4.3　城市公共交通管理^[1]

4.3.1　城市公共交通管理概述

城市公共交通是城市社會經(jīng)濟(jì)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)保障，是實(shí)現(xiàn)城市功能的重要手段，也是衡量一個(gè)城市綜合競爭力的重要標(biāo)志。城市公共交通是一種典型的公共產(chǎn)品，這一公共產(chǎn)品的受眾是非常廣泛的，它的功能是私人交通工具無法替代的，城市公共交通有著巨大的優(yōu)勢和發(fā)展?jié)摿Α?/p>

1.城市公共交通概念

城市公共交通的概念包括廣義和狹義兩層含義。廣義上是指在城市及其近郊范圍內(nèi)，供公眾乘用的經(jīng)濟(jì)方便的各種交通方式的總稱，是使用各種客運(yùn)工具組成的公共客運(yùn)交通體系。狹義的城市公共交通僅指服務(wù)于公眾需要的運(yùn)輸工具。我們主要從廣義的概念來分析城市公共交通。

公共交通系統(tǒng)有許多不同的分類方法。按照各種交通工具的技術(shù)特征，可分為常規(guī)公共交通系統(tǒng)，大運(yùn)量快速公共交通系統(tǒng)，輔助公共交通系統(tǒng)和特殊公共交通系統(tǒng)。常規(guī)的公共交通系統(tǒng)包括公共汽車、有軌電車、無軌電車，其特點(diǎn)是靈活機(jī)動(dòng)，成本較低，是使用最廣泛的公共交通系統(tǒng)，一般是城市公交系統(tǒng)的主體。大運(yùn)量快速公共交通系統(tǒng)又稱為軌道交通系統(tǒng)，包括地鐵、輕軌、市郊鐵路、單軌跨坐式或懸掛式軌道交通系統(tǒng)，其中地鐵、輕軌、市郊列車是目前軌道系統(tǒng)的三個(gè)主要子系統(tǒng)。輔助公共交通系統(tǒng)主要是指出租車這一交通運(yùn)營工具。特殊公共交通系統(tǒng)包括輪渡等交通工具。

2.城市公共交通的特征

（1）規(guī)模經(jīng)濟(jì)和自然壟斷性。規(guī)模經(jīng)濟(jì)指的是產(chǎn)品或服務(wù)流量越大，平均成本就越低。城市公共交通就是如此，但不同的運(yùn)輸方式規(guī)模經(jīng)濟(jì)的程度不同。其中最為顯著的是軌道交通，其次為公共電汽車，再次為出租車。規(guī)模經(jīng)濟(jì)導(dǎo)致了自然壟斷的產(chǎn)生，同時(shí)自然壟斷又加劇了規(guī)模經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。這兩個(gè)因素共同決定潛在進(jìn)入者進(jìn)入市政公用設(shè)施服務(wù)市場的難度。

（2）公平服務(wù)性。公共交通是為了滿足城市居民以及流動(dòng)人口出行的需要提供服務(wù)，是針對所有居民的普遍服務(wù)；公共交通肩負(fù)著解決無力承擔(dān)私人交通出行費(fèi)用的人群的出行，維護(hù)弱勢階層利益，體現(xiàn)社會交通公平性。

（3）需求彈性小。公共交通提供的產(chǎn)品和服務(wù)相對于其他公共產(chǎn)品而言其需求彈性較小，因?yàn)樗浅鞘芯用裆畹谋匦杵?，城市居民對其具有相?dāng)大程度上的依賴性，私人交通由于和公共交通在價(jià)格、品質(zhì)、提供服務(wù)等方面差距很大，所以公共交通的可替代性依然較小。

（4）接受公共管制。城市交通所具有的公平服務(wù)性決定了在它的發(fā)展過程中，政府必須要對城市公共交通行業(yè)在價(jià)格、準(zhǔn)入、服務(wù)質(zhì)量、安全等方面進(jìn)行管制，以確保使用者及其他社會大眾的利益。

