一、西方現(xiàn)代社會理論中的汽車社會

自德國工程師卡爾·本茨制造出第一輛實(shí)用汽車以來，世界汽車工業(yè)已走過百余年的旅程。汽車規(guī)模的不斷擴(kuò)大和普及對對城市規(guī)劃產(chǎn)生了巨大影響。美國著名的城市規(guī)劃大師J·利維指出，“如果一個人想對美國20世紀(jì)的規(guī)劃找到一個核心題目的話，那么汽車就是關(guān)鍵詞”1。汽車的擴(kuò)張從根本上重塑了現(xiàn)代城市的空間結(jié)構(gòu)，改變了城市或郊區(qū)的時空景觀，現(xiàn)代高速公路、郊區(qū)住房和大型購物中心都是和汽車社會的興起分不開的。城市史學(xué)家約翰·B·雷認(rèn)為:“當(dāng)代郊區(qū)是汽車的產(chǎn)物，如果沒有汽車，郊區(qū)就不可能存在?！?span id="rwhp3cv" class="super">2在美國是汽車的普及帶動了城市向郊區(qū)的發(fā)展。汽車的普及使居民出行不再完全依賴公共交通，由此加快了美國郊區(qū)化的步伐。而在社會學(xué)家看來，汽車對空間結(jié)構(gòu)上的變化最具實(shí)質(zhì)意義的是從根本上重塑了都市社會空間，并導(dǎo)致城市精神構(gòu)造的撕裂。由于交通干道、停車場、加油站和汽車旅館的擴(kuò)張，街道、綠色空間、公園和花園減少，汽車蠶食、分割、肢解了城市，并將城市最重要的公共空間——街道變成“汽車這一私有財產(chǎn)相互競賽的場所”，從而最終破壞、瓦解了城市公共生活，引發(fā)了城市的凋落。由于“所有空間幾乎全部被汽車和高速公路所占領(lǐng)”，社會“從物理上、制度上被改造成汽車導(dǎo)向型社會”，曾經(jīng)作為城市環(huán)境附屬物的汽車，已經(jīng)不僅成為城市的主要特征，而且也變成了城市的主人，從而建立起汽車對人們?nèi)粘Ｉ畹闹趁?span id="xdyeuf7" class="super">3。汽車社會的到來還無情地吞噬了城市的步行空間，導(dǎo)致了公共交通的日漸衰落，從而對那些沒有私人交通工具的人產(chǎn)生了嚴(yán)重的社會排斥。

作為一種交通工具，汽車的大規(guī)模生產(chǎn)與普及，為人們的出行帶來了“革命性的變化”。汽車不僅使生活世界的“操作區(qū)域”進(jìn)一步擴(kuò)大，帶來了吉登斯所謂的“時空伸延”或哈維的“時空壓縮”，而且使人們出行變得更加靈活、便捷、舒適、自由。正如社會學(xué)家J·厄里指出，汽車通過汽車化的時空重構(gòu)了文明社會的不同的居住、旅行和社交方式4。不僅如此，汽車的生產(chǎn)和消費(fèi)還包含著比都市空間和日常生活實(shí)踐更為豐富的社會、文化意義。汽車作為人類工業(yè)文明的標(biāo)志，與資本主義生產(chǎn)方式和消費(fèi)主義有著不解之緣5，被看作是“消費(fèi)主義精神世界的精華和典范”，是“走向美國化和消費(fèi)主義社會的一個隱秘的工具”。在起初汽車作為一種地位符號，是階級社會不平等的標(biāo)志，通過汽車消費(fèi)，社會再生產(chǎn)出不平等。在“大眾個體性”階段，汽車進(jìn)入工人階級家庭生活，汽車消費(fèi)模糊了人與商品背后的社會關(guān)系，通過物化階級結(jié)構(gòu)，而使階層結(jié)構(gòu)合法化。在后現(xiàn)代社會，汽車表達(dá)的是一個多元化的和多層次的消費(fèi)文化中的生活風(fēng)格群體的認(rèn)同，是伴隨著現(xiàn)代性的倒塌的那種碎片化的自由的“差異”社會的一部分6?？梢哉f，作為一種現(xiàn)代性的符號，轎車文明既是現(xiàn)代文明的杰作，也是現(xiàn)代性矛盾的聚焦點(diǎn)。現(xiàn)代性自身所蘊(yùn)涵的內(nèi)在矛盾與復(fù)雜性在轎車文明身上得到了最為充分的體現(xiàn)，且往往以極端的姿態(tài)表現(xiàn)出來7。那么，汽車到底將帶領(lǐng)人類駛向何方？是像M·韋伯預(yù)言的那樣，在給人類帶來物質(zhì)生活的高度享受的同時建造一個把人困于其中的“鐵籠”？還是會如哈貝馬斯所說的，現(xiàn)代社會雖然產(chǎn)生了科技理性的獨(dú)斷，但同時亦顯示出人類解放之可能性8？這成為社會理論家爭論不休的問題。

