案例7.1　中國影響汽車零部件進口措施案

自中國加入WTO以來，對外貿(mào)易額不斷增加，貿(mào)易摩擦也頻繁出現(xiàn)。2008年7月18日，世界貿(mào)易組織(WTO)爭端解決機構(gòu)專家組公布了裁決報告，認為中國對構(gòu)成整車特征的進口汽車零部件按照整車稅率征收關(guān)稅，這一行為違背了中國2001年加入世貿(mào)組織時的承諾。這是中國加入WTO后首次在貿(mào)易爭端中敗訴。

一、爭端的來龍去脈

中國影響汽車零部件進口措施案起因于中國2005年4月1日開始實施的《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》(下稱《管理辦法》)?！豆芾磙k法》規(guī)定，對“構(gòu)成整車特征”⁽¹⁰⁾的零部件進口征收與整車相同的關(guān)稅(25%左右)，而不是中國加入WTO協(xié)議中規(guī)定的10%到14%的稅率。歐盟、美國和加拿大認為，中國對外國進口汽車配件的稅收政策有歧視嫌疑，意在鼓勵中國汽車廠商使用國內(nèi)汽車配件。歐盟與美國于2006年3月30日正式在WTO向中國提出了磋商請求;隨后，加拿大也加入這一行列。

2006年7月5日，中國海關(guān)總署、國家發(fā)展和改革委員會、財政部和商務(wù)部發(fā)文，將原定于自2006年7月1日起實施的有關(guān)整車特征的進口價格百分比界定標準以及有關(guān)汽車總成(系統(tǒng))特征的A、B類關(guān)鍵件的區(qū)分標準推遲到2008年7月1日實施。但歐、美、加要求中國徹底取消有關(guān)整車特征核定標準。2006年9月15日，歐盟、美國和加拿大正式要求WTO爭端解決機構(gòu)成立專家組，審查中國對進口汽車零部件征收關(guān)稅的措施。2006年10月，由于各方就汽車零部件貿(mào)易關(guān)稅糾紛仍無法達成一致，WTO設(shè)立了爭端解決專家小組，負責調(diào)查歐盟、美國和加拿大提出的指稱中國汽車零部件關(guān)稅違反國際貿(mào)易規(guī)則的申訴。

歐盟、美國認為中國《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》這類含有本地采購要求的貿(mào)易條款違背了中國2001年加入WTO時所承諾遵循的自由貿(mào)易原則，要求中國取消汽車零部件進口的限制。他們同時認為，這類政策妨礙了國外汽車零部件供應(yīng)商進入中國汽車市場，是對歐盟、美國汽車零部件的一種歧視。在整個爭端中接受審查的相關(guān)措施包括《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》(國家發(fā)展和改革委員會令第8號，2004年5月21日)、《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》(海關(guān)總署、國家發(fā)展和改革委員會、財政部、商務(wù)部令第125號，2005年4月1日起正式實施)、《進口汽車零部件構(gòu)成整車特征核定規(guī)則》(海關(guān)總署第4號公告，2005年4月1日起施行)，以及對上述文件的任何修訂、替換、補充和執(zhí)行上述文件的措施或者其他相關(guān)的措施。

2008年2月13日，WTO爭端解決機構(gòu)專家組向有關(guān)成員方散發(fā)了報告書，總體上支持了美國等起訴方的意見。WTO爭端解決機構(gòu)專家組于7月18日公布了關(guān)于中國與美國、歐盟和加拿大三方汽車零部件爭端的裁決報告。報告認為中國對構(gòu)成整車特征的進口汽車零部件按照整車稅率征收關(guān)稅的做法對進口汽車零部件構(gòu)成歧視，因此違反相關(guān)貿(mào)易規(guī)則。這是中國加入世貿(mào)組織以來首次在貿(mào)易爭端中敗訴。按照世貿(mào)組織爭端解決程序，中國有權(quán)就專家組的裁決結(jié)果提出上訴。如果我國上訴取得勝訴，將可以繼續(xù)施行《管理辦法》;如果上訴機構(gòu)專家組裁定中國敗訴，我國需要在規(guī)定時間內(nèi)按照專家組報告書的建議修改或者取消《管理辦法》。