3.城市公共交通的管理模式

城市公共交通管理是對城市公共交通整個(gè)系統(tǒng)的管理，從城市公共交通運(yùn)營管理的對象出發(fā)，可以分為公共汽車和電車客運(yùn)系統(tǒng)和企業(yè)的運(yùn)營管理，出租汽車客運(yùn)系統(tǒng)和企業(yè)的運(yùn)營管理，軌道交通客運(yùn)系統(tǒng)和企業(yè)的運(yùn)營管理，城市大客運(yùn)送系統(tǒng)和整個(gè)城市公共交通網(wǎng)的運(yùn)營管理。從城市公共交通運(yùn)營管理的內(nèi)容，可以分為線網(wǎng)布設(shè)和運(yùn)能運(yùn)營管理、車輛調(diào)度運(yùn)營和管理、車輛運(yùn)行和運(yùn)營管理、技術(shù)運(yùn)營和管理、服務(wù)運(yùn)營和管理、票務(wù)運(yùn)營和管理等。

城市公共交通組織和管理一般有四種模式。

（1）由私營部門經(jīng)營。具有運(yùn)營資格的私營公共汽車公司、線路協(xié)會或個(gè)體公交車主以投標(biāo)的方式獲得在某一地區(qū)或線路上提供公交服務(wù)的權(quán)利。如香港特區(qū)、新加坡、韓國和英國的城市以及拉丁美洲的幾乎所有的城市均采用這種模式。

（2）由公共部門經(jīng)營。這里的公共部門指的是政府部門，政府是公交公司的所有人，政府在公共交通管理中扮演總協(xié)調(diào)和總管理的角色。設(shè)計(jì)制定票價(jià)和投資方向的事務(wù)都由政府決定，公交公司只負(fù)責(zé)具體政策和服務(wù)的實(shí)施。這種由公共部門直接經(jīng)營的模式具有成本高，服務(wù)意識不強(qiáng)的缺陷。

（3）公私結(jié)合經(jīng)營。將上面兩種模式結(jié)合起來使用就構(gòu)成了公私合營模式。由城市政府和地區(qū)政府負(fù)責(zé)城市運(yùn)輸服務(wù)的規(guī)劃和協(xié)調(diào)，與私營部門簽訂合同，由后者提供公交客運(yùn)服務(wù)。

（4）特許經(jīng)營制度。政府賦予某公交企業(yè)經(jīng)營某段或某地區(qū)公共交通的壟斷經(jīng)營權(quán)。這種制度可能導(dǎo)致該企業(yè)由于憑借壟斷優(yōu)勢而怠于提高內(nèi)部效率和服務(wù)質(zhì)量。最好的方法是將特許經(jīng)營權(quán)限制在一定的時(shí)間段內(nèi)，促進(jìn)行業(yè)內(nèi)不同企業(yè)的競爭，通過競爭使公眾獲得更好更優(yōu)質(zhì)的公共服務(wù)。

4.城市公共交通管理的目的和意義

公共交通是一個(gè)城市的血脈，它使一個(gè)城市由靜態(tài)變?yōu)閯?dòng)態(tài)。公共交通直接關(guān)系到城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和居民生活的質(zhì)量。它不僅滿足城市居民出行的需要，同時(shí)也對合理發(fā)揮城市功能起到一定的引導(dǎo)和組織作用。因此，對公共交通進(jìn)行有效的管理是人們生活正常進(jìn)行，社會經(jīng)濟(jì)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的保證。

城市公共交通中的公共汽車、出租汽車、軌道交通等交通方式之間既有相對獨(dú)立性又有相互依賴性，是一個(gè)不可分割的整體。而這些交通工具的發(fā)展受到城市規(guī)模、道路條件、出行方式、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等因素的影響。因此，政府必須對公共交通實(shí)行管理，進(jìn)行調(diào)控，以優(yōu)化城市公共交通資源的合理配置，包括優(yōu)化公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，協(xié)調(diào)多種交通方式之間的相互銜接和配套等，最大限度地發(fā)揮公交資源優(yōu)勢。

對城市公共交通行業(yè)進(jìn)行集中統(tǒng)一管理，有利于實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一行業(yè)政策、統(tǒng)一管理標(biāo)準(zhǔn)和統(tǒng)一執(zhí)法尺度，從而為公共交通行業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展提供良好的環(huán)境；有利于維護(hù)各利益主體合法權(quán)益，規(guī)范公交運(yùn)營秩序，保證公交運(yùn)營質(zhì)量。