二、中國：從汽車產(chǎn)業(yè)到汽車社會

在中國，大眾汽車消費(fèi)一直是一個有爭論的問題。有研究者指出，在中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷史上，恐怕沒有其他產(chǎn)業(yè)像汽車產(chǎn)業(yè)一樣引起如此之多爭議。中國是否應(yīng)當(dāng)和在多大規(guī)模上發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，汽車是否應(yīng)當(dāng)進(jìn)入家庭，汽車產(chǎn)業(yè)是否應(yīng)當(dāng)和如何成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，都是爭論中的焦點(diǎn)問題。不過，這樣的爭論基本上早就可以宣布結(jié)束了，原因不是由于一些理論的“正確”或“強(qiáng)大”，而是基于一個事實(shí)：自1994年出于擴(kuò)大內(nèi)需和發(fā)展國民經(jīng)濟(jì)的需要，頒布《中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，明確提出“國家鼓勵個人購買汽車，并將根據(jù)汽車工業(yè)發(fā)展和市場消費(fèi)結(jié)構(gòu)變化適時制定具體政策”以來，中國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入快速發(fā)展期，使汽車產(chǎn)業(yè)在短時間內(nèi)成為中國國民經(jīng)濟(jì)增長中的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)9。1992年中國汽車銷量突破100萬量，2000年突破200萬輛，2002突破300萬輛，2003年突破了400萬輛。2005年，中國汽車市場以近592萬輛的總規(guī)模超過日本本土的580萬輛，躍居世界第二位，僅次于美國。2009年，中國汽車產(chǎn)銷量雙雙超過1300萬輛，首次成為全球最大的汽車生產(chǎn)國和最大的新車消費(fèi)市場。過去買車的人覺得汽車是一個奢侈品，但隨著經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，人民生活水平的提高，汽車成為了大眾生活必需品。

尤其值得注意的是，進(jìn)入21世紀(jì)以來，中國轎車的生產(chǎn)和消費(fèi)進(jìn)入高速增長期。1999－2002年全國汽車產(chǎn)量增長了77.5％，其中轎車產(chǎn)量增長了91.2％。與此同時，汽車銷量也增長了76.9％，其中轎車銷量增長了97.3％。2003年在汽車產(chǎn)銷中，客、貨車產(chǎn)銷增長均比上年有明顯下降，而轎車產(chǎn)銷均比上年有大幅度的增長。1－11月份，全國汽車產(chǎn)銷分別增長了35.04％和31.25％，其中轎車產(chǎn)銷分別增長了82.77％和67.67％。也就是說，加入世界貿(mào)易組織以來，在汽車產(chǎn)銷增長中，絕大部分是轎車的產(chǎn)銷高速增長帶動的。

總之，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入以大眾消費(fèi)為基礎(chǔ)的快速增長階段。汽車消費(fèi)走向大眾化，不僅會改變?nèi)藗兊纳a(chǎn)和出行方式，而且會改變城市結(jié)構(gòu)、鄉(xiāng)村結(jié)構(gòu)和就業(yè)結(jié)構(gòu)，改變?nèi)藗兊膮^(qū)域概念、住地選擇、消費(fèi)結(jié)構(gòu)、商業(yè)模式、生活方式和休閑方式，改變?nèi)藗兊纳鐣P(guān)系、溝通方式、活動節(jié)奏，以及知識結(jié)構(gòu)、文化習(xí)俗，逐步形成中國的汽車文化10。也就是說，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有著超出自身和經(jīng)濟(jì)增長的更為廣泛的社會意義和政策內(nèi)涵，將會帶來極其深刻的、系統(tǒng)性的社會變化，從而使中國從汽車產(chǎn)業(yè)走向汽車社會。