2009年8月15日，我國工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展和改革委員會簽發(fā)第10號令。第10號令指出，為適應(yīng)我國改革開放的需要，工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展和改革委員會決定對《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》做如下修改:一、停止執(zhí)行第五十二條、第五十三條、第五十五條、第五十六條、第五十七條的規(guī)定。二、停止執(zhí)行第六十條中“對進口整車、零部件的具體管理辦法由海關(guān)總署會同有關(guān)部門制訂，報國務(wù)院批準后實施”的規(guī)定。此令自2009年9月1日起施行。此令對進口“整車特征”的相關(guān)政策規(guī)定做出調(diào)整，取消了相關(guān)限制政策。此前，進口零部件的關(guān)稅降至10%，但某些構(gòu)成整車特征的進口零部件仍執(zhí)行25%的整車關(guān)稅。在修改產(chǎn)業(yè)政策后，進口零部件將統(tǒng)一執(zhí)行10%的關(guān)稅。2009年8月28日公布的海關(guān)總署、國家發(fā)展和改革委員會、財政部、商務(wù)部關(guān)于廢止《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》的決定指出，為適應(yīng)我國汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和發(fā)展的需要，經(jīng)國務(wù)院批準，現(xiàn)決定廢止2005年2月28日以海關(guān)總署、國家發(fā)展和改革委員會、財政部、商務(wù)部第125號令公布的《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，本決定自2009年9月1日起生效。

二、《管理辦法》出臺的背景及原因

(一)《管理辦法》出臺的背景

2005年1月1日，國家取消了實行多年的汽車及其零部件進口許可證管理制度，將進口整車的關(guān)稅調(diào)低到25%左右，而汽車零部件的平均關(guān)稅調(diào)到只有15%左右，遠遠低于整車的關(guān)稅水平。2005年一月份中國汽車整車進口只有8 214輛，比上年同期下降了47.9%。與整車進口形成鮮明對照的是，一月份汽車零部件進口大幅度上升。商務(wù)部和海關(guān)總署經(jīng)過分析發(fā)現(xiàn)，進口整車數(shù)量下降的原因，除了車市不好、政策需要銜接以外，還因為一些汽車生產(chǎn)企業(yè)利用整車進口和零部件進口關(guān)稅之間的巨大差額，從不同口岸分散進口零部件在國內(nèi)進行組裝整車銷售，以逃避國家稅收。發(fā)現(xiàn)上述問題后，海關(guān)總署、商務(wù)部等部門向國務(wù)院進行了匯報，引起了國務(wù)院領(lǐng)導的重視，《管理辦法》就是在這一背景下出臺的?！豆芾磙k法》的出臺使多年來盛行于國內(nèi)汽車行業(yè)的CKD(全散件組裝)或SKD(半散件組裝)⁽¹¹⁾組裝汽車的模式受到重大打擊，采用這種生產(chǎn)方式的企業(yè)受到比較大的影響。

(二)《管理辦法》出臺的原因

《管理辦法》的出臺有深刻的經(jīng)濟社會原因。商務(wù)部新聞發(fā)言人崇泉就《管理辦法》的出臺作出明確地表示，“中國的汽車零部件進口管理規(guī)定是為了防止不法分子利用整車和零部件的稅差規(guī)避海關(guān)監(jiān)督、偷逃關(guān)稅的行為?！蔽覀冋J為，《管理辦法》出臺的原因有以下幾個方面:

