第七章　物流文化

第一節(jié)　古代物流發(fā)展史

古代的“物流”，其含義自然和今天的物流概念不同，但物的流動確實存在，而且具有相當(dāng)大的規(guī)模，物流的管理世代相傳，延續(xù)幾千年。

一、古代的物流

（一）古代倉儲

現(xiàn)代物流的倉儲系統(tǒng)可以在歷史長河中找到蛛絲馬跡倉儲制度自夏朝開始成為國家的一項重要制度，歷朝歷代都十分重視，“倉”是存糧之所，貯糧以備不時之需，被視為“天下之大命”。西周時期，《禮記?王制》中論述：“國無九年之蓄，曰不足；無六年之蓄，曰急；無三年之蓄，曰國非其國也”。春秋時期的管仲精辟地論述了建立國家倉儲之制的重要性、必要性：“積于不涸之倉，藏于不竭之府”。

古代倉儲模型

基本上，我國古代倉庫的基本用途有：儲存、儲備兩大功能。儲存是將漕運來的糧食保管起來，供皇室、吏官及人民日常消費；儲備是為應(yīng)付戰(zhàn)爭、災(zāi)荒及突發(fā)事件。同時，倉儲還有平抑物價之功能。糧豐時收進入倉，糧欠時出倉糴糧賑災(zāi)，不至于市場價格飛漲，影響社會穩(wěn)定。漢初營建新都長安，首批重點建設(shè)工程就包括了太倉。中國最大的古代糧倉——洛陽含嘉倉，建于隋朝大業(yè)元年（605年），用作盛納京都以東州縣所交租米之皇家糧倉，歷經(jīng)隋、唐、北宋3個王朝，沿用500余年，后來廢棄。在唐人杜佑所撰的《通典》中就提及：“隋氏資儲遍于天下，隋氏西京太倉，東京含嘉倉、洛口倉，華州永豐倉，陜州太原倉，儲米粟多者千萬石，少者不減數(shù)百萬石。天下義倉又皆充滿。京都及并州庫布帛各數(shù)千萬，而錫賚勛庸，并出豐厚?！?/p>

關(guān)于倉儲管理思想，秦代就有專門的倉律，漢代倡立的常平倉制度，設(shè)有專門的會計簿冊，詳細記錄倉儲谷物數(shù)量、品種、出入、經(jīng)手人、核驗等，成為后世封建王朝沿用的主要倉儲制度。宋代以后，有關(guān)倉儲的規(guī)章更多、更細、更嚴。我國古代倉儲系統(tǒng)最發(fā)達和最完善的清代，倉京師有15個，其中通州2庫，德州、臨清、淮安、徐州各1庫，鳳陽2庫，以上為國家級倉庫，省、府、州、縣也各設(shè)倉庫。

中國人民在古代已經(jīng)意識到了倉儲能夠起到調(diào)節(jié)供需的重要作用，但是在中國封建社會重農(nóng)抑商大環(huán)境的影響下，倉儲更重要的是承擔(dān)了社會救濟和保障的功能。

（二）古代物流標準化

關(guān)于物流標準化的思想在中國最早見于《禮記?中庸》，書中記載：“書同文，車同軌”，可見在當(dāng)時人們已經(jīng)意識到了標準化對于貿(mào)易活動和信息傳遞的影響。公元前221年，秦始皇統(tǒng)一六國之后，采用“書同文，車同軌”的政策，統(tǒng)一了六國的貨幣、文字、度量衡，甚至規(guī)定了造車、制造兵器、采礦、耕種的標準，從而使中國的各個民族進一步的融合，對當(dāng)時的經(jīng)貿(mào)活動起了極大的推動作用。

中國古代物流工具——車

獨轅車

“車同軌”、“書同文”是古代封建社會的舉措，但在今天仍有借鑒啟發(fā)作用。比如，國內(nèi)鐵路的寬軌，不能跟國際的標準軌“接軌”，就得更換輪子；集裝箱運輸時，尺寸大小沒有按一定的統(tǒng)一標準，為了讓貨物順利到達目的地，就需不斷更換運載工具，造成運輸成本的增加。由此可見，在中國古代，人們就已經(jīng)意識到標準化思想對降低物流成本的影響。

（三）古代物流網(wǎng)絡(luò)

古代物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)最初和城市道路的規(guī)劃布局有關(guān)，據(jù)《考工記》記載：“匠人營國，方九里，旁三門，國中九經(jīng)、九緯，經(jīng)涂九軌，左祖右社，面朝后市”；“經(jīng)涂九軌，環(huán)涂七軌，野涂五軌”。物流網(wǎng)絡(luò)從城市擴展到全國，秦嶺地區(qū)開辟的著名“金牛道”是現(xiàn)存最早的道路，也是當(dāng)時物流網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分。

人類進行的第一次跨地域的大規(guī)模物資文化交流是在公元前138年，漢武帝為了反擊匈奴，決定與匈奴的死敵月氏國結(jié)盟，遣張騫出使西域。張騫第一次出使西域走時帶了一百多人，離開漢朝十三年，最后只有兩個人活著回來。雖然他沒有為漢王朝完成政治任務(wù)，但他卻在陸路開辟出了東亞與中、西亞貿(mào)易的通道?！顿Y治通鑒》記載，“博望侯（張騫）既以通西域尊貴，其吏士爭上書言外國奇怪利害求使”。當(dāng)時漢王朝出于政治需要的考慮，鼓勵有志建功立業(yè)的人，不分高低貴賤都可以出使遙遠的西域諸國，致使張騫身后出現(xiàn)了一大批期望借出使西域而得到顯貴的人。據(jù)史料記載，當(dāng)時的使者在中亞已經(jīng)見到了輾轉(zhuǎn)從印度貿(mào)易來的蜀地竹杖和細布。由此可見，發(fā)生在公元前二世紀的這次大交流歷時之久、規(guī)模之大，以及對當(dāng)時的東亞、中亞和西亞社會產(chǎn)生的影響。更為重要的是：在物資交流過程中，每件貿(mào)易的物品上蘊涵著各個民族的文化，在這些貿(mào)易物品背后涌動著強大的文化巨流，正是這一次貨物貿(mào)易為中國乃至世界下一次更大的文化交流做好了準備。這次大交流促成了“絲綢之路”的形成，也為佛教傳入中國提供了可能。

對中國乃至世界影響深遠的陸上物流網(wǎng)絡(luò)就是漢朝時開辟的“絲綢之路”。絲綢之路，起始于古都長安，在新疆按其路線分為南、中、北三道?！敖z綢之路”之稱，是1872年由德國人李?；舴姨岢龅?，從物流的角度來觀察，我們應(yīng)當(dāng)看到，絲及其制品主要產(chǎn)自中原內(nèi)地，以絲綢為主要貨品向西與西域、中亞地區(qū)的貿(mào)易，實際主要是我國中原地區(qū)的對外貿(mào)易，也就是一種國際物流。對于絲綢之路的歷史可以追尋到商周甚至更早，其鼎盛時期是在漢唐時期，“漢興至于孝武，事征四夷”（《漢書?西域傳》）。

