第二節(jié)　國際航空法

一、空氣空間的法律地位

一般認(rèn)為，空氣空間分為兩部分：國家領(lǐng)土之外的空氣空間和國家領(lǐng)土之上的空氣空間。就前者而言，所有國家的航空器都享有以符合國際法的方式行使的飛越自由；對后者來說，在第一次世界大戰(zhàn)以前，關(guān)于國家領(lǐng)土之上的空氣空間的法律地位問題，還存在激烈的爭論，主要有以下幾種理論：(1)完全自由論，認(rèn)為空氣空間和公海一樣，是開放和完全自由的；(2)有條件自由論，主張空氣空間原則上是開放和自由的，但國家享有自保權(quán)，可以在必要時對其領(lǐng)土上空進行干預(yù)；(3)海洋比擬論，類比海洋分為公海和領(lǐng)海，而將空間分為公空和領(lǐng)空，一國對空主權(quán)應(yīng)以一定高度為限，但其具體高度存在很大分歧；(4)國家主權(quán)論，主張國家領(lǐng)土上空構(gòu)成該國領(lǐng)土的組成部分，受地面國的管轄和支配；(5)有限主權(quán)論，主張國家在原則上對其領(lǐng)土上空享有主權(quán)，但外國航空器享有無害飛越的權(quán)利。

1919年巴黎《航空管理公約》第1條明確規(guī)定：“締約各國承認(rèn)，每一個國家對其領(lǐng)土上的空間具有完全的和排他的主權(quán)?！?944年芝加哥《國際民用航空公約》、1958年日內(nèi)瓦《領(lǐng)海和毗連區(qū)公約》和1982年聯(lián)合國《海洋法公約》，都確認(rèn)了國家領(lǐng)空主權(quán)原則。因此，國家對其領(lǐng)土之上的空氣空間享有完全的和排他的主權(quán)，是一項已經(jīng)確立的國際法原則。

二、國際航空法律體系

(一)確立一般國際航空法律制度的條約

1.《巴黎航空公約》

1919年《巴黎航空公約》是世界上第一個多邊國際航空公約，它全面地確立了國際民用航空的基本法律制度。該公約除明確規(guī)定了國家對其領(lǐng)土上空具有完全和排他的主權(quán)外，還第一次規(guī)定了有關(guān)航空器國籍的法律制度。即：航空器的國籍取決于其注冊的國家，在哪國注冊，就具有哪國的國籍。該公約還將航空器分為民用航空器和國家航空器，后者包括軍用航空器和公務(wù)航空器，軍用航空器在他國的飛越和降落受到嚴(yán)格限制。對于前者而言，締約國獲準(zhǔn)保留“國內(nèi)兩地間空運”的權(quán)利。另外，公約還設(shè)立了一個國際航空的常設(shè)管理機構(gòu)——國際空中航行委員會。因此，1919年《巴黎航空公約》的通過標(biāo)志著國際航空法的正式形成。

2.《國際民用航空公約》

第二次世界大戰(zhàn)期間，航空技術(shù)和航空活動的新發(fā)展提出了許多新的法律問題，使《巴黎航空公約》的修訂成為必要。1944年11月，53個國家的代表在美國芝加哥召開國際民用航空會議，簽訂了《國際民用航空公約》(又稱《芝加哥公約》)。該公約于1947年4月4日生效后，取代了1919年《巴黎航空公約》并成為現(xiàn)代國際航空法的基礎(chǔ)。

《芝加哥公約》的主要內(nèi)容，可歸納如下：第一，承認(rèn)“每一個國家對其領(lǐng)土上空具有完全和排他的主權(quán)”。第二，區(qū)分“民用航空器”和“國家航空器”，后者是指“用于軍事、海關(guān)和警察部門的航空器”，它們“未經(jīng)特別協(xié)定或其他方式的許可并遵照其規(guī)定，不得在另一締約國領(lǐng)土上空飛行或在此領(lǐng)土上降落”。第三，把“在締約國領(lǐng)土上空飛行”分為“航班飛行”和“非航班飛行”兩類。對于航班飛行，依據(jù)《芝加哥公約》第6條的規(guī)定，“國際航班飛行，非經(jīng)一締約國的特準(zhǔn)或許可，不得在該國領(lǐng)土上空飛行或飛入該國領(lǐng)土”。因此，從國家實踐來看，定期航班飛行的具體問題通常由有關(guān)國家通過雙邊協(xié)定或多邊協(xié)定來解決，而多邊協(xié)定只有1944年芝加哥國際民用航空大會達成的《國際航空運輸協(xié)定》與《國際航班過境協(xié)定》。第四，以登記作為確定航空器國籍的依據(jù)，即“航空器具有其登記的國家的國籍”。