第一，企業(yè)以CKD或SKD的方式變相進口汽車整車，逃避國家稅收。

由于進入中國的整車需繳納25%左右的關(guān)稅，而零部件的關(guān)稅僅為15%左右，10%的稅差代表著10%的利潤。所以，有不少汽車生產(chǎn)廠家通過進口零部件的方式達到變相進口整車的目的(也就是所謂的“曲線進口”)，以逃避關(guān)稅從中牟取暴利。目前，在中國國產(chǎn)汽車中，產(chǎn)生于CKD或SKD方式的整車并不罕見，也就是說每年中國會有大量關(guān)稅因為這種“鉆空子”而白白流失。

那么為什么不把零部件的關(guān)稅與整車繳納的關(guān)稅拉平，以此遏制汽車進口商通過進口零部件來逃避整車關(guān)稅的行為呢?原因在于，整車稅率高于汽車零部件稅率能使關(guān)稅對整車產(chǎn)業(yè)的有效保護率高于名義保護率。所謂有效保護率(實際保護率)是指關(guān)稅對某一個特定工業(yè)生產(chǎn)的保護程度，它是該行業(yè)生產(chǎn)或加工中增加的那部分產(chǎn)品價值(增加值)受保護的情況。當制成品關(guān)稅高于原材料和半成品的關(guān)稅時，制成品的有效保護率高于名義保護率，這樣能更好地達到保護本國制成品產(chǎn)業(yè)的目的。所以，國家在制定各項關(guān)稅時必然會選擇對零部件征收低于整車的關(guān)稅。

《管理辦法》的出臺就是為了解決在零部件和整車關(guān)稅不可能一致的情況下，汽車進口商有機可乘的問題。從而，既可以保障關(guān)稅的征收，又可以有效的保護國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，可謂一舉兩得。

第二，CKD或SKD的方式大量進口使得無法通過征收梯度關(guān)稅保護國內(nèi)豪華整車產(chǎn)業(yè)。

基于有效關(guān)稅理論，對進入中國的整車收繳25%左右的關(guān)稅，而對零部件征收15%左右的關(guān)稅，這種梯度關(guān)稅的設(shè)置可以保護本國的整車產(chǎn)業(yè)，尤其是豪華整車產(chǎn)業(yè)。但是以CKD或SKD的方式進口整車，使進口車的稅率實際上降為汽車零部件的稅率，國產(chǎn)整車的價格優(yōu)勢受到削弱。中國海關(guān)總署的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2007年上半年，中國汽車零部件進口高達72.66億美元。其中，一些關(guān)鍵汽車零部件進口增勢顯著:發(fā)動機進口金額6.97億美元，同比增長16.43%;變速箱進口金額14.61億美元，同比增長66.09%。這些關(guān)鍵零部件進口的增加使變相的整車進口增加，沖擊了國內(nèi)豪華整車產(chǎn)業(yè)，最初設(shè)定梯度關(guān)稅以達到保護本國豪華整車產(chǎn)業(yè)的目的無法實現(xiàn)。《管理辦法》的出臺可以防止國外進口整車稅率實際降為汽車零部件稅率的情況發(fā)生，維護國產(chǎn)車的價格優(yōu)勢，保護國產(chǎn)整車行業(yè)。

第三，支持國內(nèi)汽車零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

關(guān)稅的設(shè)置可以起到保護本國產(chǎn)業(yè)的目的，相比國外汽車零部件進口的巨額成本，國內(nèi)的零部件產(chǎn)業(yè)更具價格競爭優(yōu)勢。但是一些企業(yè)以保障品質(zhì)為借口(認為國內(nèi)企業(yè)制造的零部件質(zhì)量不如國外)，通過進口散件變相進口整車，大大降低了進口整車的成本，以致中國汽車零部件工業(yè)逐步萎縮。1997年至2002年中國汽車零部件的進出口貿(mào)易是順差，2003年則開始出現(xiàn)逆差，2004年汽車零部件進出口貿(mào)易逆差達到23.03億美元?！豆芾磙k法》的出臺打擊了外國汽車“化整為零”的進口方式，鼓勵國產(chǎn)汽車制造行業(yè)的發(fā)展，勢必增加對國產(chǎn)汽車零部件的需求，有利于國產(chǎn)汽車零部件行業(yè)的發(fā)展。