古代運輸?shù)缆贰z綢之路

到了明代，鄭和率領(lǐng)一支62艘大船的船隊，載27000多人縱橫印度洋上。鄭和最初的航程僅限于亞洲，從第四次航海起，他的航線開始延伸到非洲海岸。龐大的艦隊所包含的造船技術(shù)、航海技術(shù)是一座活動的科技展覽館，船上載的使用物品和交流物品更是一座博物館，中國文化第一次在海上進行了大展示。鄭和在把這些中華文化介紹到海外的同時，他也把地理、海洋和豐富的異域政治、經(jīng)濟、民俗資料，以及貨物、物種帶回了中國。

從物流的角度來看，“鄭和下西洋”除了肩負當(dāng)時明王朝的政治使命，實際也是中國的一次規(guī)模比較大的國際物流過程。

鄭和下西洋路線圖

鄭和下西洋艦隊

鄭和七次下西洋，和張騫通西域一樣，都為中國打開了未知而廣闊的天地。鄭和完成第七次航海后，明王朝很快就強制推行閉關(guān)政策，使有組織、大規(guī)模的航海事業(yè)終止了。但是，這次歷時近30年的海上交流行動給當(dāng)時的沿海居民帶來的影響卻是巨大而深遠的。在民間，偷偷地海上物資活動越來越頻繁，來自中國社會基層的物流交流活動開始萌發(fā)。

（四）古代物流載體

我國古代物流的運輸載體包括舟和車，商代甲骨文中已有舟字，詩經(jīng)《國風(fēng)?河廣》篇云：“誰謂河廣，一葦杭之?！闭f明西周已出現(xiàn)了水上運輸。歷史記載的殷盤庚涉河遷都，武丁入河，更表明當(dāng)時水運有了一定的規(guī)模。據(jù)《左傳》記載，夏朝薛部落（今山東棗莊）以造車聞名于世。薛部落的奚仲擔(dān)任夏朝的“車正”官職，主管戰(zhàn)車、運輸車的制造、保管和使用，是我國官辦物流運輸最早的記載。

1700多年前，三國時蜀漢丞相、軍師諸葛亮（181—234）與曹魏作戰(zhàn)時，需要從四川盆地向北邊的漢中等地運送大量軍糧，但要通過艱險的秦嶺，一般畜挽車根本不能通行，于是他設(shè)計了“木牛流馬”運輸軍糧以解決問題。據(jù)《三國志》卷35“諸葛亮傳”記載：“（建興）九年，亮復(fù)出祁山，以木牛運，糧盡退軍，與魏將張郃交戰(zhàn)，射殺郃。十二年春，亮悉大眾由斜谷出，以流馬運。…亮性長於巧思，損益連弩，木牛、流馬，皆出其意；推演兵法，作八陳圖，咸得其要云。亮言教書奏多可觀，別為一集?！?/p>

中國古代物流載體首推漕運。物流網(wǎng)絡(luò)的水上通道肇始于秦朝之鑿靈渠，成為古代中原到嶺南的最便捷的通道后，全國水運漸趨成熟。春秋吳國開邗溝，至隋代完成的大運河，將南北五大水系，連成了統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)，維系著國家的命脈。漕運的起點往往是產(chǎn)糧區(qū)，終點往往是京師，因為京師人多，消耗多，當(dāng)?shù)氐募Z食不足供應(yīng)。宋代之前，京師多在西安、咸陽、洛陽，巴蜀糧食由關(guān)中、河北和山東糧食由黃河運至京師。宋代京師在汴，陜西糧食由惠民河轉(zhuǎn)汴河入京江淮糧食由淮水轉(zhuǎn)汴水入京，山東糧食由五丈河入京。明代京師大部分時間在北京，糧食通過運河送達北京，并延續(xù)至清代。

古代“黃金水道”——京杭大運河

與此同時，歷代政府還通過近海航運，將江南糧食經(jīng)海路到海河，至京師。自元代開近海漕運，最遠的航程達13000多里。史載：宋至道初，每年汴河運來300萬石，廣濟河運粟12萬石，黃河運粟50萬石……計550萬石至京師。而到了大中祥符初年，京師已需糧700萬石。除此之外還有金帛、緡錢23萬貫，珠寶香藥27萬斤，薪炭1713萬斤等。

二、世界物流發(fā)展歷程

世界物流大致經(jīng)歷了四個發(fā)展階段。

（一）第一階段（20世紀初至50年代）

1927年美國《流通時代》一文中首次用Logistics稱呼物流。1941—1945年，美國軍事后勤活動的組織為人們對物流的認識提供了重要的實證依據(jù)，1946年美國正式成立了全美輸送物流協(xié)會，這是美國第一個關(guān)于對專業(yè)輸送者進行考查和認證的組織。日本自1956年從美國引入物流概念以來，在對國內(nèi)物流進行調(diào)研的基礎(chǔ)上，將物流改稱為“物的流通”。至1965年，物流一詞正式為理論界和實業(yè)界全面接受。這一時期，日本政府加強了對物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，同時還比較重視有關(guān)車站、碼頭裝卸運作的研究和實踐。此時歐洲各國為降低產(chǎn)品成本，開始重視工廠范圍內(nèi)物流過程中的信息傳遞，對傳統(tǒng)的物料搬運進行變革，對廠內(nèi)的物流進行必要的規(guī)劃，以尋求物流合理化的途徑。

（二）第二階段（20世紀60年代至70年代）

這一階段是物流快速發(fā)展的重要時期。這一階段物流設(shè)施和技術(shù)得到了極大的發(fā)展，建立了配送中心，廣泛運用電子計算機進行管理，出現(xiàn)了立體無人倉庫。一些國家建立了本國的物流標準化體系，物流系統(tǒng)的改善促進了國際貿(mào)易的發(fā)展，世界物流初露頭角。

在美國，由于現(xiàn)代市場營銷觀念的形成，使企業(yè)意識到顧客滿意是實現(xiàn)企業(yè)利潤的唯一手段，為顧客服務(wù)成為經(jīng)營管理的核心要素，物流（特別是配送）得到了快速的發(fā)展。1960年，美國的雷聲公司建立了最早的配送中心。1963年，美國成立國家實物配送管理委員會。1976年，美國國家物流管理委員會對物流的定義是：“物流活動包括但不局限于為用戶服務(wù)、需求預(yù)測、銷售情報、庫存控制、物料搬運、訂貨銷售、零配件供應(yīng)、工廠及倉庫的選址、物資采購、包裝、退還貨物、廢物利用及處置、運輸及倉儲等”。

日本政府在1965年的《中期5年經(jīng)濟計劃》中，強調(diào)了要實現(xiàn)物流的現(xiàn)代化。作為一項具體措施，日本政府開始在全國范圍內(nèi)進行高速道路網(wǎng)、港口設(shè)施、流通聚集地等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