4.3.2　城市公共電（汽）車管理

1.公共電（汽）車的產(chǎn)生以及發(fā)展

公共交通的起源至少可追溯至1826年。當(dāng)時(shí)一位退休軍官在法國西北部的南特（Nantes）市郊開辦磨面坊，將蒸汽機(jī)排出的熱水供人洗澡而興建公眾浴場，并提供接駁市中心的四輪馬車服務(wù)。當(dāng)他發(fā)現(xiàn)沿途的人們都可以使用他的公共馬車時(shí)，便開辦穿梭旅館之間的客車路線，讓乘客和郵件于沿途自由使用。

巴黎是公車的先行城市，倫敦繼之。1829年7月4日，英國人George Shillibeer的公車（Omnibus）出現(xiàn)于倫敦街頭，沿新建的“新路”（New Road）往返柏丁頓Paddington與銀行地帶，經(jīng)停約克郡Yorkshire Stingo，每日每個(gè)方向4班。不到10年，這一服務(wù)在法國、英國及美國東岸各大城市（如巴黎、里昂、倫敦、紐約）得到普及。至20世紀(jì)初，公車在機(jī)動(dòng)交通的試驗(yàn)取得成功，開始改以引擎驅(qū)動(dòng)。

公車對社會影響巨大，對城市發(fā)展起著最基本的推動(dòng)作用。公車使市民體驗(yàn)到彼此間前所未有的接近，也縮短了城市和鄰近村鎮(zhèn)間的距離。

2.公共電（汽）車的概念和分類

城市公共電（汽）車是指在城市中按照規(guī)定的線路、站點(diǎn)和時(shí)間運(yùn)營，供公眾乘坐的客運(yùn)車輛。根據(jù)動(dòng)力類型，可以分為公共汽車（包括小公共汽車）、無軌電車、有軌電車。

城市公共電（汽）車是城市公共交通的主體，在城市公共交通中占有十分重要的地位。公共汽車是目前世界各國使用最廣泛的公共交通工具，靠燃?xì)饣蛉加蜑閯?dòng)力。公共汽車之所以被廣泛采用，是由于它的機(jī)動(dòng)靈活，只要有相宜的道路，就可以通行，并且公共汽車運(yùn)行所需的附屬設(shè)施的投資，較之其他現(xiàn)代化公共交通工具也最少。公共汽車的車輛類型包括單機(jī)、小型巴士、鉸接式、雙層客車等，有效地適應(yīng)了不同乘客不同層次的需求，以實(shí)現(xiàn)運(yùn)營中的靈活性和經(jīng)濟(jì)性。

無軌電車以直流電為動(dòng)力，需要架空的觸線網(wǎng)、整流站等設(shè)備，可以靠人行道邊停站，必要時(shí)也可超越其他的車輛。初期投資較大，且行駛時(shí)間因受架空觸線的限制，機(jī)動(dòng)性不如公共汽車。其優(yōu)點(diǎn)是噪聲低、不排出廢氣，啟動(dòng)加速度快，變速方便。有軌電車的設(shè)備類似于無軌電車，除需要電力架空線外，還需要固定的軌道和專設(shè)的?？空九_。其軌道線路可以與城市道路結(jié)合也可以分離。它具有運(yùn)載能力大、客運(yùn)成本低的優(yōu)點(diǎn)。由于與其他交通混合運(yùn)行，有軌電車運(yùn)營組織比較困難。隨著城市的發(fā)展，有軌電車的延伸受到阻礙，一般會被公共汽車所取代，加上有軌電車具有機(jī)動(dòng)性差、車速低、制動(dòng)性能差以及行駛時(shí)噪聲大等缺點(diǎn)，因此，許多國家的城市紛紛拆除了有軌電車線，或?qū)⒂熊夒娷嚫慕檩p軌。

3.城市公共電（汽）車的管理

城市公共電（汽）車管理的主要內(nèi)容包括對城市公共電（汽）車的規(guī)劃管理、資質(zhì)管理、運(yùn)營管理和從業(yè)隊(duì)伍管理。

（1）規(guī)劃管理。行業(yè)的主管部門根據(jù)本市公交發(fā)展的現(xiàn)狀對本市公共電（汽）電車客運(yùn)線網(wǎng)以及站場進(jìn)行總體規(guī)劃，合理安排公共電（汽）車的運(yùn)力、線路、站場等。