三、從貿(mào)易爭端中獲得經(jīng)濟利益是關(guān)鍵

(一)貿(mào)易爭端勝訴或敗訴不應(yīng)該成為判斷中國應(yīng)對WTO是否成功的標準

中國加入WTO的首要目的是經(jīng)濟利益。我們所說的經(jīng)濟利益不僅僅是貿(mào)易的增長、GDP的增加，更重要的是中國新興高科技產(chǎn)業(yè)和重點產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。我們分析中國在WTO首次敗訴的案例，不應(yīng)該局限于此次爭端中國是勝訴還是敗訴，應(yīng)該把重點放在中國在此次爭端中獲得的利益。

作為全世界第一強國的美國，多次在貿(mào)易爭端中敗訴;但是美國并不斤斤計較爭端的勝訴或敗訴，他們關(guān)心的是通過貿(mào)易爭端可以獲得多少利益。以美國鋼鐵保障措施案為例。2001年6月22日美國貿(mào)易代表致國際貿(mào)易委員會(ITC)主席的一封信中指出，布什總統(tǒng)已經(jīng)宣布了一項應(yīng)對美國鋼鐵行業(yè)所面臨挑戰(zhàn)的全面計劃，其中之一就是指示貿(mào)易代表要求ITC根據(jù)美國1974年貿(mào)易法“201條款”，就鋼鐵進口對美國鋼鐵行業(yè)的影響發(fā)起調(diào)查。ITC于2001年7月3日在“聯(lián)邦公報”上發(fā)布公告，宣布開始調(diào)查。美國總統(tǒng)于2002年3月5日發(fā)布命令，宣布對鋼鐵產(chǎn)品采取保障措施。歐盟﹑日本﹑韓國﹑中國﹑瑞士﹑挪威﹑新西蘭和巴西等成員將美國限制鋼鐵進口的措施提交WTO爭端解決機制。在WTO中共同起訴美國的國家和地區(qū)多達八個，是WTO爭端解決中起訴方最多的案件之一。2003年7月11日，專家組向WTO所有成員散發(fā)了專家組報告，認定美國的措施違反了WTO規(guī)則。2003年8月11日，美國通知爭端解決機構(gòu)(DSB)對專家組報告提出上訴。9月29至30日，上訴機構(gòu)聽證會在日內(nèi)瓦召開。上訴機構(gòu)專家組報告于2003年11月10日作出，全面維持了之前專家組的裁決。2003年12月1日，上訴機構(gòu)報告在DSB會議上通過。美國雖然敗訴并且最終取消了保障措施，但是長達一年多的保護使美國國內(nèi)鋼鐵價格上升，鋼鐵企業(yè)獲得利潤。美國鋼鐵企業(yè)獲得了難得的喘息之機，利用這段時間提高技術(shù)含量、改善管理效率、提升產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。最終，美國鋼鐵產(chǎn)業(yè)獲得了競爭優(yōu)勢，在保護措施撤銷之后依然保持了較高的競爭力。

判斷中國影響汽車零部件進口措施爭端敗訴是否值得的標準應(yīng)該是:中國是否從此次爭端所涉及的措施中獲得了經(jīng)濟利益。我們也可以像美國應(yīng)對鋼鐵保障措施案那樣，雖然在爭端中敗訴，但是促進國內(nèi)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。同時我們也要看到，雖然《管理辦法》的實施有助于保護中國汽車產(chǎn)業(yè)，但這種保護更多的是來自于外力的作用，而不是國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)自身的強大。而且，《管理辦法》的保護是有時間限制的，在中國已經(jīng)敗訴的情況下，《管理辦法》將被修改或者取消。當前對中國而言最為重要的是提高汽車行業(yè)的自主創(chuàng)新能力，應(yīng)對國際挑戰(zhàn);努力實現(xiàn)汽車產(chǎn)品從粗放型低端技術(shù)到集約型高新技術(shù)的轉(zhuǎn)變，加大高新技術(shù)、新設(shè)備、新材料、新工藝研究開發(fā)的投入，實現(xiàn)從注重引進技術(shù)向注重自主開發(fā)創(chuàng)新轉(zhuǎn)變，實現(xiàn)從引進國外車型向獨立自主開發(fā)自有車型轉(zhuǎn)變。

