5．3．1　賽車產(chǎn)業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)市場關(guān)聯(lián)分析

我們將賽車產(chǎn)業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)的市場關(guān)聯(lián)關(guān)系分為：賽車產(chǎn)業(yè)市場需求與汽車產(chǎn)業(yè)市場需求關(guān)系和賽車產(chǎn)業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)市場推廣關(guān)系兩個方面。

對賽車產(chǎn)業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)市場關(guān)聯(lián)分析主要就是要研究對賽車產(chǎn)業(yè)的需求和對汽車產(chǎn)業(yè)需求的相關(guān)性。對賽車產(chǎn)業(yè)的需求主要表現(xiàn)為賽車的門票收入，對汽車產(chǎn)業(yè)的需求主要表現(xiàn)為私人汽車數(shù)量的增加。日本是亞洲經(jīng)濟強國，擁有著強大的汽車產(chǎn)業(yè)，并且賽車產(chǎn)業(yè)在日本蓬勃發(fā)展，賽車運動十分普及。從1995年到2001年，每年日本的賽車比賽平均有450萬人次以上的現(xiàn)場觀眾，每年的門票收入也保持在1 600億日元以上。在1991年，賽車比賽門票收入更是達到了3 497．77億日元，按當年的人口計算，這個數(shù)字相當于日本全國每人在賽車比賽門票上花費2 800日元。

體育賽事的組織是體育賽事產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個關(guān)鍵因素。日本賽車賽事的組織是由日本汽車聯(lián)合會（Japan Automobile Federation，簡稱JAF）負責的，日本汽車聯(lián)合會是日本賽車運動的官方組織機構(gòu)，該組織成立于1962年，在1963年日本汽車聯(lián)合會（JAF）與當時的日本汽車協(xié)會（Japan Automobile Association，簡稱JAA）合并。新組織沿用“日本汽車聯(lián)合會”的名稱，并在當年加入了國際汽聯(lián)（FIA）和國際汽車旅游聯(lián)盟（AIT）。1977年，日本汽車聯(lián)合會首次在日本舉辦了一級方程式（F1）賽車錦標賽。從1995年到2001年，每年舉辦賽車賽事的天次都在700天次以上，注冊的職業(yè)賽車手每年都保持在550名以上。普通個人和家庭也可以加入該組織。到1991年，日本汽車聯(lián)合會（JAF）會員總數(shù)超過800萬，成為世界第三大機動車組織。除了組織汽車比賽之外，日本汽車聯(lián)合會（JAF）還向其成員提供一系列其他服務(wù)，比如提供道路服務(wù)、授予賽車運動執(zhí)照、國際駕照與日本駕照互換、組織公益活動等等。

表5－5　日本賽車比賽門票收入以及全國觀眾人次

資料來源：日本職業(yè)體育聯(lián)合會（Japan Professional Sports Association）。

表5－6　日本注冊職業(yè)賽車手人數(shù)以及全國賽車比賽天次

續(xù)　表

資料來源：日本職業(yè)體育聯(lián)合會（Japan Professional Sports Association）。

圖5－3　日本每年賽車真實年度門票收入和私人客用車的增加數(shù)量統(tǒng)計圖

賽車產(chǎn)業(yè)的門票需求和日本的私人汽車增加量之間有著密切的關(guān)系。圖5－3顯示的從1983年到2001年的日本賽車運動的真實年度門票收入和日本每年私人客用車（private passenger cars）的增加數(shù)量之間的關(guān)系。圖中左側(cè)的縱坐標對應(yīng)的是日本賽車運動的真實年度門票收入，右側(cè)的縱坐標對應(yīng)的是日本每年私人客用車的增加數(shù)量。為了消除價格水平變化因素，我們已經(jīng)將名義年度門票收入以2000年的物價水平為標準轉(zhuǎn)換成了真實門票收入。轉(zhuǎn)換公式如下：