（2）資質(zhì)管理。包括開業(yè)、變更、歇業(yè)、停業(yè)管理和專營權(quán)管理。目前國際上城市公共交通的經(jīng)營模式主要有兩種：第一種是將其作為一種社會公益事業(yè)，是福利型的城市公共交通，政府是其強(qiáng)有力的經(jīng)濟(jì)支撐，給虧損企業(yè)以高額的財(cái)政補(bǔ)貼。第二種是公交企業(yè)專營，鼓勵(lì)各種經(jīng)濟(jì)成分互相競爭，經(jīng)營能力強(qiáng)的企業(yè)將獲得政府的專營權(quán)，從而使企業(yè)逐步培養(yǎng)起自我生存的能力，減輕政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)。實(shí)行專營制度能建立一個(gè)競爭的市場環(huán)境和激勵(lì)機(jī)制，促進(jìn)企業(yè)轉(zhuǎn)換經(jīng)營機(jī)制，增強(qiáng)企業(yè)的競爭力和活力；能夠減輕國家的財(cái)政負(fù)擔(dān)，對公交行業(yè)的重點(diǎn)企業(yè)實(shí)行重點(diǎn)扶持，最重要的是有利于城市居民得到更高質(zhì)量的公共服務(wù)。

（3）運(yùn)營管理。公共交通企業(yè)在取得經(jīng)營權(quán)以后對在運(yùn)營中的客運(yùn)服務(wù)、行車安全等方面進(jìn)行監(jiān)督和管理，包括行車作業(yè)計(jì)劃的編制和報(bào)批、線路變動(dòng)的管理辦法、票價(jià)管理、車輛管理和服務(wù)管理。行業(yè)主管部門建立投訴管理制度，接受乘客投訴和社會監(jiān)督，也可向經(jīng)營者核查投訴及投訴處理情況。

（4）從業(yè)隊(duì)伍管理。從業(yè)隊(duì)伍管理是公交企業(yè)發(fā)展的需要，公交企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的好壞很大程度取決于其管理水平，管理水平的高低又取決于從業(yè)人員的素質(zhì)。從業(yè)隊(duì)伍管理是提高服務(wù)質(zhì)量的必然要求，因此，對廣大從業(yè)人員進(jìn)行政治思想、道德文化、科學(xué)技術(shù)、專業(yè)知識和管理知識的培訓(xùn)和考核就顯得特別重要。

4.3.3　城市軌道交通管理

1.軌道交通的產(chǎn)生及發(fā)展

19世紀(jì)人類首次發(fā)明了蒸汽機(jī)和鐵路。1830年在英國利物浦與曼徹斯特之間開始的第一條城市間鐵路服務(wù)，標(biāo)志著鐵路運(yùn)輸正式進(jìn)入人們的日常生活。從那時(shí)開始鐵路主導(dǎo)著城市間運(yùn)輸達(dá)一個(gè)世紀(jì)之久。1838年倫敦開放了第一條市郊運(yùn)輸路線；1868年查爾斯·T.哈維在美國紐約的格林尼治街建造了一條由電纜牽引的高架線；1870年阿爾福萊得·阿里·比奇（“科學(xué)美國”的創(chuàng)始者）在紐約建設(shè)了開放的試驗(yàn)線路，這是美國第一條鐵路。世界上第一條由三軌進(jìn)行電力驅(qū)動(dòng)的地鐵于1890年在英國倫敦開通；多單元?jiǎng)榆囅到y(tǒng)是1897年芝加哥工程技術(shù)專家斯卜拉格發(fā)明的，并在紐約的通用電器試驗(yàn)線路上進(jìn)行了示范。到了1898年芝加哥南部線路淘汰了所有的蒸汽機(jī)車。多單元?jiǎng)榆嚱M的出現(xiàn)對于城市鐵路的發(fā)展具有非凡的意義，目前世界上幾乎所有的地鐵均采用了這種驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。

2.軌道交通的概念和分類

軌道交通是指利用軌道作為車輛導(dǎo)向的運(yùn)輸方式，并以客運(yùn)交通為主?？焖佘壍澜煌ㄏ到y(tǒng)是城市地鐵、輕軌、單軌交通、有軌電車、高速磁懸浮列車和市郊（郊區(qū)）列車（通勤列車）等城市軌道交通的統(tǒng)稱，地鐵、輕軌、市郊列車是目前軌道系統(tǒng)的三個(gè)主要子系統(tǒng)。在城市中，一般是指地下鐵路（METRO）和輕軌道交通（LIGHTRALLTRAIN-SIT）。