憑借有利的政策支持和大量的人力物力的投入，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)可以利用這段緩沖時間大力提升本國汽車產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新能力，提高國產(chǎn)品牌的技術(shù)含量和生產(chǎn)效率。最終，以更強大的競爭力來應(yīng)對國際競爭中的各種風險和挑戰(zhàn)。如果《管理辦法》的實施使我國相關(guān)產(chǎn)業(yè)得到迅速發(fā)展，相關(guān)國內(nèi)企業(yè)得到較大的利潤，即使因為此我國在WTO爭端解決機構(gòu)敗訴，也是值得的，從貿(mào)易爭端中獲得經(jīng)濟利益是關(guān)鍵。

(二)《管理辦法》已經(jīng)實施的事實和爭端本身都能為中國保護汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)揮作用

中國在此次爭端中敗訴，結(jié)果將是修改或者取消《管理辦法》;但是《管理辦法》的實施已經(jīng)發(fā)揮了保護國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的作用?！豆芾磙k法》是基于國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)中CKD或SKD生產(chǎn)方式的盛行而出臺的，經(jīng)過了一段時間的實施確實起到了對CKD或SKD生產(chǎn)方式的抑制作用。以2007年國內(nèi)乘用車為例，總計生產(chǎn)638萬輛，增幅為21.94%，其中CKD組裝產(chǎn)品的產(chǎn)量為11.84萬輛，與2006年的33.76萬輛相比，降幅達64.94%?？梢姟豆芾磙k法》實施以來，已經(jīng)在很大程度上保護了國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)。

爭端本身也可以被利用為中國保護汽車產(chǎn)業(yè)的手段。WTO爭端解決機制比較長的案件審理和執(zhí)行期限為各國政府發(fā)揮作用留出了空間。雖然WTO的爭端解決機制已經(jīng)對各個環(huán)節(jié)的時間進行了限制，比GATT時期的爭端解決程序大大縮短了時間。但是，從向DSB提出訴訟開始，各個環(huán)節(jié)消耗的合理時間加總長達27個月。以美國鋼鐵保障措施案為例。2002年3月，美國政府實施為期3年的鋼鐵產(chǎn)品保障措施。2003年7月11日WTO爭端解決機構(gòu)專家小組裁決美國對進口鋼鐵施加高關(guān)稅為非法。WTO爭端解決機構(gòu)的裁決一經(jīng)公布，美國立即表示將繼續(xù)上訴。這就意味著，雖然美國敗訴，但是其他國家依舊沒有辦法獲得向美國出口鋼材的正當權(quán)利，只有當上訴機構(gòu)最終裁定美國的做法違反了WTO相關(guān)協(xié)議和規(guī)定，才有可能迫使美國放棄這些不合理的做法，或者尋求補償。但是，這又是幾個月之后的事情了。而且，申訴、裁決和等待執(zhí)行時發(fā)生的經(jīng)濟損失往往巨大而沒有辦法得到補償。雖然在《關(guān)于爭端解決規(guī)則和程序的諒解》中的第22條涉及“補償”，但是，那是在“建議和裁決未在合理期限內(nèi)執(zhí)行時可采取的臨時措施”。在申訴、裁決和等待執(zhí)行的“合理期限”內(nèi)所發(fā)生的經(jīng)濟損失，沒有任何條款規(guī)定進行何種程度的賠償。美國鋼鐵保障措施案中，在美國取消保障措施之前的將近兩年，美國依舊按照自己的安排對各種鋼鐵產(chǎn)品征收關(guān)稅，這無疑對鋼鐵產(chǎn)品的出口國帶來了巨大的、長時間的損失，但是，這期間各方受到的損失是沒有辦法獲得補償?shù)?。一國政府正是可以利用WTO爭端解決機制中的這些不嚴密，為了最大地獲得本國的經(jīng)濟利益，明明知道某個對外貿(mào)易的措施將引起別國的反對和在WTO體制下的起訴，而且本國在WTO爭端解決機制中的勝訴幾率也不大，卻依舊采取這項措施。