70年代是歐洲經(jīng)濟快速發(fā)展時期。多個工廠聯(lián)合的企業(yè)集團和大公司的出現(xiàn)，成組技術(shù)（GT）的廣泛采用，客戶的期望已變成同一周供貨或服務(wù)，工廠內(nèi)部的物流已不能滿足企業(yè)集團對物流的要求，因而形成了基于工廠集成的物流。這個時期信息交換采用電話方式，通過產(chǎn)品本身的標記實現(xiàn)產(chǎn)品的跟蹤，進行信息處理的硬件平臺是小型計算機，企業(yè)（工廠）一般都使用自己開發(fā)的軟件。

（三）第三階段（20世紀70年代至80年代）

這一時期物流管理的內(nèi)容從企業(yè)內(nèi)部延伸到企業(yè)外部，物流管理的重點已經(jīng)轉(zhuǎn)移到對物流的戰(zhàn)略研究上。國際物流的突出特點是在物流量不斷擴大的情況下出現(xiàn)了“精細物流”，物流的機械化、自動化水平有所提高。隨著經(jīng)濟與技術(shù)的發(fā)展和國際經(jīng)濟往來的擴大，物流國際化趨勢開始成為世界性的共同問題，同時伴隨著新時代人們需求觀念的變化，全球采購和全球零售開始萌動。

1988年，美國物流管理協(xié)會將物流定義為：“物流是以滿足客戶的需求為目的，為提高原料、在制品、制成品以及相關(guān)信息，從供應(yīng)到消費的流動和存儲的效率和效益，并對其進行的計劃、執(zhí)行（現(xiàn)實）和控制的過程?！逼髽I(yè)內(nèi)部逐步改變了傳統(tǒng)的財務(wù)、采購、銷售、市場、研發(fā)等企業(yè)分解式管理的思維方式，取而代之以系統(tǒng)整合的思想。這表明物流協(xié)作化與專業(yè)化已成為今后物流發(fā)展的主方向。

在這一階段，日本經(jīng)濟發(fā)展迅速，并進入了以消費為主導(dǎo)的時代。雖然物流量大大增加，但由于成本的增加使企業(yè)利潤并沒有得到期望的提高，因此，降低經(jīng)營成本，特別是降低物流成本成為經(jīng)營戰(zhàn)略中的重要特征。這一時期也稱物流合理化時代。此時，在企業(yè)內(nèi)部開始出現(xiàn)了專業(yè)物流部門，用系統(tǒng)的觀點開展降低物流成本的活動，同時物流子公司也開始興起。日本全國范圍內(nèi)的物流聯(lián)網(wǎng)也在蓬勃發(fā)展，其宗旨是推動訂貨、發(fā)貨等業(yè)務(wù)的快捷化，削減物流人員，降低勞動力成本。

由于流通渠道中各經(jīng)濟主體都擁有不同的物流系統(tǒng)，必然會在經(jīng)濟主體的連接點處產(chǎn)生矛盾。為了解決這個問題，80年代歐洲開始探索一種新的聯(lián)盟型或合作式的物流新體系，即綜合物流供應(yīng)鏈管理。它的目的是實現(xiàn)最終消費者和最初供應(yīng)商之間的物流與信息流的綜合。這一時期，歐洲的制造業(yè)已采用準時生產(chǎn)模式，客戶的物流服務(wù)需求已發(fā)展到同一天供貨或服務(wù)，因此，綜合物流的供應(yīng)鏈管理進一步得到加強，如組織好港站庫的交叉與銜接、零售商管理控制總庫存量、產(chǎn)品物流總量的分配、實現(xiàn)供應(yīng)的合理化等。這一時期物流需求的信息直接從倉庫出貨獲取，通過傳真方式進行信息交換，產(chǎn)品跟蹤采用條形碼掃描，信息處理的軟硬件平臺是客戶/服務(wù)器模式和購買商品化的軟件包。值得一提的是，這一時期歐洲第三方物流開始興起。

（四）第四階段（20世紀90年代至今）

信息技術(shù)的進步，使人們更加認識到物流體系的重要，國際物流得到各國政府和外貿(mào)部門的普遍接受。電子商務(wù)帶來的交易方式的變革，使物流向信息化并進一步向網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。此外，智能化物流、全球化物流也得到了全世界的認可。

以美國為例，電子商務(wù)交易額中80％是商家對商家交易。據(jù)統(tǒng)計，1999年美國電子商務(wù)物流的營業(yè)額達到80億美元以上，電子商務(wù)帶來的交易方式的變革，使物流向信息化并進一步向網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。此外，專家系統(tǒng)的推廣使美國物流管理實現(xiàn)了智能化，提高了整體效果。

日本在進入80年代中期后，物流合理化的觀念面臨著進一步變革的要求，尤其是90年代日本泡沫經(jīng)濟的崩潰，使以前那種大量生產(chǎn)、大量銷售的生產(chǎn)經(jīng)營體系出現(xiàn)了很多問題。為此日本政府制定了一個具有重要影響力的《綜合物流施策大綱》。大綱中提出了日本物流發(fā)展的基本目標和具體保障措施，其中特別強調(diào)了物流系統(tǒng)要實現(xiàn)信息化、標準化以及實施無紙貿(mào)易。

這一時期，歐洲一些跨國公司紛紛在國外特別是在勞動力比較低廉的亞洲地區(qū)建立生產(chǎn)基地。歐洲物流企業(yè)的需求信息直接從顧客消費地獲取，采用在運輸鏈上實現(xiàn)組裝的方式，使庫存量實現(xiàn)極小化。信息交換采用EDI系統(tǒng)，產(chǎn)品跟蹤應(yīng)用了射頻標識技術(shù)，信息處理廣泛應(yīng)用了互聯(lián)網(wǎng)和物流服務(wù)方提供的軟件。目前，基于互聯(lián)網(wǎng)和電子商務(wù)的電子物流正在歐洲興起，以滿足客戶越來越苛刻的物流需求。

第二節(jié)　中國物流業(yè)發(fā)展

一、中國物流發(fā)展歷程

我國物流的發(fā)展，除了和我國的經(jīng)濟發(fā)展水平、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、技術(shù)發(fā)展狀況有關(guān)外，還和我國的經(jīng)濟體制改革有直接關(guān)系。因此，按照我國經(jīng)濟發(fā)展歷程，新中國成立以來我國物流的發(fā)展大致可以分為五個階段：

