1.1.2　國(guó)外高速公路發(fā)展對(duì)我國(guó)的影響

20世紀(jì)初，產(chǎn)業(yè)革命促使汽車工業(yè)得到迅速發(fā)展。德國(guó)人最先開始了汽車與道路結(jié)合起來的研究，“在柏林修筑了第一條長(zhǎng)達(dá)9.8公里的試驗(yàn)公路，這就是‘柏油馬路’的來歷，也是高等級(jí)專用路的前身”。^[2]1921年德國(guó)修建了全球第一條往返分離式公路，為高速公路的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，在1933～1939年期間，德國(guó)修成了3440公里高速公路，為其成功地發(fā)動(dòng)“閃電戰(zhàn)”，短期內(nèi)占領(lǐng)了大半個(gè)歐洲，提供了強(qiáng)有力的交通支持。到2000年德國(guó)高速公路通車?yán)锍桃堰_(dá)1.15萬公里，5萬人以上的城市全部通高速公路，5萬人以下的城市90％通高速公路，構(gòu)成了歐洲最大的高速公路路網(wǎng)。

2000年美國(guó)的高速公路里程達(dá)8.87萬公里，占全世界高速公路總數(shù)的一半以上。雖然在本國(guó)公路總數(shù)上只占1.4％，但承擔(dān)了全美19.3％的交通運(yùn)輸量。美國(guó)號(hào)稱“汽車輪子上的國(guó)家”四通八達(dá)的公路網(wǎng)和橫貫東西，縱貫?zāi)媳钡母咚俟分鞴羌?，猶如蛛網(wǎng)密布的血管為人流、物流、信息流奠定了堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)。美國(guó)的公路總里程是中國(guó)的四倍左右，每百平方公里的路網(wǎng)密度是中國(guó)的6倍，高速公路在公路總里程中占的份額是中國(guó)的兩倍多。美國(guó)發(fā)達(dá)的公路網(wǎng)是由其強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)實(shí)力支撐的，2001年美國(guó)的GDP高達(dá)100 205億美元，占世界總量的34.7％，雄厚的資金使得美國(guó)的高速公路飛速發(fā)展。反過來又使美國(guó)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過世界上任何一個(gè)國(guó)家和許多國(guó)際組織的總和。

法國(guó)高速公路建設(shè)起步于1948年，目前擁有第一流的高速公路網(wǎng)，截至2000年，高速公路總里程達(dá)11 500公里，居歐洲第二，約占全國(guó)公路總里程的1.15％，承擔(dān)著25.6％的交通周轉(zhuǎn)量。法國(guó)的高速公路之所以發(fā)展迅速并取得令人矚目的成就，是和法國(guó)獨(dú)具特色的建設(shè)模式分不開的。自從法國(guó)開始修建高速公路，政府就明確了一條方針，即城際高速公路由特許公司投資興建，歷史已證明這一方針的正確性。法國(guó)的高速公路特許公司產(chǎn)生于20世紀(jì)50年代，當(dāng)時(shí)法國(guó)認(rèn)為，如果僅靠國(guó)家財(cái)政預(yù)算給高速公路提供資金，會(huì)大大降低高速公路的建設(shè)速度，無法滿足日益增長(zhǎng)的交通量的需要，于是政府借鑒了本國(guó)鐵路建設(shè)成功的經(jīng)驗(yàn)，把一條或幾條乃至同一地區(qū)的高速公路的投資設(shè)計(jì)、施工和竣工后的經(jīng)營(yíng)和養(yǎng)護(hù)，授權(quán)給一家高速公路公司全權(quán)負(fù)責(zé)，這就是具有法國(guó)特色的法國(guó)高速公路特許公司。

英國(guó)從1958年開始修建高速公路，到2000年，其高速公路里程僅為3358公里，建設(shè)的速度和規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于處在同一經(jīng)濟(jì)水平的發(fā)達(dá)國(guó)家德國(guó)、加拿大、法國(guó)和意大利，主要原因是沒有很好地解決高速公路建設(shè)的資金問題。英國(guó)在1955年廢除了汽油稅和燃油稅制度后，高速公路建設(shè)資金僅靠中央政府財(cái)政預(yù)算的單一渠道解決，致使高速公路建設(shè)長(zhǎng)期缺乏資金保證，使得高速公路這一標(biāo)志國(guó)家現(xiàn)代化的重要指標(biāo)與英國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不成比例。

到目前為止，全世界有近80個(gè)國(guó)家和地區(qū)擁有高速公路，通車?yán)锍?0多萬公里，其中近30％要收取車輛通行費(fèi)，高速公路的產(chǎn)生和發(fā)展，極大地改變了各國(guó)交通運(yùn)輸?shù)暮暧^格局，更加體現(xiàn)了公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)。具有全天候、安全、暢通、高效、經(jīng)濟(jì)的高速公路產(chǎn)生了巨大的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益，有力地促進(jìn)了各國(guó)乃至全世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

本書運(yùn)用馬克思和西方投融資理論的研究成果，利用股份制理論、利率理論、新古典理論的麥克杜格爾模式、比較優(yōu)勢(shì)理論等，對(duì)我國(guó)現(xiàn)在高速公路建設(shè)面臨的資金短缺，建設(shè)、管理成本高，回報(bào)率抵，融資能力日益下降，以及我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投融體制方面遇到的一些問題進(jìn)行研究分析和探討，為我國(guó)高速公路事業(yè)可持續(xù)發(fā)展中遇到的問題提出一些理論思考，政策建議，對(duì)具體的高速公路融資理論，融資模式，融資方法進(jìn)行說明和探索，力爭(zhēng)為高速公路的健康發(fā)展建設(shè)提出建設(shè)性意見。