根據(jù)日本統(tǒng)計局所提供的數(shù)據(jù)，可以清楚地發(fā)現(xiàn)日本私人汽車在一年內(nèi)的增長量和該年的賽車運動的門票收入有著明顯的同漲同跌趨勢。

賽車賽事組織工作的質(zhì)量也會影響到賽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并且直接影響到賽車運動的門票收入。然而困難在于，我們很難直接找到一個合適的統(tǒng)計量來衡量日本汽車聯(lián)合會（JAF）進行賽事組織工作的質(zhì)量。在這里，我們利用了一年內(nèi)日本汽車聯(lián)合會（JAF）的個人及家庭會員的增加量作為間接衡量日本汽車聯(lián)合會（JAF）組織賽事能力的統(tǒng)計量。作為日本賽車運動的官方組織機構(gòu)，日本汽車聯(lián)合會（JAF）對日本的賽車運動的組織工作有著重要影響。在某一年內(nèi)，加入該協(xié)會的個人及家庭的數(shù)量一定程度上反映了該協(xié)會在該年的組織工作的質(zhì)量。圖5－4所顯示的是從1983年到2001年的日本賽車運動的真實年度門票收入和日本汽車聯(lián)合會（JAF）每年新增的個人以及家庭會員的數(shù)量之間的關(guān)系。圖中左側(cè)的縱坐標對應(yīng)的是日本賽車運動的真實年度門票收入，右側(cè)的縱坐標對應(yīng)的日本汽車聯(lián)合會（JAF）每年新增的個人以及家庭會員的數(shù)量。我們從圖中可以清楚地看到，除了2000年以外的各年中，這兩個變量呈現(xiàn)出非常明顯的同漲同跌趨勢。這首先說明了我們選取的一年內(nèi)日本汽車聯(lián)合會（JAF）的個人及家庭會員的增加量確實很好地反映了賽車賽事的組織工作質(zhì)量，再者也說明了賽車賽事的組織和賽車賽事的門票收入之間存在密切的關(guān)系。

基于以上的分析，我們建立了這樣的自回歸模型。

圖5－4　日本每年賽車的真實門票收入和JAF新增的個人以及家庭會員的數(shù)量統(tǒng)計圖

模型一：

RS_t＝α₀＋α₁RS_t－1＋α₂JAFMemt＋α₃Car_t＋α₄Car_t－1＋α₅δ_{2 000}＋e_t

RS_t：t年的日本賽車運動真實年度門票收入（以2000年日元為標準計算）。

JAFMem_t：t年的日本汽車聯(lián)合會（JAF）個人及家庭會員的增加量，計算方法為本年度個人及家庭會員總數(shù)減去前一年度的個人及家庭會員總數(shù)^[3]。對該變量的參數(shù)估計可以認為是賽事和相關(guān)組織的組織工作質(zhì)量對賽事門票收入的影響。

Car_t：t年的日本國內(nèi)年度私人客用車的增量。計算方法是當年的年度私人客用車總量減去前一年的年度私人客用車

總量。其中Car_t－i表示t年的i年前的年度私人客用車增量。

在這個模型中，我們考慮一個滯后2期的模型。也就是說，我們主要分析當年以及前一年的私人客用車增量會對當年的賽車運動的門票收入產(chǎn)生影響。之所以要考慮滯后一期，是因為通過對實際的數(shù)據(jù)的分析我們會發(fā)現(xiàn)，私人汽車特別是私人轎車的普及會增加人們對汽車的興趣，如果其他因素保持不變，汽車比賽給人們帶來的效用也會隨著人們對汽車興趣的增加而增加。但是從私人客用車的增加到真實年度門票收入是一個需要一定時間的過程，這個時間很可能長于1年。滯后N期的模型，我們將在后文中討論。