表3-1 中國汽車產(chǎn)品供銷結(jié)構(gòu)變化（單位：萬輛、％）

資料來源：馬曉河《中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展特點(diǎn)與問題》，《中國創(chuàng)業(yè)投資與高科技》，2004（3）

三、中國汽車社會的特征

研究汽車社會的日本學(xué)者北村隆一和大矢正樹曾指出，“美國的城市交通的進(jìn)化以最單純的形式表現(xiàn)了汽車化的過程和歸宿，在美國發(fā)生過的現(xiàn)象伴隨著時間的錯位不斷地在其他國家重復(fù)”11。與美國、日本和歐洲等國家汽車社會發(fā)展程度不同，國內(nèi)“汽車社會”正處于初步形成過程中。但城市空間格局為汽車所形塑（以居住與就業(yè)的郊區(qū)化、購物中心為代表的新的城市空間）以及交通擁堵、環(huán)境污染、能源危機(jī)，還有消費(fèi)主義，社會公平這些曾經(jīng)在西方工業(yè)社會大城市里出現(xiàn)過的問題似乎在中國城市同樣出現(xiàn)了。

1 . 以居住與就業(yè)郊區(qū)化、大型購物中心為代表的新的城市空間

中國城市郊區(qū)化初期，大都是普通工薪階層動拆到城區(qū)邊緣和近郊（在危舊房改造中，政府往往采取各種優(yōu)惠政策，促進(jìn)原有居民遷往郊外）。這部分居民收入不高，根本不可能購買私家車，同時由于公共交通不夠完善，他們大都居住在城市近郊。但進(jìn)入1990年代特別是新世紀(jì)以來，隨著城市快速路、高速公路、軌道交通的建設(shè)以及汽車的普及，生活水平的提高和居住觀念的轉(zhuǎn)變，則有大批精英及所謂的中產(chǎn)階級人士遷往環(huán)境優(yōu)美、空氣清新的郊區(qū)就業(yè)和居住，并向城市遠(yuǎn)郊發(fā)展。

購物中心起源于20世紀(jì)二三十年代的美國，是與汽車的普及、高速公路的修建、城市郊區(qū)化直接聯(lián)系在一起的。因此購物中心被稱作是汽車時代的產(chǎn)物?，F(xiàn)在的美國可以說是購物中心的王國。典型的美國人除了家和工作地點(diǎn)外，消磨時間最多的地方就是購物中心。中國內(nèi)地的購物中心始于20世紀(jì)90年代中期。一般認(rèn)為，1990年代初北京賽特購物中心的開業(yè)是我國大型購買中心的開始，以后購物中心開始大量出現(xiàn)。與美國不同，中國的購物中心主要集中在大都市市區(qū)，以都市型購物中心為主。這是由國內(nèi)的人均收入、生活水平、私家車擁有量等因素決定的。但隨著汽車擁有量的提高，國內(nèi)一些大城市如北京、上海等城市日益明顯的郊區(qū)化趨勢，開發(fā)郊區(qū)型購物中心的社會環(huán)境逐漸具備，在郊區(qū)區(qū)位優(yōu)越，交通便捷的地區(qū)，新建了一些超市與大型購物中心，使城市商業(yè)設(shè)施分布，由城市中心區(qū)向郊區(qū)擴(kuò)展。如上海的莘莊購物中心有17萬平方米，是典型的城郊購物中心。

2 . 以中產(chǎn)階級為代表的消費(fèi)主義文化

所謂消費(fèi)主義，是指這樣一種生活方式，即消費(fèi)的目的不是為了實(shí)際需要的滿足，而是不斷追求被制造出來、被刺激起來的欲望的滿足。換句話說，人們所消費(fèi)的不是商品和服務(wù)的使用價值，而是它們的符號象征意義12。種種跡象表明，從20世紀(jì)90年代起，隨著商品的極大豐富，廣告與媒體的推波助瀾，信用消費(fèi)的興起，消費(fèi)主義作為一種價值取向和日常生活實(shí)踐，在中國開始蔓延。事實(shí)上，消費(fèi)主義的增長和隨之而起的消費(fèi)文化與迅速成長的中國中產(chǎn)階級是分不開的。中產(chǎn)階級向來被認(rèn)為在政治上是后衛(wèi)的，而在消費(fèi)上是前衛(wèi)的。