中國2005年4月1日開始實施《管理辦法》，對構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口征收較高關(guān)稅;我國工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展和改革委員會第10號令自2009年9月1日起施行，對進口整車特征的相關(guān)政策規(guī)定做出調(diào)整，取消相關(guān)限制政策。雖然我國在此次WTO貿(mào)易爭端中敗訴，但是該政策已經(jīng)實施了四年多，對于我國汽車業(yè)的發(fā)展發(fā)揮了較好的作用。

(三)貿(mào)易政策措施需要更有策略性

我國通過對構(gòu)成整車特征的汽車零部件征收整車稅率的關(guān)稅來防止國際貿(mào)易中的偷逃關(guān)稅行為，被美歐等成員方起訴到WTO爭端解決機構(gòu)，而且我國敗訴。這提醒我們，在運用貿(mào)易政策維護國家利益、支持國內(nèi)產(chǎn)業(yè)的同時，這些措施本身不應(yīng)該存在法律缺陷。我們可以尋求一些既不違反WTO相關(guān)規(guī)則，又能達到我們目的的貿(mào)易措施，成為我國在國際經(jīng)濟交往中制勝的有力武器。

由于裝配有整車特征的汽車零部件對于技術(shù)沒有特別要求，我國很多進行這種裝配的企業(yè)規(guī)模都不大，技術(shù)水平一般。所以，對于通過CKD或SKD方式生產(chǎn)豪華轎車的企業(yè)，我國可以對他們進行企業(yè)規(guī)模、技術(shù)、售后等方面的規(guī)定，提高進入門檻，減少這樣的裝配企業(yè)，從而達到減少通過CKD或SKD方式進口豪華轎車的目的。

對于國內(nèi)大型的汽車整車制造企業(yè)和零部件制造企業(yè)，我國可以對他們進行研發(fā)補貼。WTO《補貼和反補貼措施協(xié)議》(SCM)并不是反對所有補貼，我國可以在不違反《補貼和反補貼措施協(xié)議》的前提下，補貼汽車產(chǎn)業(yè)新產(chǎn)品的研發(fā)，給予經(jīng)費和技術(shù)上的支持;還可以建立集中的汽車生產(chǎn)工業(yè)園區(qū)，在財政稅收和水電使用費方面作相應(yīng)的減免。

總之，在WTO爭端中的勝敗并不是判斷一個國家應(yīng)對WTO成功與否的標準。對此，我們應(yīng)該改變以往的認為敗訴必然帶來不利后果的陳舊觀點，以一顆平常心去看待貿(mào)易爭端中的輸贏，并盡量從失敗的教訓中總結(jié)經(jīng)驗，更好地掌握和利用世貿(mào)規(guī)則。我們需要注意的是如何在國際貿(mào)易爭端中獲取最大的經(jīng)濟利益，支持本國相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

復習思考題

1.你認為中國在不減少出口的情況下鼓勵擴大進口能解決中國的貿(mào)易順差問題嗎?為什么?

2.中國應(yīng)該采取哪些措施以擴大進口、緩解貿(mào)易摩擦?

3.中國鼓勵企業(yè)“走出去”、擴大對外投資、在貿(mào)易伙伴國當?shù)剡M行組裝銷售對于解決中國貿(mào)易順差問題有幫助嗎?為什么?從日本以對外直接投資緩解日美貿(mào)易摩擦和中國彩電行業(yè)利用對外直接投資應(yīng)對貿(mào)易摩擦當中能夠得出怎樣的經(jīng)驗和教訓?

4.美國、歐盟的出口管制為什么是不合理的?