α_i：相應(yīng)的系數(shù)，其中α₀為常數(shù)項。

δ_{2 000}：虛擬變量。當t＝2 000時，δ_{2 000}＝1，其他為0。該變量是為了消除因日本汽車聯(lián)合會（JAF）個人及家庭會員數(shù)量在2000年突然增加給參數(shù)估計帶來的誤差。

e_t：隨機擾動項。

我們根據(jù)從1983年到2001年的數(shù)據(jù)，在SPSS10統(tǒng)計軟件上，利用最大似然法對參數(shù)進行估計。

表5－7　模型一參數(shù)估計結(jié)果

表5－7給出了對模型一的參數(shù)估計的結(jié)果。從參數(shù)估計的結(jié)果的t－統(tǒng)計量看，我們可以發(fā)現(xiàn)RS_t－1，JAFMem_t和當年的賽車運動真實年度門票收入RS_t有著明顯的正相關(guān)的關(guān)系。從RS_t－1的系數(shù)可以看出，有相當一部分本年度的賽車賽事的觀眾會在第二年仍然買票觀看比賽，這是一批賽車運動的忠實追隨者，即車迷。同時也有一部分觀眾會退出賽車賽事市場。

當年和前一年的私人客用車的增長和賽車運動真實年度門票收入也有顯著的正相關(guān)。這個結(jié)果可能導(dǎo)源于兩個原因：第一，私人客用車增量的增加與減少一定程度上表明宏觀經(jīng)濟狀況的好壞以及個人可支配收入的增減。而宏觀經(jīng)濟狀況的好轉(zhuǎn)和個人可支配收入的增加都會引起賽車賽事門票收入的變化。第二，汽車（特別是私人汽車）的普及會使與汽車有關(guān)的運動和商品對于消費者的效用增加，從而使得消費者從不買票觀看到買票觀看，或者增加買票的數(shù)量和頻率，進而增加賽車運動的門票收入。

另一個值得注意的結(jié)果就是，從日本的個案來看，前一年的私人客用車增量Car_t－1與本年度的賽車運動真實年度門票收入有著很明顯的正相關(guān)性?？梢?，在第二年，私人客用車的增長仍然會為賽車運動真實年度門票收入增長帶來明顯作用。這里出現(xiàn)了一個約為一年時間的滯后。進一步的想法是，是不是會有更長時間的滯后呢？

為了回答這個問題，我們建立了以下的模型二。

模型二：

RS_t，JAFMem_t，δ_{2 000}，e_t的意義以及數(shù)據(jù)與模型一的一致。

Car_t：t年的日本國內(nèi)年度私人客用車的增量，計算方法以及數(shù)據(jù)與模型一的一致。在這個模型中，我們考慮一個滯后N期的模型。也就是說，我們認為，前N年內(nèi)的私人客用車增量

會對當年的賽車運動的門票收入產(chǎn)生影響。

α_i，βi：相應(yīng)的系數(shù)，其中α₀為常數(shù)項。

首先是確定模型應(yīng)該滯后多少期。我們利用AIC（Akaike Information Criterion）統(tǒng)計量。選擇適當?shù)腘使得模型的AIC值最小。利用從1983年到2001年日本的數(shù)據(jù)，我們確定當N取7時，AIC值最小。取N為7，我們?nèi)匀焕脧?983年到2001年日本的數(shù)據(jù)進行參數(shù)估計。

表5－8給出了對模型二的參數(shù)估計結(jié)果。在N為7的模型的參數(shù)估計中，我們發(fā)現(xiàn)當年的私人客用車的增量和前一年的、六年前和七年前的私人客用車的增量對當年的賽車運動的門票收入有著顯著相關(guān)性。從第二年到第五年之間的私人客用車的增量對當年的賽車運動的門票收入的影響并不顯著。特別是六年前和七年前的私人客用車的增量對當年的賽車運動的門票收入呈現(xiàn)出負相關(guān)性。這說明今年新增加的私人汽車用戶會立即在今年為日本的賽車運動帶來新的需求，并且在第二年繼續(xù)帶來新的收入。然而在之后的三年里這種效應(yīng)就不明顯了。

