明確規(guī)定裝卸港，不能籠統(tǒng)地訂為“中國口岸”或“FOB××”。

第三，采用選擇港時，備選港口不宜超過三個，而且必須在同一航區(qū)、同一航線比較靠近的港口。

第四，不可將內(nèi)陸城市作為裝卸港。

第五，必須考慮運輸上的合理性。即進口業(yè)務(wù)中，應(yīng)選擇接近用貨地或消費地區(qū)的外貿(mào)港口。出口時，應(yīng)規(guī)定接近貨源地的港口為裝運港。

第六，必須注意國外港口的具體運輸和裝卸條件，要明確裝卸港有無直達班輪、港口裝卸設(shè)備、碼頭泊位深度、冰凍期及其慣例制度以及收費標準等。

第七，對同名的裝卸港，應(yīng)在前面冠以國家或地區(qū)名稱。

三、裝卸時間、裝卸率和滯期、速遣費

在采用程租船運輸時，大宗貨物在租船合同中訂有裝卸時間、裝卸率和滯期、速遣費條款。但買賣雙方為了約束對方按時完成裝卸任務(wù)，并與租船合同相銜接，在買賣合同中也規(guī)定上述內(nèi)容。

(一)裝卸時間(Lay Time)的規(guī)定

裝卸時間指允許完成裝卸任務(wù)所約定的時間。對于裝卸時間的規(guī)定，可以采用下面幾種方法：

(1)規(guī)定裝卸貨物的定額標準或裝卸率，即每船或每個艙口每個工作日裝卸若干噸。

(2)規(guī)定固定的裝卸天數(shù)。

(3)按港口習慣快速裝卸(Customary Quick Dispatch，或CQD)。這種方法由于不規(guī)定確切的裝卸期限，容易引起爭議。

(二)裝卸率、滯期費和速遣費

(1)裝卸率是指每日裝卸貨物的數(shù)量，一般指按港口裝卸習慣的正常裝卸速度。此項內(nèi)容一般均照搬租船合同中的條款。

(2)滯期費(Demurrage)。指在規(guī)定的裝卸期限內(nèi)，租船人未能完成作業(yè)，耽誤了船期。為了補償船方的損失，租船人向船方支付的一定金額的罰金。

(3)速遣費(Dispatch Money)。指租船人提前完成裝卸，船方為鼓勵而付給租船人的獎金。通常，速遣費為滯期費的一半。

在程租船合同中，規(guī)定滯期、速遣條款的主要目的是明確有關(guān)滯期費用負擔的責任。比如在FOB術(shù)語下，買方簽訂運輸合同，通常賣方負責裝船，這時若發(fā)生滯期費應(yīng)由賣方負擔，但船方一般根據(jù)運輸合同的規(guī)定向租船人(買方)索取。同樣，在CIF和CFR術(shù)語下，由賣方簽訂運輸合同，買方負責卸貨，發(fā)生滯期費應(yīng)由買方負擔，而船方往往根據(jù)運輸合同向賣方索取。因此，必須規(guī)定滯期、速遣條款。

一般情況下，買賣合同中有關(guān)這一條款的規(guī)定應(yīng)與租船合同一致。

四、分批裝運和轉(zhuǎn)運

(一)分批裝運(Partial Shipment)

分批裝運是指一筆交易的貨物分若干批裝運。但同一船只、同一航次、不同時間在不同港口裝運貨物，不屬于分批裝運。國際上對分批裝運有不同的解釋。為避免爭議，買賣雙方應(yīng)根據(jù)交貨數(shù)量、運輸條件和市場需要等因素，在買賣合同中訂明是否允許分批裝運。若雙方同意分批裝運，在進出口合同中應(yīng)訂明每批裝運的具體時間和數(shù)量。但根據(jù)國際慣例，對具體規(guī)定各批裝運時間和數(shù)量的分批裝運，如果其中任何一批未按約定時間和數(shù)量裝運，則該批與以后各批均告無效。因此，在出口合同中，不宜規(guī)定在很短的時間內(nèi)分若干批裝運，間隔應(yīng)適當，并盡量避免做分批定量的規(guī)定，以免因安排裝運困難而影響貿(mào)易。

(二)轉(zhuǎn)運(Transshipment)

在貨物沒有直達船或一時無合適的船舶運輸?shù)那闆r下，則需中途轉(zhuǎn)船運輸。國際上對轉(zhuǎn)船也沒有一致解的釋，因此應(yīng)在合同中訂明是否允許轉(zhuǎn)船。由于轉(zhuǎn)船耽誤時間也增加費用，同時易產(chǎn)生貨損貨差，故買方往往在合同中要求加訂“限制轉(zhuǎn)船”條款。但是，在出口業(yè)務(wù)中，應(yīng)當注意，凡目的港沒有直達船掛靠，或雖有直達船但船期不定或航次間隔時間太長，以及成交量大而港口條件差或擁擠嚴重的，均應(yīng)在合同中加訂“允許轉(zhuǎn)船”條款，以利裝運。

五、其他條款

除了上述幾個主要條款內(nèi)容外，裝運條款中還應(yīng)包括裝運通知(Shipping Advice)等其他裝運條款，OCP條款就是其中之一?！癘CP”(Overland Common Points)意為“內(nèi)陸地區(qū)”，通常稱“OCP”條款為美國內(nèi)陸運輸。即根據(jù)美國運費率規(guī)定，以美國西部9個州為界，即以落基山脈為界其東的地區(qū)，都屬于OCP地區(qū)的范圍與美國按OCP條款達成的交易，出口商既可享受美國內(nèi)陸運輸?shù)膬?yōu)惠費率，也可享受OCP活動的優(yōu)惠費率。因此，此條款下的交易對買賣雙方均有利。但在實際業(yè)務(wù)中使用該條款，貨物必須由美國西岸港口中轉(zhuǎn)，提單上也必須標明“OCP”字樣。