（一）第一階段（1949—1950年：開始創(chuàng)建階段）

這是我國國民經(jīng)濟恢復(fù)時期，新中國成立不久，才開始實行第一個五年計劃。當(dāng)時，社會經(jīng)濟發(fā)展緩慢，科學(xué)技術(shù)也很落后，有些工業(yè)生產(chǎn)和交通運輸逐步在恢復(fù)和建設(shè)。人民購買力很低，商業(yè)也不景氣，這些都影響我國物流業(yè)的發(fā)展。因此，在大部分流通部門，只根據(jù)物流業(yè)務(wù)的需要，修建一些倉庫或租用民房儲存商品，購置一部分車輛搞運輸。在一些企業(yè)里建立了儲運部、汽車隊等。在行政部門設(shè)置了儲運局、儲運處、科，來管理這項工作。同時，在各大區(qū)和一些省、市的商業(yè)、物資、糧食、外貿(mào)等流通系統(tǒng)還建立了少數(shù)倉儲公司或儲運公司，它就是我國早期創(chuàng)建的專業(yè)性的物流企業(yè)。不過，這種獨立經(jīng)營的物流企業(yè)不多，而絕大多數(shù)是附屬于各專業(yè)公司或批發(fā)站的倉庫和汽車隊。至于工業(yè)生產(chǎn)部門，這時物流問題尚未擺上議事日程。

（二）第二階段（1955—1965年：初期發(fā)展階段）

這一階段，我國已開始實行第二個五年計劃，國民經(jīng)濟在恢復(fù)的基礎(chǔ)上有了較快的發(fā)展。工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)增長很大，交通運輸建設(shè)進展較快，城鄉(xiāng)物資交流日益興旺，社會商品流通也不斷擴大。因此，我國物流業(yè)也得到了相應(yīng)地發(fā)展。特別在商業(yè)、物資、糧食、外貿(mào)等流通部門，相繼在一些大中城市建立了儲運公司、倉儲公司、外運公司等“商物分離型”、專業(yè)性的大中型物流企業(yè)；以及附屬于各專業(yè)公司、批發(fā)站的儲運部、中轉(zhuǎn)站、倉庫等“商物合一型”的小型物流企業(yè)。這樣，以國營大中型物流企業(yè)為主，小型物流企業(yè)為輔，形成了一個四通八達，互相聯(lián)系，覆蓋全國的物流網(wǎng)絡(luò)。在交通部門大力支持和密切協(xié)作下，這些物流企業(yè)從五十年代到七十年代，主要擔(dān)負著我國的物流任務(wù)。這些早期的物流企業(yè)和第一代物流人，為我國物流業(yè)的發(fā)展，做出了很大貢獻。

（三）第三階段（1966—1976年：不景氣“停滯”階段）

眾所周知，這是十年“文革”動亂時期，是中華民族的一場大災(zāi)難。社會秩序非常混亂，經(jīng)濟發(fā)展遭到破壞。當(dāng)然，物流業(yè)也和其他行業(yè)一樣，只能維持原狀或陷于停滯狀態(tài)。

（四）第四階段（1977—1992年：改革開放階段）

這一階段，在黨的十一屆三中全會上，提出了“對外開放，對內(nèi)搞活經(jīng)濟”，并進行城市經(jīng)濟體制改革，使我國社會主義四個現(xiàn)代化建設(shè)加快了步伐。特別在八十年代我國開始實施第六、第七個五年計劃，工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)得到了迅速發(fā)展，交通運輸也加快了建設(shè)。同時，隨著國內(nèi)商品流通和國際貿(mào)易的不斷擴大，我國物流業(yè)也取得了長足的發(fā)展。除各流通部門專業(yè)性的物流企業(yè)不斷增加外，在生產(chǎn)部門也開始重視物流問題，并設(shè)置了物流研究室、物流技術(shù)部等。此外，不僅加強了國營物流企業(yè)，還發(fā)展了集體和個體物流企業(yè)。這時，出現(xiàn)了國營、集體、個體一齊上，大、中、小并舉，社會興辦物流業(yè)的大好形勢。在交通運輸方面，新增建了鐵路、公路、港口、碼頭，增加了車輛，改進了技術(shù)，提高了車速，部分區(qū)段實現(xiàn)了電氣化、高速化。開展了集裝箱運輸、散裝運輸和聯(lián)合運輸?shù)?，這都為物流業(yè)的發(fā)展，推行物流合理化，創(chuàng)造了有利條件。同時，物流業(yè)本身也隨著企業(yè)改革的深入，堅持開放搞活，加強橫向聯(lián)合，逐步打破部門、地區(qū)的界限，向社會化、專業(yè)化、現(xiàn)代化的方向發(fā)展。

（五）第五階段（1993年至今：社會主義市場經(jīng)濟階段）

1993年11月，在黨的十四屆三中全會通過的《關(guān)于建立社會主義市場經(jīng)濟體制若干問題的決定》以來、我國經(jīng)濟建設(shè)進入了一個新的歷史發(fā)展階段。這一時期，我國正實施“八五”、“九五”兩個五年計劃，國民經(jīng)濟有了高速的增長。尤其是高科技的發(fā)展和應(yīng)用，帶動了工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和交通運輸業(yè)的發(fā)展，以及流通產(chǎn)業(yè)的改革和變化。特別在國內(nèi)深入開展國有企業(yè)的改革和對外進一步開放、引進外資，開辦外資、中外合資企業(yè)等，這都為中國物流業(yè)的發(fā)展，帶來了機遇和挑戰(zhàn)。一方面，對一些老儲運企業(yè)進行改革、改造、重組等，以適應(yīng)新的形勢發(fā)展需要；另一方面，也積極建設(shè)一些現(xiàn)代物流企業(yè)，以迎接國外物流企業(yè)的挑戰(zhàn)。因此，這一階段，在市場經(jīng)濟機制的推動下，中國物流市場呈現(xiàn)出一派繁榮發(fā)展的局面。除公有制的物流企業(yè)外，非公有制的物流企業(yè)迅速增加，外資和中外合資的物流企業(yè)也逐漸多起來。這對我國物流業(yè)來說，既帶來了機遇，也提出了挑戰(zhàn)。

二、我國物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

2001年中國加入WTO以后，通過經(jīng)濟改革，中國的對外貿(mào)易以一個飛快的速度增長。中國的出口額達到了三倍的增長，從1990年的630億美元增加到1998年的1840億美元又增加到2004年的5930億美元。中國的進口也達到了四倍的增長，從1998年的1400億美元增長到了2004年的5610億美元。根據(jù)WTO數(shù)據(jù)，在1995年到2005年的十年間，中國商品的出口商達到了18％的年增長率，進口商達到了17％的年增長率。2005年，中國占世界商品貿(mào)易總額的6. 9％，居世界第三。伴隨著進出口貿(mào)易的迅猛增長，1999年，中國的物流業(yè)的年增長率是31％，2000年是35％，2001年是55％。在1992年到2009年之間，中國物流業(yè)的平均年增長率是22. 2％，物流業(yè)開銷占GDP的21. 8％。