《芝加哥公約》還規(guī)定成立一個國際民航組織，其“宗旨和目的在于發(fā)展國際航行的原則和技術(shù)，并促進國際航空運輸?shù)囊?guī)劃和發(fā)展”，總部則設(shè)在加拿大蒙特利爾。

(二)關(guān)于國際航空運輸業(yè)務(wù)的條約

1.《國際航空運輸協(xié)定》

《國際航空運輸協(xié)定》是由1944年的芝加哥會議通過的，又稱“五種自由協(xié)定”。它為國際定期航空業(yè)務(wù)規(guī)定了五種空中自由：(1)不降停而飛越一國領(lǐng)土的權(quán)利；(2)非運輸業(yè)務(wù)性降停的權(quán)利；(3)卸下來自航空器所屬國領(lǐng)土的客、貨、郵的權(quán)利；(4)裝載前往航空器所屬國領(lǐng)土的客、貨、郵的權(quán)利；(5)裝載前往或來自任何其他締約國領(lǐng)土的客、貨、郵的權(quán)利。該協(xié)定于1945年2月8日起生效，不過后來由于加入國家數(shù)量太少，再加上美國的退出，該協(xié)定已經(jīng)沒有多少實際意義。

2.《國際航班過境協(xié)定》

1944年芝加哥會議還通過了《國際航班過境協(xié)定》，并規(guī)定了兩種自由，即不降停而飛越締約國領(lǐng)土的權(quán)利和非運輸業(yè)務(wù)性降停的權(quán)利，因而又稱為“兩種自由協(xié)定”。該協(xié)定于1945年1月30日生效，目前已經(jīng)獲得90多個國家的批準(zhǔn)。

3.《華沙公約》

《華沙公約》又稱為《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》，于1929年在華沙訂立。該公約對航空運輸?shù)臉I(yè)務(wù)范圍、運輸票證、損害賠償?shù)茸髁司唧w規(guī)定。在該公約簽訂后，又陸續(xù)達成了一系列文件，從而形成了國際航空運輸上的所謂“華沙公約體系”。

華沙公約體系在國際航空運輸實踐中適用和運行了70余年，它對調(diào)整和規(guī)范各國間的航空運輸活動，推動國際民用航空事業(yè)的迅猛發(fā)展發(fā)揮了巨大的作用。華沙公約的締約國曾一度達到140多個，包括了世界上的各主要國家，可以說20世紀(jì)的國際航空旅客運輸和貨物運輸?shù)慕^大部分活動都曾是在華沙公約體系下進行的。

4.《蒙特利爾公約》

1997年4月至5月，國際民航組織法律委員會召開會議，討論“華沙公約體系現(xiàn)代化和國際航空法文件的批準(zhǔn)問題”，力圖通過一項國際航空運輸責(zé)任的公約草案，以便提交外交會議討論通過。1999年5月11日至28日，國際民航組織在加拿大蒙特利爾召開了旨在通過一個取代華沙公約體系的外交會議。會議順利地通過了《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的蒙特利爾公約》(簡稱1999年《蒙特利爾公約》)。2003年11月4日，《蒙特利爾公約》正式生效，這標(biāo)志著當(dāng)代國際航空運輸責(zé)任法進入到了一個新的發(fā)展階段，將對全球化背景下各國之間的航空運輸和民航國際合作產(chǎn)生深遠的影響。

(三)關(guān)于國際航空安全的條約

在國際航空事業(yè)的發(fā)展過程中，各種空中劫機和破壞航空器事件也頻頻發(fā)生，使打擊與航空器有關(guān)的犯罪和保障民用航空安全成為一個緊迫問題。迄今為止，國際社會達成了一系列重要的國際條約和協(xié)定。