從已有的各種調(diào)查來看，中國中產(chǎn)階層在消費(fèi)上的前衛(wèi)姿態(tài)已經(jīng)突顯出來。其享受性消費(fèi)、發(fā)展性消費(fèi)同非中產(chǎn)階層家庭相比，有了明顯的差別。從各種家用電器開始，中國中產(chǎn)階級的消費(fèi)已經(jīng)從寬敞明亮的住房，轉(zhuǎn)移到家用汽車及休閑旅游、文化娛樂上來。于是“一個誕生中的汽車文化正在出現(xiàn)，一個新興的中產(chǎn)階級開始將擁有私家車看作是個人地位的象征和國家成功的體現(xiàn)”13。

3 . 以環(huán)境惡化、交通擁堵為代價的城市社會問題

隨著我國私家車保有量快速增長，城市交通面臨著越來越大的壓力。人們在城市中的出行變得越來越困難，越來越缺乏安全感：交通擁堵加劇，居民出行時間延長，出行費(fèi)用增加，交通事故不斷，死亡人數(shù)上生。另外，交通領(lǐng)域的能源消耗以及由此帶來的環(huán)境問題日益嚴(yán)峻，構(gòu)成了建設(shè)低碳城市、可持續(xù)發(fā)展城市的巨大挑戰(zhàn)。

汽車大眾消費(fèi)帶來嚴(yán)重的能源、環(huán)保等問題。如機(jī)動車數(shù)量快速增加及其燃油消耗的明顯增長，已成為推動我國石油消費(fèi)大幅度增長的主要因素， 2000年，我國機(jī)動車消耗的石油為6560萬噸，約占全國總石油消費(fèi)的1/3。據(jù)預(yù)測，2010和2020年機(jī)動車的燃油需求分別為1.38億噸和2.56億噸，占當(dāng)年石油總需求的43％和57％14。另外，隨著汽車保有量的增加，汽車尾氣排放嚴(yán)重影響到城市空氣質(zhì)量。我國城市大氣中由交通所造成的污染占相當(dāng)?shù)谋戎兀?005年，我國機(jī)動車尾氣排放在城市大氣污染中的分擔(dān)率達(dá)到79％左右），已成為城市環(huán)境治理中的一個重要問題。

近幾年隨著汽車生產(chǎn)和消費(fèi)的快速增長，城市交通擁堵問題日益突出。目前我國主要大城市的汽車消費(fèi)大致可以分為兩類：一類是不限制擁有，但部分限制使用（主要是根據(jù)不同路段），以北京為代表；另一類是既限制汽車擁有，也限制汽車使用，以上海為代表（上海嚴(yán)格控制私人小汽車的增長，一直采取“私車拍牌”的方式對汽車總量進(jìn)行控制，在2004年4月份公布的私車牌照平均價格就達(dá)到了45400元。）但無論北京還是上海，隨著汽車普及速度的加快，城市交通緊張局面加劇，以車路矛盾或交通擁堵為主要表現(xiàn)形式的交通問題，已成為城市建設(shè)與發(fā)展中的重要問題，給城市經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展帶來了多方面的負(fù)面影響。據(jù)測算，車路矛盾造成的時間消費(fèi)和行車成本損失約占國民生產(chǎn)總值的1％，有的大城市可達(dá)到所在城市國民生產(chǎn)總值的10％左右。北京一年堵車就大概造成60億美元的直接損失15。另據(jù)中國社科院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所的張國初先生測算，北京市因?yàn)槎萝囋斐傻纳鐣杀疽惶焓?000萬元，一年就相當(dāng)于146億元。全國一年因交通擁堵造成的損失是1700億元。

四、基于可持續(xù)發(fā)展的政策建議

20 世紀(jì)70年代之后，人類開始醞釀新一輪的發(fā)展課題——可持續(xù)發(fā)展。針對工業(yè)化社會的負(fù)面影響，尤其是對環(huán)境的破壞進(jìn)行反思，人們期望社會發(fā)展不應(yīng)服務(wù)于經(jīng)濟(jì)和政治競爭，而應(yīng)以人為本，改善全人類的生活質(zhì)量。汽車作為被公認(rèn)的全球空氣污染的元兇以及城市漫無邊際擴(kuò)展、擁擠混亂的主要原因而成為批判的對象。