（一）物流業(yè)市場發(fā)展迅速

中國物流信息中心的數(shù)據(jù)表明，2010年前三個季度中國社會物流容量總計91. 5萬億人民幣，同比增加16. 8％。增長速度同比增加了9. 9個百分點。整個社會的物流成本是4. 8182萬億人民幣，增長14. 9％，整個社會的物流成本比例占GDP的17. 9％，下降了0. 1個百分點。原材料，燃料的買入價格增加了9. 8％。由于運輸需求和運費的增加，前三個季度的運輸成本是2. 5495萬億人民幣，比上一年增加15. 5％。是整個社會物流花費的52. 9％。貨物運輸量增加了14. 5％，貨物周轉(zhuǎn)量增加了14. 6％。物流業(yè)前三個季度凈增值19. 007萬億元，同比增加14. 6％。其增長速度比GDP的增長快4個百分點。比第三產(chǎn)業(yè)的增長速度快5. 1個百分點，占GDP總值的7. 1％。與2009年同時期的水平相當(dāng)，占第三產(chǎn)業(yè)總值的16. 7％，比上一年增加0. 3個百分點。主要物流公司的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在2009年的前八個月公司的營業(yè)收入下降了18. 4％，2010年的前八個月增加了41％。主要交易從下滑17％到上升44. 8％。在2010年的第四季度中國物流行業(yè)保持了穩(wěn)定快速的發(fā)展，總體社會物流規(guī)模在2010年增長16. 5％，總體物流成本增加12％，物流增值行業(yè)增加12％，并且保持9％的經(jīng)濟增長勢頭。

根據(jù)最新的“2013中國物流市場展望”，中國物流行業(yè)過去數(shù)年在工業(yè)區(qū)發(fā)展、消費者需求增加以及經(jīng)濟增長方面得到了巨大的發(fā)展。中國政府對基礎(chǔ)設(shè)施、貿(mào)易的投資致使2013年中國物流行業(yè)的增長預(yù)計達到135. 7萬億元，使得2011 - 2013的復(fù)合年增長率達到9％。

我國原有物流服務(wù)的概念僅限于運輸服務(wù)，倉儲、分配管理等業(yè)務(wù)都由生產(chǎn)服務(wù)部門自己提供。但是，在過去幾年中，政府與物流公司均致力于采取措施以吸引投資，提高業(yè)績水平。自由經(jīng)濟適應(yīng)了當(dāng)前的政策，使得該行業(yè)呈指數(shù)倍的增長?，F(xiàn)行的分析表明，隨著對環(huán)保的關(guān)注增加，中國物流公司正逐步向綠色物流轉(zhuǎn)型；外包物流設(shè)施緊隨高科技物流設(shè)施需求，正日益受到關(guān)注。這些趨勢都預(yù)示著未來物流行業(yè)發(fā)展中大量未開發(fā)的機會。此外，對中國物流行業(yè)來說，對運輸基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的投資正日益增加。

（二）物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施快速發(fā)展

2008全球經(jīng)濟危機后，中國總體上實行了對全球經(jīng)濟危機的抵御措施，保持了長時期對國際貿(mào)易和FDI的開放。中國政府通過向基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)部門投資以應(yīng)對全球經(jīng)濟危機，實行了刺激經(jīng)濟的一攬子計劃。2010年第一季度中國GDP比上年增加了11. 9％，固定總資本形成達到25. 6％，表明了刺激計劃的成果。刺激計劃也讓人們擔(dān)心與2008年的經(jīng)濟低迷相比，2010年的經(jīng)濟是否過熱。隨著中央政府對經(jīng)濟的介入，政府對房地產(chǎn)部門實行了更嚴格的控制，2008和2009年基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)過快的增長將在2010年起減速。2010年，實際基礎(chǔ)設(shè)施價值增長為25％，達到11330億元，這與2009年49％的增長相比大為遜色。雖然2014年基礎(chǔ)設(shè)施價值預(yù)計將達到17990億元，但是平均年增長率將更加平緩，達到13％。

衡量基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展過程最好的向?qū)谴笮突A(chǔ)設(shè)施建筑商。國有大型企業(yè)，如中國交通建筑公司，中國鐵路建筑公司，在增加的基礎(chǔ)設(shè)施建造中利潤猛增。據(jù)上海股票交易所數(shù)據(jù)顯示，中國鐵路建筑公司2010年第一季度凈收入比上年增加了47％，達到了14億元。且該季度之外的新訂單達到1280億元，其中92％是為中國建造，剩余為海外建造。作為中國兩大鐵路建筑公司之一的中國鐵路建筑公司，會繼續(xù)成為中國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的焦點。政府已于2010年1月宣布將在2011年開始增加鐵路建設(shè)投資。中國鐵路建設(shè)正大踏步向其2020年建設(shè)120000公里鐵路的目標邁進。

（三）物流業(yè)發(fā)展的區(qū)域差異明顯

長三角流域物流業(yè)發(fā)展速度快。作為中國主要的國際門戶，上海遠遠領(lǐng)先于其他中國城市，并將繼續(xù)成為國際物流運營商與發(fā)展商進入中國的有利場所。國際倉儲發(fā)展商，如PROLOGIS、AMB和Map1etree都來到了上海。蘇州由于當(dāng)?shù)氐耐鈬圃焐?，是長三角地區(qū)的第二物流樞紐。寧波港名列中國海運第二大港。

渤海灣地區(qū)（北京，天津，河北，山東，遼寧）物流業(yè)發(fā)展有后來居上的趨勢。這一地區(qū)擁有高物流需求和海陸運輸，山東省的海運量居全國第一。天津由于其港口和制造業(yè)而成為未來五年計劃中中國北方的中心。此外，北京物流市場將繼續(xù)支持當(dāng)?shù)叵M者市場。同時，大連市將成為東北商品進入渤海的門戶。

內(nèi)陸地區(qū)物流業(yè)發(fā)展?jié)摿Υ蟆６唐趦?nèi)，沿海區(qū)域仍將是物流活動的主要中心。成都，杭州和上海擁有強勁的消費者市場，而西安，重慶，南京，哈爾濱，長春和鄭州將成為快速擴張的國內(nèi)市場的工業(yè)中心。不同于沿海物流樞紐地區(qū)，進出口是這些城市物流發(fā)展的主要因素，內(nèi)地物流市場主要由當(dāng)?shù)亟?jīng)濟拉動。他們擁有較低的土地和勞動力成本優(yōu)勢。

（四）物流園區(qū)高速發(fā)展

目前，中國物流園區(qū)高速發(fā)展。近幾年中國物流園區(qū)的發(fā)展呈現(xiàn)以下特征：

一方面，從分配角度來說，中國物流園區(qū)東部，中部和西部發(fā)展水平不一，物流園區(qū)主要形成于渤海灣，長三角，珠三角，珠三角集聚地，并快速延伸至中西部地區(qū)。另一方面，從建設(shè)模式角度來說，中國物流園區(qū)的建設(shè)模式呈現(xiàn)出自己獨特的中國式園區(qū)特色。在中國，物流園區(qū)設(shè)計總體上有三種模式：政府中央設(shè)計投資的政府式模式；政府指導(dǎo)，公司投資設(shè)計，政府與公司共同發(fā)展的模式；商業(yè)模式。物流園區(qū)建設(shè)的政府與公司合作，導(dǎo)致了物流園區(qū)的政府性很強。但是，隨著中國入世，外國物流大鱷（如PROLOGIS）的進入，為中國物流市場帶來了新的思考方式，同時也加劇了市場競爭。