1.《東京公約》

《東京公約》^[1]全稱是《關(guān)于在航空器內(nèi)的犯罪和其他某些行為的公約》，于1963年9月14日在東京簽訂并于1969年12月4日生效。該公約是國際上第一個對航空器內(nèi)所犯罪進行管轄的國際條約。公約適用于：(1)違反刑法的罪行；(2)可能或確已危及航空器或其所載人員或財產(chǎn)的安全，或危害航空器內(nèi)的正常秩序和紀(jì)律的行為，無論此種行為是否構(gòu)成犯罪。公約規(guī)定：“航空器登記國有權(quán)對在該航空器內(nèi)的犯罪行為行使管轄權(quán)?！边@是《東京公約》所確立的一項重要原則。

2.《海牙公約》

《海牙公約》^[2]就是1970年12月16日于海牙簽訂的《關(guān)于制止非法劫持航空器的公約》。由于《東京公約》存在的一些局限性，使其越來越不足以應(yīng)付不斷發(fā)生的針對航空器的犯罪行為，特別是各種頻頻發(fā)生的“空中劫持”?！逗Ｑ拦s》規(guī)定：在飛行中的航空器內(nèi)的任何人，如果用武力或用武力威脅，或用任何其他恐嚇形式，非法劫持或控制該航空器，或企圖采用任何這種行為，或者是犯有或企圖犯任何這種行為的人的從犯，都犯了本公約所指的罪行。關(guān)于管轄權(quán)問題，《海牙公約》在《東京公約》的基礎(chǔ)上進一步予以完善，明確了航空器登記國、航空器承租人所在地國、航空器降落地國、犯罪發(fā)生地國以及其他國家在公約規(guī)定的條件下所具有的管轄權(quán)。

3.《蒙特利爾公約》

《蒙特利爾公約》就是1971年9月3日在蒙特利爾簽訂的《關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》的簡稱?！睹商乩麪柟s》擴大了“非法劫持”的含義，使其客體從航空器“在飛行中”延伸到“在使用中”，包括：(1)對飛行中的航空器內(nèi)的人采取暴力行為而可能危及該航空器的安全；(2)破壞使用中的航空器或使其受損壞，以致不能飛行或可能危及共飛行的安全；(3)用任何方法在使用中的航空器內(nèi)放置或使別人放置裝置或物質(zhì)，可能破壞該航空器或使其受破壞以致不能飛行或可能危及其飛行的安全；(4)破壞或損壞航行設(shè)備或妨礙其工作，可能危及飛行中航空器的安全；(5)傳送虛假的情報，從而危及飛行中航空器的安全。公約進一步規(guī)定：“在使用中”是指從地面人員或機組對某一特定飛行的航空器開始進行飛行的準(zhǔn)備起，直到降落后24小時止。

三、國際民用航空法律制度

(一)地面國的主權(quán)

1919年《巴黎航空公約》和1944年《國際民用航空公約》都承認(rèn)每個國家對其領(lǐng)土上空享有完全的和排他的主權(quán)?！秶H民用航空公約》規(guī)定各締約國的領(lǐng)空主權(quán)包括：第一，締約國對于其他締約國的航空器飛入或飛離或飛越其領(lǐng)土有權(quán)制定法律和規(guī)章，并加以強制執(zhí)行，但這些法律和規(guī)章應(yīng)適用于所有締約國，不得有任何差別，不能違反公約的規(guī)定。第二，締約國為了軍事需要和公共安全的理由，得指定境內(nèi)某地區(qū)的上空為禁區(qū)，或限制其他締約國的航空器飛過。但這些禁區(qū)的范圍和位置應(yīng)當(dāng)合理，以免妨礙空中航行。這種禁區(qū)應(yīng)不分國籍適用于一切締約國的航空器。第三，保留“國內(nèi)載運權(quán)”。締約國有權(quán)拒絕其他締約國的航空器在其領(lǐng)土內(nèi)裝載乘客、郵件和貨物運往其境內(nèi)的另一地點。

(二)航空器管理法律制度

航空器是指以空氣的反作用力而不是以空氣對地面或水面反作用力在大氣層取得支撐力的任何器械，氣球、飛艇、各種飛機都屬于航空器，而導(dǎo)彈和火箭都不屬于航空器?！秶H民用航空公約》把航空器分為“民用航空器”和“國家航空器”兩類，但這一分類不決定于其所有權(quán)而決定于使用范圍。如用于公務(wù)、軍事、海關(guān)和警察部門的航空器都是國家航空器。