作為“改變世界的機(jī)器”，汽車如今又以驚人的發(fā)展改變著中國城市的形態(tài)和內(nèi)涵，改變著中國人的生活方式。如何從中國社會發(fā)展的本土因素出發(fā)，從長期和戰(zhàn)略高度出發(fā)，跳出傳統(tǒng)的以犧牲生態(tài)和社會和諧，追求奢華舒適為特點(diǎn)的工業(yè)文明，以可持續(xù)發(fā)展作為觀念和價值指引，探尋新的基于可持續(xù)發(fā)展的、積極的汽車發(fā)展模式，在造就一個強(qiáng)大而富有竟?fàn)幜Φ钠嚠a(chǎn)業(yè)的同時，努力使汽車產(chǎn)業(yè)與整個社會協(xié)調(diào)發(fā)展，朝著有益于推進(jìn)社會進(jìn)步，提高居民生活質(zhì)量的軌道前進(jìn)，是我們必須面對的一個十分重要而迫切的課題。

1 . 以節(jié)約資源和保護(hù)環(huán)境為前提

中國汽車業(yè)的發(fā)展要從可持續(xù)發(fā)展的角度，對汽車大眾消費(fèi)帶來的堵車、能源、環(huán)保等問題保持足夠的警惕。通過提高排放標(biāo)準(zhǔn)、鼓勵使用小型低排量的經(jīng)濟(jì)型汽車、推廣環(huán)保型汽車、對小汽車放寬擁有、控制使用等措施，致力于節(jié)約能源、保護(hù)環(huán)境，努力使汽車大眾消費(fèi)水平同自然資源的合理開發(fā)、利用、生態(tài)平衡的保持相適應(yīng)，同國家的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展相適應(yīng)。當(dāng)然，也應(yīng)該看到，汽車保存量的增加，并不意味著對燃料的需要大幅度提高，保持穩(wěn)定的發(fā)展甚至減少的可能性是存在的。自第二次石油危機(jī)以來，汽車界的主要目標(biāo)是降低燃油消耗，整個產(chǎn)業(yè)界把節(jié)能和發(fā)展代用燃料作為新的發(fā)展方向。結(jié)果，在全世界范圍內(nèi)，使其對石油的依賴度降低了40％16。從世界范圍看，汽車產(chǎn)業(yè)正孕育著一場新能源汽車替代傳統(tǒng)的汽、柴油汽車的重大技術(shù)創(chuàng)新。其目的有三個：一是實(shí)現(xiàn)汽車工業(yè)的可持續(xù)發(fā)展；二是減少對石油資源的依賴；三是降低對環(huán)境的污染17。國際上的這一技術(shù)發(fā)展趨勢，為我國避免重復(fù)發(fā)達(dá)國家曾走過的老路，汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，應(yīng)對汽車大眾消費(fèi)帶來的石油供應(yīng)、環(huán)境保護(hù)等方面的挑戰(zhàn)，提供了難得的歷史機(jī)遇。

2 . 避免城市的低密度擴(kuò)張

從世界一些國際知名的大城市來看，過度依賴小汽車以及城市的低密度擴(kuò)張，帶來嚴(yán)重的城市問題18：（1）城市面積增長數(shù)倍以后，城市的效率明顯降低，個別城市出現(xiàn)了中心區(qū)功能衰退的所謂空心化現(xiàn)象。（2）城市占用了大量的耕地，郊區(qū)化無序蔓延的結(jié)果，嚴(yán)重?fù)p害了整個國家的生態(tài)環(huán)境，損害了農(nóng)業(yè)的發(fā)展。（3）隨著汽車的高速增長，在城市低密度擴(kuò)張的情況下，需要迅速建設(shè)龐大的道路網(wǎng)，這需要巨額的道路投資，這些投資的可支付性很差，而且無法得到起碼的回報。（4）城市低密度擴(kuò)張的結(jié)果，導(dǎo)致汽車出行距離的成倍增長，造成了出行時間和能源消耗大幅增加。（5）環(huán)境污染更加嚴(yán)重。