（五）外國公司快速進入中國物流市場

跨國物流公司在中國的發(fā)展經(jīng)歷了如下三個階段：

初創(chuàng)階段（1984—1996年）：1984年4月，F(xiàn)edEx入駐中國，開始代理快遞服務(wù)，掀開了跨國物流公司進入中國的序幕。該階段多采用合資方式。

最初發(fā)展階段（1997—2002年）：隨著中國入世，大量跨國物流公司進入中國。從1997年開始，上海，北京，廣州，武漢和其他中國的主要城市，英國和其他國家的物流公司就開設(shè)了機構(gòu)和海運物流網(wǎng)絡(luò)，建立了辦事處，分支機構(gòu)，合資企業(yè)，以建立物流公司。目前，合資企業(yè)和外商獨資的跨國物流公司增加至31家，包括5個快遞公司，10家海運公司和16家集成物流公司，在中國的主要城市設(shè)立了309家分支機構(gòu)和辦事處。這6年，外資物流企業(yè)與中國本土物流企業(yè)的競爭愈演愈烈。

快速發(fā)展階段（2002年至今）：2002年，中國政府首先在江蘇，浙江，廣東，北京，天津，重慶，深圳和其他八省和省會城市開展外資投資物流業(yè)的試點工作。2004年12月11日，中國開始實施入世承諾，開放陸路運輸，倉儲，海運，運輸代理商和空運等，放寬進入條件，中國的物流行業(yè)進入了有序開放的國際化時代。

第三節(jié)　世界著名物流企業(yè)

一、UPS（美國聯(lián)合包裹）

UPS是全球最大的速遞機構(gòu)，全球最大的包裹遞送公司，同時也是全球主要的專業(yè)運輸和物流服務(wù)提供商之一。每個工作日，該公司為180萬家客戶送郵包，收件人數(shù)目高達600萬。該公司的主要業(yè)務(wù)在美國國內(nèi)并遍及其他200多個國家和地區(qū)。該公司已經(jīng)建立規(guī)模龐大、可信度高的全球運輸基礎(chǔ)設(shè)施，開發(fā)出全面、富有競爭力并且有擔(dān)保的服務(wù)組合，并不斷利用先進技術(shù)支持這些服務(wù)。該公司提供物流服務(wù)，其中包括一體化的供應(yīng)鏈管理。

UPS的業(yè)務(wù)收入按照地區(qū)和運輸方式來劃分呈現(xiàn)出不同的分布特點。從地區(qū)來看，美國國內(nèi)業(yè)務(wù)占總收入的89％，歐洲及亞洲業(yè)務(wù)占11％。從運輸方式來看，國內(nèi)陸上運輸占54％，國內(nèi)空運占19％，國內(nèi)延遲運輸占10％，對外運輸占9％，非包裹業(yè)務(wù)占4％。

UPS公司圖標

2000年11月28日，UPS公司將其每周的環(huán)球飛行從3次增加到5次，以應(yīng)付日漸增多的跨國運輸業(yè)務(wù)。2001年1月10日，UPS以發(fā)行價值4. 33億美元新股的方式收購了Fritz集團公司旗下的加利福尼亞物流公司，并將該公司并入UPS不斷拓展的物流業(yè)務(wù)之中，使其成為更大規(guī)模的運輸集團。

二、FedEx（美國聯(lián)邦快遞）

FedEx公司的前身為FDX公司，是一家環(huán)球運輸、物流、電子商務(wù)和供應(yīng)鏈管理服務(wù)供應(yīng)商。該公司通過各子公司的獨立網(wǎng)絡(luò)，向客戶提供一體化的業(yè)務(wù)解決方案。其子公司包括FedEx Express（經(jīng)營速遞業(yè)務(wù)）、FedEx Ground（經(jīng)營包裝與地面送貨服務(wù)）、FedEx Custom Critica1（經(jīng)營高速運輸投遞服務(wù)）、FedEx G1oba1（經(jīng)營綜合性的物流、技術(shù)和運輸服務(wù)）以及Viking Freight（美國西部的小型運輸公司）。

從地區(qū)來看，美國業(yè)務(wù)占總收入的76％，國際業(yè)務(wù)占24％。從運輸方式來看，空運業(yè)務(wù)占總收入的83％，公路占11％，其他占6％。

FedEx公司圖標

三、DPWN（德國郵政世界網(wǎng)）

德國郵政是德國國家郵政局，是歐洲地區(qū)領(lǐng)先的物流公司。近期更名為Dertsche Post Wor1d Net，簡稱（DPWN）。DPWN劃分為四個自主運營的部門，即郵政、物流、速遞和金融服務(wù)。

DPWN公司圖標

郵政部門由郵政、市場直銷和出版物發(fā)放業(yè)務(wù)組成，建有最高水準的作業(yè)網(wǎng)絡(luò)，由遍及德國的83家標準化分檢中心組成，并越來越重視高成長的市場直銷業(yè)務(wù)，Euro Express Germany和Euro Express Europe的全球郵政和國際郵政業(yè)務(wù)部門提供覆蓋歐洲的快遞業(yè)務(wù)并通過與DHL（德國郵政世界網(wǎng)擁有其25％的股權(quán)）的合作提供全球業(yè)務(wù)。通過幾次收購DANZAS品牌下的公司，DPWN于1999年成立了物流部門。該部門提供一站式的服務(wù)，并提供整個物流鏈各個環(huán)節(jié)的服務(wù)。服務(wù)內(nèi)容包括全球航空、海運、歐洲陸運服務(wù)和客戶定制的物流解決方案。

從凈收入來看，DPWN的四大業(yè)務(wù)郵政、快遞、物流和金融分別占49％、21％、18％和12％。特別是對于物流業(yè)務(wù)在地域上的分布來說（從凈收入看），德國、法國、意大利和歐洲其他國家分別占23％、17％、8％和23％，斯堪的納維亞、美洲、遠東澳洲分別占12％、11％ 和6％。

四、MAERSK（丹麥馬士基物流）

Maersk Sea1and是世界上最大的航運公司，擁有250艘船舶，其中包括集裝箱船舶、散貨船舶、供給和特殊用途船舶、油輪等，該集團還擁有大量的裝卸碼頭，并提供物流服務(wù)。Moe11er的附屬公司同時還在挪威、委內(nèi)瑞拉和其他國家進行石油和天然氣的鉆探。另外，該集團還從事船舶和聯(lián)運集裝箱的制造，藥品生產(chǎn)，并經(jīng)營一家國內(nèi)航空公司Maersk Air和提供信息服務(wù)。另外，該公司還擁有丹麥第二大連鎖超級市場。