5.中國應(yīng)該采取怎樣的措施來促使美國和歐盟放松對華高新技術(shù)產(chǎn)品出口管制措施?

6.為什么說增加中國高新技術(shù)產(chǎn)品與高附加值產(chǎn)品的出口能有效減少貿(mào)易摩擦?中國應(yīng)該采取哪些措施來優(yōu)化中國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提高高新技術(shù)產(chǎn)品與高附加值產(chǎn)品的出口比例?

表7.2　1990—2010年中國國際收支經(jīng)常賬戶順差、貿(mào)易順差額變化情況(億美元)

數(shù)據(jù)來源:根據(jù)中國國家外匯管理局公布的數(shù)據(jù)整理所得: http://www. safe.gov. cn/model_safe/tjsj/tjsj_ list. jsp? ct_name=% E4% B8% AD% E5% 9B% BD% E5% 9B% BD% E9% 99% 85% E6% 94% B6% E6% 94% AF% E5% B9% B3% E8% A1% A1% E8% A1% A8＆id=5＆ID=110500000000000000.

表7.3　日本1979—1989年對外直接投資總額與對美國直接投資額(億美元)

資料來源: 1979—1988:日本財務(wù)省《財政金融統(tǒng)計月報》第452號第9頁。1989: The Statistics Bureau of Japan，http://www.esri. cao.go. jp/en/sna/kakuhou/kekka/h22_kaku/24annual_report_e.html.

【注釋】

(1)Mundell，Robert A.(1957)．International trade and factor mobility. American Economic Review 47(3): 321－335.

(2)Kojima，K.. Direct Foreign Investment: A Japanese Model of Multination Business Operations. London: Groon Helm.

(3)Markusen，James R.＆Lars E. Sevensson. Trade in goods and factors with international differences in technology. International Economic Review 26(1): 175－192.

(4)Bhagwati，Jagdish N..Trade and development Theory and Policy: a synthesis exists.Economic and Political Weekly 22(22): 859－860.

(5)苑濤.反傾銷的經(jīng)濟影響:對中國的分析.北京:人民出版社，2009．

(6)賈杉.貿(mào)易保護與中國對美國的直接投資研究.統(tǒng)計與決策，2011(12)．

(7)Feenstra，Robert C. Review: Multinational firms amd the theory of international trade by James R. Markusen.Journal of Economic Literature42(1): 181－182.

(8)何永江.美國貿(mào)易政策.天津:南開大學出版社2008: 462．

(9)劉子奎.冷戰(zhàn)后美國出口管制政策的改革和調(diào)整.美國研究2008(2)．

(10)《管理辦法》中規(guī)定的構(gòu)成整車特征的三個標準是:(一)進口全散件(CKD)或半散件(SKD)組裝汽車的;(二)在《管理辦法》第四條規(guī)定的認定范圍內(nèi): 1.進口車身(含駕駛室)、發(fā)動機兩大總成裝車的; 2.進口車身(含駕駛室)和發(fā)動機兩大總成之一及其他3個總成(系統(tǒng))(含)以上裝車的; 3.進口除車身(含駕駛室)和發(fā)動機兩大總成以外其他5個總成(系統(tǒng))(含)以上裝車的。(三)進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格的60%及以上的。前兩個標準已實施，第三個標準原定于2006年7月1日開始生效。

(11)KD是“進口散件裝配”的英文縮寫。KD有三種類型: CKD、SKD和DKD。CKD、SKD是國際通行的說法。其中CKD(全散件組裝)就是進口或引進汽車時，汽車以完全拆散的狀態(tài)進入，之后再把汽車的全部零部件組裝成整車。這種方式生產(chǎn)車型的零部件可以是全部進口的，也可以是一部分零件由國內(nèi)廠家生產(chǎn)。而SKD(半散件組裝)汽車的發(fā)動機、底盤等各大部件總成基本上以半成品形式散裝進口，國內(nèi)廠家則就地將它們裝成整車，并進行銷售。