民用航空器可根據(jù)航空協(xié)定規(guī)定的航線飛入或降落締約國的領(lǐng)土，但國家航空器在未經(jīng)特別協(xié)定或其他方式取得許可不得飛入另一締約國上空或降落。

航空器具有其登記國的國籍。但它只能在一個國家登記，若在兩個國家登記，其國籍便沒有效力，但如果要辦轉(zhuǎn)移登記，可在原登記國進行。登記和轉(zhuǎn)移登記應(yīng)按照登記地國的法律和規(guī)章進行。從事國際航空飛行的航空器應(yīng)具有適當(dāng)?shù)膰畼?biāo)志和登記標(biāo)志。

航空器接受登記國的法律管轄。在航空器內(nèi)，機長具有特殊地位，他有權(quán)對機組人員與旅客發(fā)布嚴(yán)格的命令和行使管理職權(quán)，機長在飛行器內(nèi)部則是代表公司和登記國行使權(quán)力的。航空器飛越他國領(lǐng)空時，受領(lǐng)空地面國法律管轄，應(yīng)遵守該國法律和規(guī)章。在公海，航空器僅受其國籍國的法律管轄。飛行器在飛過沿海國的專屬經(jīng)濟區(qū)時，有自由飛越的權(quán)利，但應(yīng)遵守沿海國的有關(guān)法律和規(guī)章。在沿海國大陸架上覆水域的上空，有自由飛越的權(quán)利。在用于國際航行海峽和群島海道的上空，有過境通行權(quán)和群島海道通過權(quán)，但必須“繼續(xù)不停，迅速飛過”，不得侵害海峽沿岸國和群島國的主權(quán)，飛越時必須遵守國際民用航空組織制定的《空中規(guī)則》，并受海峽沿岸國入境條件的約束。

(三)國際航空運輸法律制度

國際航空運輸是指航空器跨越他國領(lǐng)空從事運送客、貨、郵的國際航空運輸業(yè)務(wù)?！秶H民用航空公約》把締約國航空器在其他締約國領(lǐng)土上空的飛行分為“非航班飛行”和“航班飛行”兩類。

所謂“非航班飛行”，就是不定期的航班飛行，即這種飛行不按公布的班期表運輸，也不受正常航班運費與費率的約束。

所謂“航班飛行”，就是定期的航班飛行。國際民用航空組織理事會在1952年給國際航班飛行下定義時指出航班飛行具有下面兩個特點：第一，按班期時間表飛行，每次班期都開放供公眾使用；第二，航班是定期和頻繁的，成為公認(rèn)有規(guī)律的系列。

締約國一切不從事國際航班飛行的航空器，無需事先獲準(zhǔn)，有權(quán)飛入或飛經(jīng)其他締約國的領(lǐng)土，或作非運輸業(yè)務(wù)性的降停，但該國有權(quán)命令它降落；如該航空器為取酬或出租而載運客、貨、郵件但并非從事定期航班飛行者，亦有權(quán)降落和裝卸客、貨、郵件。

締約國從事國際航班飛行的航空器未經(jīng)另一締約國的特準(zhǔn)或許可不得飛入或飛過該國領(lǐng)土的上空。

1944年《國際航空運輸協(xié)定》和《國際航班過境協(xié)定》都沒有取得國際社會的普遍贊同。因此，國際航空運輸?shù)倪\營問題主要還是由有關(guān)國家簽訂雙邊航空運輸協(xié)定來解決。

關(guān)于航空運輸?shù)膿p害賠償問題，1929年的《華沙公約》對承運人的責(zé)任制度作了具體的規(guī)定。該公約后來經(jīng)過四次修改，在1971年《危地馬拉議定書》和1975年《蒙特利爾第四議定書》兩次修改中把“推定過錯責(zé)任制”改為“嚴(yán)格責(zé)任制”(無過錯責(zé)任制)，即旅客的身體、行李或貨物遭受損失時，承運人不論有無過錯均應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。