MAERSK公司圖標

五、Nippon Express（日本通運）

日本通運的業(yè)務(wù)主要分為汽車運輸、空運、倉庫及其他，分別占44％、16％、5％及25％。從地域上看，其經(jīng)營收入有93％來自于日本。其客戶

主要分布在電子、化學(xué)、汽車、零售和科技行業(yè)。

Nippon Express公司圖標

六、RYDER（美國萊德）

Ryder公司在全球范圍內(nèi)提供一系列的技術(shù)領(lǐng)先的物流、供應(yīng)鏈和運輸管理服務(wù)。該公司提供的產(chǎn)品范圍包括全面服務(wù)租賃、商業(yè)租賃、機動車的維修以及一體化服務(wù)。此外還提供全面性的供應(yīng)鏈方案、前沿的物流管理服務(wù)和電子商務(wù)解決方案，從輸入原材料供應(yīng)到產(chǎn)品的配送，致力于支援客戶的整條供應(yīng)鏈。

RYDER運輸

從地區(qū)來看，美國業(yè)務(wù)占總收入的82％，國際業(yè)務(wù)占18％。從業(yè)務(wù)板塊來看，運輸服務(wù)占57％，物流占32％，其他占11％。

2000年11月20日，Ryder系統(tǒng)公司與豐田（美洲）公司及其日本母公司豐田集團共同組建了一家名為TTR物流公司的合資企業(yè)。新的實體由Ryder公司和豐田公司持有相同的股份，將主要集中留意與豐田以及其他在北美地區(qū)的日本汽車公司相關(guān)的運輸與物流業(yè)務(wù)機會。2000年11月14日，Ryder公司和From2 G1oba1 So1utions公司（全球各大公司國際物流技術(shù)和貿(mào)易智能的主要供應(yīng)商之一）宣布達成策略性聯(lián)盟關(guān)系。Ryder系統(tǒng)公司將利用From2公司的解決方案，通過互聯(lián)網(wǎng)向其顧客提供具體的國際貿(mào)易服務(wù)。

七、TNT Post Group（荷蘭天地快運）

TPG在全球超過200個國家和地區(qū)提供郵遞、速遞及物流服務(wù)，并擁有Postkantoren（經(jīng)營荷蘭各郵局的機構(gòu)）50％的股權(quán)。TPG利用TNT品牌提供速遞發(fā)送及物流服務(wù)（TNT的物流業(yè)務(wù)主要集中在汽車、高科技以及泛歐洲領(lǐng)域），其物流領(lǐng)域現(xiàn)有137間倉庫，共占地155萬平方米。

按業(yè)務(wù)類型來看，TPG的三大業(yè)務(wù)郵遞、速遞和物流（凈收入）分別占42％、41％及17％，而從地域表現(xiàn)來看（凈收入），歐洲占85％，澳洲、北美、亞洲及其他地區(qū)分別占6％、4％、2％、3％。如果從運營利潤來看，郵遞、速遞和物流分別占76％、15％和9％。

TNT公司圖標

八、Expeditors（美國勁達）

該公司注冊地為美國，是一家提供全球物流服務(wù)的公司，向客戶提供了一個無縫的國際性網(wǎng)絡(luò)，以支持商品的運輸及策略性安置。公司的服務(wù)內(nèi)容包括空運、海運（拼貨服務(wù)）及貨代業(yè)務(wù)。在美國的每個辦事處以及許多海外辦事處都提供報關(guān)服務(wù)，另外還提供包括配送管理、拼貨、貨物保險、訂單管理以及客戶為中心的物流信息服務(wù)。

從業(yè)務(wù)類型來看，主要集中在空運、海運和貨代方面，按照收入劃分分別占63％、25％和12％。而從地區(qū)分布來看，主要集中在遠東，占56％，在美國、歐洲和中東、南美、澳大利亞的收入分別占25％、15％、2％、1％。

Expeditors公司圖標

九、Pana1pina（瑞士泛亞班拿）

Pana1pina是世界上最大的貨運和物流集團之一，在65個國家地區(qū)擁有312個分支機構(gòu)。Pana1pina的核心業(yè)務(wù)是綜合運輸業(yè)務(wù)，所提供的服務(wù)是一體化、適合客戶的解決方案。通過一體化貨運服務(wù)，將自身定位于標準化運輸解決方案和傳統(tǒng)托運公司之間。除了處理傳統(tǒng)貨運以外，該集團還專長于提供物流服務(wù)予跨國公司，尤其是汽車、電子、電信、石油及能源、化學(xué)制品等領(lǐng)域的公司。

Air Sea Broker是Pana1pina集團的全球性貨運“批發(fā)商”，同時它也協(xié)調(diào)Pana1pina集團的海運系統(tǒng)與世界各地的定期聯(lián)系，同時還為聯(lián)合運輸提供新型服務(wù)。Air Sea Broker下分三個業(yè)務(wù)部門：海運處、西非處、租船和重型起重處。

從總利潤來看，Pana1pina的四大業(yè)務(wù)即空運、海運、物流 及其他分別占44. 9％、31. 3％、20. 3％及3. 5％。而在地域上又分布為歐洲/非洲占52. 7％，美洲占33. 9％，亞太占13. 4％。

Pana1pina公司標志

十、Exe1（英運物流）

Exe1貨運

2000年7月26日，Ocean Group與NFC公司合并后更名為“Exe1”。Exe1分為5大業(yè)務(wù)部門：（消費品/零售/醫(yī)療）歐洲部、（消費品/零售/醫(yī)療）美洲部、開發(fā)和自動化部、技術(shù)和全球管理部以及亞太部。該公司全球網(wǎng)點達到1300個，50000多名員工。目前該公司三家主要運營子公司為Exe1（舊的NFC）、Msas全球物流公司和Cory Environmenta1。Msas是世界上規(guī)模最大的貨代之一，在全球范圍內(nèi)提供多式聯(lián)運、地區(qū)配送、庫存控制、增值物流、信息技術(shù)和供應(yīng)鏈解決方案等各項服務(wù)。Cory Environmenta1是英國規(guī)模最大的廢品處理公司之一。Exe1在地面運輸供應(yīng)鏈服務(wù)方面占有很強的市場地位，所提供的服務(wù)包括倉儲和配送、運輸管理服務(wù)、以客戶為中心的服務(wù)、JIT服務(wù)和全球售后市場物流服務(wù)。（目前已經(jīng)被DPWN并購）

從業(yè)務(wù)種類來看，Exe1主要集中在配送、運輸管理和環(huán)境服務(wù)三個方面，按照凈收入劃分分別占58％、39％和3％，如果按照運營利潤劃分分別占62％、28％、10％。從地理分布來看，業(yè)務(wù)主要集中在英國與愛爾蘭，同時遍及美洲、歐洲大陸和非洲以及亞太地區(qū)，按照凈收入劃分分別占39％、30％、21％和10％，如果按照運營利潤劃分則分別占54％、27％、10％和9％。