表5－8　日本賽車運動真實年度門票收入回歸分析參數(shù)表

續(xù)　表

第六年和第七年的負相關(guān)性的原因可能是：一批之前因為私人汽車的增加而買票觀看賽車運動的人對賽車運動的興趣隨著時間慢慢消退，或者說賽車賽事作為一種商品對這部分消費者的效用隨著時間而降低。最終，在六到七年之后，這些消費者或者不再愿意購買門票，或者減少了購買的數(shù)量或頻率。另外一種可能的原因是電視的普及對現(xiàn)場觀看賽車賽事起到了一種替代效應(yīng)。六七年之前買車的消費者，隨著年齡的增長或許更偏好于選擇在舒適的家里坐在電視機前欣賞比賽。這些可能因素引起了參數(shù)估計中的負相關(guān)性。我們可以注意到Car_t－6和Car_t－7的對應(yīng)系數(shù)的絕對值都比Car_t和Car_t－1的系數(shù)的絕對值小。這是因為私人客用車的增量帶來的門票收入雖然會在六年之后減少，但是仍然會有一部分繼續(xù)留在市場中?？傮w而言，私人汽車的增加對賽車產(chǎn)業(yè)的門票收入有著明顯的正效應(yīng)，這種正效應(yīng)會在開始的兩年內(nèi)非常明顯，然后隨著時間的推移而變?nèi)酢?/p>

賽車產(chǎn)業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)市場的關(guān)聯(lián)還表現(xiàn)在賽車運動是汽車生產(chǎn)企業(yè)進行市場推廣，擴大市場對其品牌汽車需求的有效途徑。在賽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)流行著這樣一句話：“星期日贏得比賽，星期一好賣車。”但這種市場關(guān)聯(lián)不是單向的，而是雙向互動的，某汽車制造商贊助的車隊在激烈競爭的賽場上取得了勝利，這無疑是向全世界的觀眾顯示由其生產(chǎn)的汽車擁有不凡的品質(zhì)和卓越性能的強烈信號，從而促進該品牌的汽車在世界范圍內(nèi)的推廣；反過來擁有某品牌汽車的車主自然會關(guān)注由該品牌汽車制造商贊助的車隊在賽場上的表現(xiàn)，若該車隊能夠取得勝利，無疑會對車主產(chǎn)生非常高的效用，從而增加其對該汽車品牌的忠誠。能反映賽車產(chǎn)業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)這樣的關(guān)聯(lián)關(guān)系的典型案例是日本的本田公司。日本本田公司繼1968賽季末退出了F1賽車后，又于20世紀80年代，重新出現(xiàn)在F1賽車的賽道上。其原因在于日本國內(nèi)的汽車市場已經(jīng)趨于飽和，因此出口導(dǎo)向型的增長是本田公司進行企業(yè)擴張的唯一途徑，公司渴望在日益興旺的歐洲公路跑車市場上迅速為自己找到一席之地。本田公司通過成為一個發(fā)動機供應(yīng)商而迅速獲得最先進的技術(shù)，于1987年制造出了當時馬力最強勁、性能最可靠的F1賽車發(fā)動機。1988年由艾爾頓·塞納和阿蘭·普羅斯特駕駛的兩輛本田—麥克拉倫賽車在資格賽中分別取得12次第一或第二名，在比賽中則10次得到了冠軍或亞軍，并且贏得該賽季16個分站賽中的15個冠軍。所有這些勝利使得本田公司在大眾面前出盡風頭，本田公司的大眾形象也頓時改變。此時，本田公司代表的更是質(zhì)量，而不單單是“經(jīng)濟與舒適”。而這種大眾效應(yīng)為本田公司將其Acura NSX發(fā)動機中置的體育汽車推向歐美市場創(chuàng)造了最理想的銷售氛圍。雙座的NSX體育汽車使用的是從F1賽車中派生出來的發(fā)動機，并且這項技術(shù)最終也滲透到本田的主流車型的生產(chǎn)中。于是歐美豪華汽車市場的大門終于被本田公司敲開！1990年作為第一批出口到美國的3 000輛汽車中就有1 500輛已經(jīng)被提前預(yù)訂了。