地鐵是地下鐵道的簡稱，地鐵可以在地面，高架和地下運(yùn)行，行使在高架鐵路上的地鐵也可稱為高架地鐵。地鐵是大容量的客運(yùn)工具，高峰運(yùn)輸量單向每小時(shí)可達(dá)3萬～7萬人次，最大運(yùn)行速度達(dá)120km/h，平均運(yùn)營速度為35km～45km/h。地鐵一般位于城市核心區(qū)域或城市內(nèi)環(huán)路之內(nèi)。

輕軌（LRT）是輕型軌道交通的簡稱。輕軌交通與地下鐵路相比較，主要是指車輛施加在軌道上的荷載質(zhì)量相對于火車和地鐵來說比較輕。輕軌交通可以為地下、地面或高架形式，其單向高峰客運(yùn)能力為1萬～3萬人次/h，介于地鐵（3萬～6萬人次/h）和公共汽車（0.4萬～0.8萬人次/h）之間。輕軌交通的平均車速一般為25km/h，線路距離一般在15km左右，每公里造價(jià)指標(biāo)一般只有地鐵的1/3～1/5。輕軌交通屬于中運(yùn)量、中距離的交通工具。

3.軌道交通管理的內(nèi)容和模式

軌道交通的管理分為政府對軌道交通的宏觀管理和軌道交通企業(yè)對軌道交通的運(yùn)營管理。政府宏觀管理包括軌道交通管理監(jiān)督體制、投資體制和經(jīng)營模式等的管理。軌道交通屬于公共服務(wù)，所提供的服務(wù)是政府提供的公共產(chǎn)品的一部分，由于公共產(chǎn)品的外部性，政府必須對軌道交通這一公共交通服務(wù)的提供載體進(jìn)行管理，換句話說，政府對軌道交通的管理有不可推卸的責(zé)任。監(jiān)督體制即政府對軌道交通進(jìn)行監(jiān)督所采取的行政體制，包括對運(yùn)營方式、服務(wù)質(zhì)量等的監(jiān)督；政府對投資體制的管理表現(xiàn)在軌道交通建設(shè)初期對投資方式的選擇上，目前投資體制包括：（1）國家獨(dú)資，即由政府負(fù)責(zé)軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，所有權(quán)歸政府所有，運(yùn)營由政府部門或國有的企業(yè)負(fù)責(zé)。（2）國有民營，指道路交通線路完全由政府投資建設(shè)，建成后委托企業(yè)運(yùn)營管理。（3）公私合營，指政府和企業(yè)共同出資設(shè)立項(xiàng)目，公司完全按照市場化運(yùn)作。經(jīng)營模式是指軌道交通運(yùn)營所采用的經(jīng)營方式。目前除了沿線土地開發(fā)經(jīng)營權(quán)外，還通過市場化方式實(shí)現(xiàn)經(jīng)營方式的多元化，例如，廣告、商貿(mào)特許經(jīng)營權(quán)。軌道交通企業(yè)的運(yùn)營管理包括：列車運(yùn)行管理，主要指對列車的運(yùn)行調(diào)度指揮、車輛技術(shù)性能和采用的自動(dòng)化控制裝備有關(guān)；車站站務(wù)管理，指車站秩序、票務(wù)管理和安全管理；設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)管理，主要是供電系統(tǒng)和地下車站中的通風(fēng)和空調(diào)系統(tǒng)管理。