進(jìn)入20世紀(jì)90年代，針對美國城市化高速發(fā)展所帶來的對汽車的過度依賴、都市蔓延導(dǎo)致綠色空間減少和環(huán)境惡化，城市內(nèi)部投資減少，功能退化，財政赤字日益惡化，生活品質(zhì)下降等問題，在美國出現(xiàn)“精明增長”理論，“精明增長”理論共有六大目標(biāo)：（1）倡導(dǎo)緊湊式的城市空間，促進(jìn)城市、郊區(qū)和城鎮(zhèn)的繁榮。（2）居住的舒適性，可承受和安全。（3）更好的可達(dá)性，土地混合使用，在社區(qū)內(nèi)創(chuàng)造就業(yè)。（4）混合居住，利益共享。（5）較低的開發(fā)成本和環(huán)境成本。（6）保持開敞空間的開放性和自然特征，使人與自然相互交融，充分享受自然風(fēng)光。“精明增長”理論認(rèn)為，遠(yuǎn)距離小汽車交通耗費(fèi)了人們過多的時間和精力，使老年人和小孩寸步難行。肥胖所致的各種疾病日趨嚴(yán)重并成為社會醫(yī)療系統(tǒng)沉重的負(fù)擔(dān)。為了實(shí)現(xiàn)“精明增長”，美國在規(guī)劃和開發(fā)上特別強(qiáng)調(diào)提高人口密度，混合使用土地和發(fā)展公共交通的重要性，以減少小汽車的使用，降低小汽車的使用率。我國人均土地資源相對較少，生態(tài)環(huán)境脆弱，資源相對短缺，在城市化快速發(fā)展進(jìn)程中，要注意吸取美國在交通上對汽車的過度依賴、以及城市蔓延的教訓(xùn)，防止城市低密度無序擴(kuò)張。

3 . 進(jìn)行交通領(lǐng)域的社會創(chuàng)新

作為機(jī)動性系統(tǒng)中的一個組成部分，小汽車交通不應(yīng)當(dāng)受到單純敵視，單純的限制也無益于解決由它帶來的城市問題，而只有將小汽車作為機(jī)動性系統(tǒng)的一個組成部分，并與其他交通方式（特別是公共交通）和城市空間發(fā)展布局統(tǒng)一考慮，才能從根本上解決小汽車引起的城市問題，并將其轉(zhuǎn)化為推動城市發(fā)展的積極因素19。也就是說，政府不能限制人們購買小汽車，但可以通過政策導(dǎo)向，引導(dǎo)小汽車的合理使用。（1）通過大幅度提高城市中心地區(qū)的停車費(fèi)用和嚴(yán)格該地區(qū)的違章停車管理，控制車輛向該地區(qū)的流入量。（2）提高與小汽車使用相關(guān)的稅收，促使使用者轉(zhuǎn)向公共交通。（3）實(shí)行車輛牌照管理和控制汽車數(shù)量的增長速度。另外還可實(shí)行交通區(qū)域差別化政策。中心區(qū)依托大容量軌道交通網(wǎng)絡(luò)，完善道路等級配置，控制機(jī)動車流量，外圍區(qū)以地面公交和軌道交通為主導(dǎo)，加快建設(shè)高速路，適度放寬小汽車等個體機(jī)動方式的使用，推動城市空間有序擴(kuò)張。

近年來共享經(jīng)濟(jì)，也就是是依靠分享、開放和連接而發(fā)展起來的一種新的經(jīng)濟(jì)形式，已被全世界用來解決日益突出的城市交通問題。如作為共享經(jīng)濟(jì)鼻祖、全球最具聲望的環(huán)保非營利組織世界資源研究所（World Resources Institute）董事，美國商務(wù)部國家創(chuàng)新和創(chuàng)業(yè)委員會委員，美國交通部智能交通系統(tǒng)咨詢委員會委員、經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織的國際交通論壇委員會委員的羅賓·蔡斯（Robin Chase）曾參與創(chuàng)辦Zipcar汽車共享公司、Go Loco拼車網(wǎng)站、Buzzcar汽車租賃公司、Veniam無線網(wǎng)絡(luò)連接公司。而Uber僅用6年時間，就以一種近乎不可想象的速度完成了企業(yè)的全球擴(kuò)張?？梢哉f全球城市交通生態(tài)系統(tǒng)因此正在發(fā)生深刻變化。在中國，國家希望通過電動汽車的發(fā)展，解決當(dāng)今日益嚴(yán)重的環(huán)境污染和能源緊缺問題，實(shí)現(xiàn)中國汽車產(chǎn)業(yè)的跨越式發(fā)展，但是由于動力電池、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、充換電基礎(chǔ)設(shè)施等瓶頸問題，個人消費(fèi)者購置使用的綜合成本優(yōu)勢不明顯，電動汽車的普及和廣泛使用、電動汽車市場的進(jìn)一步拓展困難重重。而圍繞經(jīng)濟(jì)和便捷來打造，努力降低所需金錢和時間成本，以及發(fā)展自助式服務(wù)讓消費(fèi)者擁有高度自主權(quán)的汽車共享，無疑在技術(shù)進(jìn)步、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)之外，為我們通過社會創(chuàng)新，推動中國電動汽車的發(fā)展提供了一條路徑。