至于航空器對地面或第三者造成損害時，1952年的《羅馬公約》規(guī)定由經(jīng)營人負(fù)賠償責(zé)任。由于該公約的參加國不多，加以賠償?shù)南揞~較低，問題未能得到有效解決。

(四)國際航空運輸安全法律制度

下面主要以空中劫持及其懲治為例來進行具體闡述。

1.空中劫持的概念

1963年《東京公約》規(guī)定，非法劫持航空器的行為就是在航空器內(nèi)使用暴力或暴力威脅，非法地干擾、劫持或以其他不正當(dāng)方式控制飛行中的航空器。

1970年《海牙公約》進一步規(guī)定非法劫持航空器的行為就是“在飛行中的航空器內(nèi)的任何人用暴力或暴力威脅，或用任何其他恐嚇方式，非法劫持或控制該航空器”的行為。公約對“飛行中”一詞加以明確地規(guī)定：“飛行中”指航空器從裝載完畢、機門關(guān)閉時起直到開機艙門以便卸載時為止的整個過程。在這個過程中發(fā)生的危害飛機安全的行為都屬于劫持飛機的犯罪行為。

1971年《蒙特利爾公約》更進一步規(guī)定危害民用航空安全的非法行為包括五種行為：對飛行中的航空器內(nèi)的人使用暴力；破壞使用中的航空器致其不能飛行；在使用中的航空器內(nèi)放置危及其飛行安全的裝置或物質(zhì)；破壞航行設(shè)備危及其飛行安全；傳送假情報危及飛行中航空器的安全。該公約規(guī)定，凡從事上述行為或企圖從事上述行為的人及其同伙，均犯有危害民用航空安全罪。

2.對“空中劫持”的管轄權(quán)

《東京公約》從國籍原則出發(fā)，認(rèn)為飛機的登記國有權(quán)對這一行為行使管轄權(quán)，特別是當(dāng)行為發(fā)生在公海上空和在任何不屬于其他國領(lǐng)土的上空飛行時。公約授權(quán)機長對犯此行為者采取必要措施(包括看管)，并將此人送交降落地國的主管當(dāng)局。但公約并不排除在下列場合其他非登記國也行使管轄權(quán)：罪行的后果涉及該國領(lǐng)土；行為者及受害者為該國國民或在該國有永久住所；罪行涉及該國安全；罪行違反該國有關(guān)航空器飛行或操作的規(guī)定或條例；該國根據(jù)國際協(xié)定有義務(wù)行使管轄權(quán)。

《海牙公約》和《蒙特利爾公約》則擴大了有權(quán)對空中劫持犯罪進行管轄權(quán)的國家范圍，從而具有了普遍性管轄的性質(zhì)。該公約規(guī)定下列國家均有權(quán)行使管轄權(quán)：飛機登記國；降落地國；營業(yè)地國；居住地國；犯罪者被發(fā)現(xiàn)地國。

3.“或起訴或引渡”原則

《東京公約》提及引渡問題，認(rèn)為劫機犯罪者在降落地國拒絕受理時，該國可將他送回本國，但公約聲稱這些規(guī)定不能被解釋為同意給予引渡的義務(wù)。

《海牙公約》對引渡作了比較具體的規(guī)定：(1)這種罪行可作為可引渡罪行列在締約國之間現(xiàn)有或?qū)⒂械囊蓷l約之中；(2)被請求引渡的國家可自行決定以本公約作為請求引渡的法律根據(jù)；(3)引渡應(yīng)遵照被請求國法律規(guī)定的條件進行；(4)如犯罪者所在的國家不將此人引渡，則不論罪行是否在其境內(nèi)發(fā)生，應(yīng)將此案提交其主管當(dāng)局以便起訴。該當(dāng)局應(yīng)按照本國法律以對待任何嚴(yán)重性質(zhì)的普通罪行案件的同樣方式作出決定。

《海牙公約》和《蒙特利爾公約》都規(guī)定空中劫持是一種可引渡罪行，但沒有設(shè)置強制性的引渡義務(wù)，劫持犯所在地國若不把他引渡，應(yīng)把該犯交主管當(dāng)局以便起訴，主管當(dāng)局應(yīng)將此犯罪行為視做嚴(yán)重的普通罪行予以懲處。