軌道交通的管理模式可以分為一體化和專業(yè)化兩種模式。（1）一體化模式由政府公共服務(wù)機(jī)構(gòu)或國有公營企業(yè)壟斷經(jīng)營，集投融資、建設(shè)、運(yùn)營、沿線商業(yè)開發(fā)統(tǒng)一運(yùn)作的公司制模式，根據(jù)每項(xiàng)職能設(shè)立部門。一體化模式優(yōu)點(diǎn)在于，軌道交通的各種資源高度集中，有利于資源的共享和配置，所有的矛盾都易于在體制內(nèi)協(xié)調(diào)。一體化模式把地鐵的建設(shè)和運(yùn)營緊緊地聯(lián)系起來，在建設(shè)期間就為未來的運(yùn)營服務(wù)做好安排，一切以運(yùn)營為主，并且易于進(jìn)行全面的成本控制戰(zhàn)略。缺陷是整個(gè)機(jī)構(gòu)缺乏互相制約的機(jī)制。（2）專業(yè)化管理模式。地鐵的投融資、建設(shè)、運(yùn)營、沿線商業(yè)開發(fā)分別由專業(yè)公司來承擔(dān)，各公司之間可以是以資產(chǎn)為紐帶的企業(yè)集團(tuán)，也可以是完全相互獨(dú)立的市場化契約關(guān)系。其中，“網(wǎng)運(yùn)分開”的模式是比較典型的一種，即線路資產(chǎn)的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)相分離。專業(yè)化管理模式的優(yōu)點(diǎn)是將融投資、建設(shè)、運(yùn)營分別成立專業(yè)化公司，結(jié)構(gòu)清晰，有利于集中精力完成大規(guī)模的建設(shè)、運(yùn)營任務(wù)，提高企業(yè)經(jīng)營效率、減輕公共財(cái)政的支出。弊端主要在于建設(shè)與運(yùn)營的銜接往往不順，在管理的邊界上存在交叉和空白的地帶。

4.3.4　城市出租汽車的管理

1.出租汽車的定義^[2]

出租汽車是指充分滿足乘客和用戶的意愿而被雇用的營業(yè)汽車。出租汽車分為按照乘客和用戶意愿提供服務(wù)或者車輛租賃服務(wù)兩大類。客運(yùn)服務(wù)是為乘客提供運(yùn)送服務(wù)，并且按照里程和時(shí)間收費(fèi)的出租汽車經(jīng)營活動(dòng)。車輛租賃服務(wù)是指向用戶出租不配備駕駛員的客運(yùn)車輛，并且按照時(shí)間收費(fèi)的出租汽車經(jīng)營活動(dòng)。

同樣是為乘客服務(wù)的營業(yè)汽車，公共汽車則是“有固定的線路和車站，供公眾乘用的汽車”，而出租汽車是一種不定線路、不定車站、以計(jì)程或計(jì)時(shí)方式營業(yè)，為乘用者提供上門服務(wù)的較高層次的公共交通工具。出租汽車是城市公共交通行業(yè)的重要組成部分，和其他公共交通方式一起為城市人群提供高效優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

出租汽車企業(yè)是服務(wù)性的經(jīng)營型企業(yè)。這里所說的服務(wù)性是指具有公用事業(yè)行業(yè)屬性而言，這就必然決定了出租汽車企業(yè)是以社會效益為主的微利型企業(yè)。

2.出租汽車行業(yè)的性質(zhì)和特點(diǎn)

（1）性質(zhì)。出租汽車是社會經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和社會公益事業(yè)的結(jié)合體。出租汽車為乘客提供有償?shù)姆?wù)，本身是一種經(jīng)營活動(dòng)；為乘客的各種社交活動(dòng)提供移動(dòng)的便利性，提高了工作效率，從這個(gè)層面說又是社會活動(dòng)。除社會活動(dòng)之外，出租汽車又具有社會公益性質(zhì)。

（2）特點(diǎn)。出租汽車行業(yè)實(shí)行單車流動(dòng)作業(yè)，出租汽車司機(jī)的職業(yè)道德水平和生產(chǎn)積極性的高低決定了出租汽車服務(wù)質(zhì)量的優(yōu)劣和運(yùn)營效益的高低。出租汽車行業(yè)是一個(gè)服務(wù)面廣、影響大的窗口行業(yè)，從業(yè)者的素質(zhì)可能會影響一個(gè)城市甚至國家的形象。與城市公用事業(yè)的其他行業(yè)相比，出租汽車行業(yè)競爭更激烈且存在多種經(jīng)濟(jì)成分。出租汽車行業(yè)是一個(gè)敏感性很強(qiáng)的行業(yè)，國家政策的調(diào)整、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)模和速度的變化，以及涉外活動(dòng)和旅游業(yè)務(wù)的繁榮程度等都會影響出租汽車行業(yè)的供求關(guān)系。