4 . 建設(shè)汽車文明

有學(xué)者將轉(zhuǎn)型期的當(dāng)代中國社會與日本放在一起進(jìn)行比較，發(fā)現(xiàn)盡管日本今天是世界上第二大汽車擁有國，盡管日本汽車普及率極高，但是私車在日本人的財富構(gòu)成中并非占很大比重；而從價值角度看，日本人對汽車也并非十分重視。其中理由很多，既有負(fù)面的限制如空間狹小、存車場地昂貴等原因，同時又有積極的一面，即公共交通極發(fā)達(dá)方便，以致許多家庭的汽車成為休假工具。而時下中國的轎車文明則具有明顯的“私車財富地位”的取向，穿行于街市之間的轎車演繹出層次鮮明的貧富分層空間。鑒此，我們應(yīng)謹(jǐn)防轎車文化演化一種“霸道文化”的可能，出臺相應(yīng)的城市政策，建立起相對完備的社會調(diào)節(jié)機(jī)制20。的確，在當(dāng)前中國社會，由于汽車已成為大多數(shù)人心中幸福生活和身份地位的象征，并由此帶來一系列社會問題，在和諧社會的背景下，我們要倡導(dǎo)超越簡單的功利取向，轉(zhuǎn)變建立在機(jī)動性和肆意揮霍能源基礎(chǔ)上的超前消費(fèi)的生活習(xí)慣，建立起一種既舒適又環(huán)保和諧的、有中國特色的新型的汽車文化。

注釋

1 林曉珊《國外汽車消費(fèi)社會學(xué)研究述評》，《社會》，2008（6），203

2 孫群郎《美國城市郊區(qū)化研究》，商務(wù)印書館，2005，133

3 林曉珊《國外汽車消費(fèi)社會學(xué)研究述評》，《社會》，2008（6），203

4 林曉珊《國外汽車消費(fèi)社會學(xué)研究述評》，《社會》，2008（6），203

5 田毅鵬《轎車文明對都市社會空間的塑造》，《思想戰(zhàn)線》，2007（2），37

6 林曉珊《國外汽車消費(fèi)社會學(xué)研究述評》，《社會》，2008（6），197-199

7 田毅鵬《轎車文明對都市社會空間的塑造》，《思想戰(zhàn)線》，2007（2）37

8 林曉珊《國外汽車消費(fèi)社會學(xué)研究述評》，《社會》，2008（6），210

9 陳清泰《迎接中國汽車社會》，中國發(fā)展出版社，2004，11

10 陳清泰《迎接中國汽車社會》，中國發(fā)展出版社，2004，3

11 北村隆一《汽車化與城市生活》，人民交通出版社，2006，3

12 陳昕《救贖與消費(fèi)——當(dāng)代中國日常生活消費(fèi)中的消費(fèi)主義》，江蘇人民出版社，2003，7

13 保羅·羅伯茨《石油的終結(jié)》，中信出版社，2005，147

14 陳清泰《迎接中國汽車社會》，中國發(fā)展出版社，2004，4

15 陳清泰《迎接中國汽車社會》，中國發(fā)展出版社，2004，149

16 日本汽車研究所《二十一世紀(jì)汽車社會》，吉林科學(xué)技術(shù)出版社，1991，27

17 陳清泰《迎接中國汽車社會》，中國發(fā)展出版社，2004，135

18 董國良《建設(shè)汽車時代真正緊湊型不堵車城市理論和方法》，中國建筑工業(yè)出版社， 2004，107

19 卓健《運(yùn)動中的城市：城市規(guī)劃研究中的新視野》，《城市規(guī)劃匯刊》，2004（1），90

20 田毅鵬《轎車文明對都市社會空間的塑造》，《思想戰(zhàn)線》，2007（2），41