十一、中國遠洋物流有限公司

中國遠洋物流有限公司（以下簡稱中遠物流）成立于2002年1月8日，是中國遠洋股份有限公司的全資子公司，是規(guī)模和實力市場領(lǐng)先地位的現(xiàn)代物流企業(yè)，是我國最大的第三方物流企業(yè)。

COSCO公司圖標

中遠物流定位于“整合的物流服務(wù)供應(yīng)商”，以“做最強的物流服務(wù)商，做最好的船務(wù)代理人”為目標，秉承著服務(wù)客戶最優(yōu)，回報股東最大”的經(jīng)營理念，在家電和電子物流、航空物流、化工物流、會展物流、電力物流、供應(yīng)鏈等業(yè)務(wù)領(lǐng)域為國內(nèi)外客戶提供全程物流解決方案，提升供應(yīng)鏈管理品質(zhì)，為客戶創(chuàng)造更大價值。以“PENAVICO”品牌經(jīng)營的船代業(yè)務(wù)在國內(nèi)市場份額超過50％；貨代業(yè)務(wù)包括海運貨代和空運貨代。

十二、中鐵物流集團有限公司

中鐵物流集團有限公司（以下簡稱“中鐵物流集團”或“中鐵快運”），創(chuàng)立于1993年，前身為“北京中鐵快運有限公司”。經(jīng)過多年的持續(xù)發(fā)展，迄今，已在全國范圍內(nèi)建成集公路、鐵路、航空等多種運力于一體的全國性物流網(wǎng)絡(luò)，培養(yǎng)了一大批專業(yè)的物流人才。

ZTKY公司圖標

截至2009年4月，業(yè)務(wù)涵蓋一體化物流、快運、倉儲管理、速遞鐵路運輸、航空運輸?shù)阮I(lǐng)域。員工總數(shù)達到4000人，自有車輛近1000臺，整合社會車輛2500余臺。2009年初，為適應(yīng)不斷壯大機構(gòu)規(guī)模，公司對組織架構(gòu)進行重組，正式成立中鐵物流集團，對內(nèi)部工作流程、業(yè)務(wù)發(fā)展方向、人才配置進行調(diào)整，管理體系得到根本的優(yōu)化，躋身國內(nèi)民營物流企業(yè)第一陣營。

十三、中郵物流有限責(zé)任公司

中郵物流有限責(zé)任公司（簡稱中郵物流公司）成立于2003年1月18日，隸屬于中國郵政集團，是專業(yè)經(jīng)營和管理郵政物流業(yè)務(wù)的大型國有企業(yè)，注冊資本3. 7億元人民幣。公司下設(shè)31個省級子公司，是一家集倉儲、封裝、配送、加工、理貨、運輸和信息服務(wù)于一體的現(xiàn)代化綜合性物流企業(yè)。

CNPL公司圖標

公司以一體化精益物流、區(qū)域配送、貨運代理、分銷與郵購等四大板塊為主要業(yè)務(wù)發(fā)展方向，依托和發(fā)揮中國郵政“兩網(wǎng) 三流”的資源優(yōu)勢和“百年郵政”的良好信譽，堅持“至誠至信，精益求精”的經(jīng)營理念，采用先進物流運作模式和技術(shù)手段，努力為客戶提供個性化、量體裁衣的各類完善的物流解決方案。

十四、中國物資儲運總公司

中國物資儲運總公司是具有40多年歷史的專業(yè)物流企業(yè)，擁有國內(nèi)最大的倉儲占地、先進的物流設(shè)施、完善的服務(wù)功能和各類物流專業(yè)人才，是中國物資儲運協(xié)會的會長單位。依托通達全國的倉儲實體網(wǎng)絡(luò)，中儲可為各界客戶提供全過程物流解決方案、組織全國性及區(qū)域性倉儲、運輸、配送、多式聯(lián)運、國際貨代、物流設(shè)計、質(zhì)押融資、現(xiàn)貨市場、內(nèi)外貿(mào)易、加工制造、科技開發(fā)、電子商務(wù)等綜合物流服務(wù)。

十五、德邦物流公司

德邦物流是國家“AAAAA”級物流企業(yè)，主營國內(nèi)公路零擔(dān)運輸業(yè)務(wù)，創(chuàng)始于1996年。近年來，德邦以60％的速度穩(wěn)健發(fā)展，截止2012年4月，德邦已在全國31個省級行政區(qū)開設(shè)直營網(wǎng)點2000余家，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)遍及國內(nèi)550多個城市和地區(qū)，自有營運車輛4700余臺，全國轉(zhuǎn)運中心總面積超過75萬平方米。

德邦始終以客戶為中心隨時候命、持續(xù)創(chuàng)新，始終堅持自建營業(yè)網(wǎng)點、自購進口車輛、搭建最優(yōu)線路，優(yōu)化運力成本，為客戶提供快速高效、便捷及時、安全可靠的服務(wù)體驗，助力客戶創(chuàng)造最大的價值。

德邦公司圖標

十六、順豐速運（集團）有限公司

順豐速運（集團）有限公司（以下簡稱順豐）于1993年成立，總部設(shè)在深圳，是一家主要經(jīng)營國內(nèi)、國際快遞及相關(guān)業(yè)務(wù)的服務(wù)性企業(yè)。

順豐公司圖標

自成立以來，順豐始終專注于服務(wù)質(zhì)量的提升，不斷滿足市場的需求，在大中華地區(qū)（包括港、澳、臺地區(qū)）建立了龐大的信息采集、市場開發(fā)、物流配送、快件收派等業(yè)務(wù)機構(gòu)，建立服務(wù)客戶的全國性網(wǎng)絡(luò)，同時，也積極拓展國際件服務(wù)，目前已開通新加坡、韓國、馬來西亞、日本及美國業(yè)務(wù)。

長期以來，順豐不斷投入資金加強公司的基礎(chǔ)建設(shè)，積極研發(fā)和引進具有高科技含量的信息技術(shù)與設(shè)備，不斷提升 作業(yè)自動化水平，實現(xiàn)了對快件流轉(zhuǎn)全過程、全環(huán)節(jié)的信息監(jiān)控、跟蹤、查詢及資源調(diào)度工作，促進了快遞網(wǎng)絡(luò)的不斷優(yōu)化，確保了服務(wù)質(zhì)量的穩(wěn)步提升，奠定了業(yè)內(nèi)客戶服務(wù)滿意度的領(lǐng)先地位。

自測題

1.簡述中國古代物流載體。

2.淺談世界物流業(yè)發(fā)展。

3.思考我國物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀存在哪些問題？

4.簡述世界著名物流企業(yè)UPS（美國聯(lián)合包裹）的業(yè)務(wù)類型及范圍。