3.出租汽車行業(yè)管理對象

出租汽車行業(yè)管理的對象是以服務(wù)功能為劃分標(biāo)準(zhǔn)的行業(yè)行為。出租汽車行業(yè)管理行為主要有以下幾個(gè)方面：（1）投資經(jīng)營行為，即經(jīng)營者籌集資金，購買車輛，參與出租汽車經(jīng)營行為，包括開業(yè)、歇業(yè)、退出經(jīng)營的行為。（2）擴(kuò)大或縮小經(jīng)營規(guī)模的行為，如增加或減少營運(yùn)車輛。（3）供車行為，如按行業(yè)管理部門要求，安排營運(yùn)車輛參與重大活動(dòng)供車。（4）服務(wù)行為，如合理收費(fèi)、使用計(jì)價(jià)器、出具發(fā)票等。

出租汽車經(jīng)營者是指獨(dú)立經(jīng)營出租汽車的單位和個(gè)人，它是行業(yè)統(tǒng)一管理的主要對象。對出租汽車公司管理的總體要求是：公司必須遵守國家的政策法律和客運(yùn)管理法規(guī)，維護(hù)乘客和從業(yè)人員的正當(dāng)權(quán)益。出租汽車個(gè)體工商戶一家一戶分散經(jīng)營，需組織起來實(shí)施管理。

4.出租汽車行業(yè)管理模式

（1）承包型公司化管理。公司具有出租汽車的經(jīng)營權(quán)和產(chǎn)權(quán)，司機(jī)憑借具有的勞動(dòng)技術(shù)技能進(jìn)入出租車市場。經(jīng)營權(quán)的來源有兩種，一是政府無償將經(jīng)營權(quán)交給市政府下屬出租汽車管理機(jī)構(gòu)，由管理機(jī)構(gòu)分配給所管轄的公司，另一種是政府收取有償使用金，由公司出資向政府購買。車輛全資由公司購買或公司出部分車款，另一部分由司機(jī)出部分車款合資購買。全資購買車輛的費(fèi)用在司機(jī)承包費(fèi)用中遞減抵沖，但其車輛產(chǎn)權(quán)仍歸屬公司。此種經(jīng)營方式的公司都有自己的一套管理機(jī)構(gòu)，比如辦公室、安全服務(wù)運(yùn)營部、車輛后勤保證部、人力資源部和財(cái)務(wù)部等。

（2）掛靠型公司化管理。掛靠型公司化管理是指車輛產(chǎn)權(quán)歸司機(jī)所有，經(jīng)營權(quán)歸個(gè)人所有或公司所有，司機(jī)掛靠在公司，每月向公司繳納管理服務(wù)費(fèi)。公司擁有車輛的經(jīng)營權(quán)、司機(jī)擁有車輛產(chǎn)權(quán)的情況下，司機(jī)承擔(dān)車輛的投資風(fēng)險(xiǎn)，只有掛靠在公司才能開出租汽車。公司對司機(jī)主要承擔(dān)管理、服務(wù)的職能，其他各種稅費(fèi)、保險(xiǎn)等都由司機(jī)自己承擔(dān)。司機(jī)對車輛既有經(jīng)營權(quán)又有產(chǎn)權(quán)的情況下，司機(jī)是市場風(fēng)險(xiǎn)的全部和直接承擔(dān)者，經(jīng)濟(jì)形勢或國家政策的改變都可能會對司機(jī)造成直接的利益影響。掛靠型公司也有自己的管理結(jié)構(gòu)，但相對于承包的公司而言，管理結(jié)構(gòu)較簡單，經(jīng)營功能也不十分突出。

（3）個(gè)體化管理。司機(jī)自己購買經(jīng)營權(quán)，自行取得經(jīng)營執(zhí)照后進(jìn)入市場，即所有的相關(guān)手續(xù)都由司機(jī)個(gè)人完成，之后的運(yùn)營和出租一樣。這種不通過出租公司，全部前期手續(xù)和風(fēng)險(xiǎn)都由個(gè)體承擔(dān)的類型稱為個(gè)體經(jīng)營模式。以區(qū)片劃分，通過管理中心直接管理監(jiān)督司機(jī)，司機(jī)每月交一定額度的管理費(fèi)。管理人員相對于前兩種管理方式，數(shù)量很少。