高效率的交通網(wǎng)絡是考慮居住區(qū)規(guī)劃選址及居住區(qū)建成后能否吸引居民進住的重要因素之一。如何讓居民方便地乘坐公交，是以公交為導向進行規(guī)劃的關鍵要素。

首先是公交網(wǎng)絡的發(fā)達程度，這樣才能提高居民乘坐公交的積極性。香港的公交系統(tǒng)四通八達，交通規(guī)劃特別注重線路之間良好的連接，以求得交通的快捷、暢順，包括如地鐵與地鐵之間的接駁、地鐵與巴士的接駁、巴士與輪渡的接駁等等。比較大的屋村都有公共汽車站點，且絕大多數(shù)線路為短途，主要解決住區(qū)與地鐵站點、大型公交總站的連接問題。華富村公交站點根據(jù)需要，逐漸增加到有12條線路與外界聯(lián)系；秀茂坪村的公交站有公交線路11路。

二是，公交站點的設置位置，即從戶門到公交站點的步行距離的控制。通常步行距離控制在5分鐘、400米。這個距離不是一個固定不變的值，與步行路徑的舒適性等因素有關。將高層高密度住宅緊緊圍繞公共中心，它的居民收入相對較低，較多使用公共交通。而把密度最低的獨立式住宅距離中心最遠，住戶汽車擁有率相對較高，對公共交通的依存度相對較小。這種布局方式使人口重心，特別是依賴公共交通的人口分布明顯偏向中心，有效縮短了公共乘客的平均步行距離。

在香港公屋的規(guī)劃設計中，如果住區(qū)規(guī)模較大，公交站點會被引入住區(qū)中，以減少居民的步行距離，并把公交站點與住區(qū)商業(yè)及公共設施結合，提高設施使用的方便性。例如，華富村占地19.7公頃，公交站點被引入住區(qū)與商業(yè)中心結合設置，形成住區(qū)的公共中心。公交站點既相對深入，又處于住區(qū)的公共空間中，減少對居住安寧的影響。另一種做法是，住區(qū)中設置穿梭巴士，把居民送往附近的地鐵站。

步行系統(tǒng)在用地范圍內(nèi)起支配作用。主要公共設施，如商業(yè)服務、配套公建設施、停車場、開放空間等均依附主要步行系統(tǒng)布置，其中商業(yè)服務設施和其他人流量大的設施與公交站毗鄰，成為各屋村的中心。沙田是香港新城的一個典型例子，九廣鐵路沙田車站（沙田新城市廣場）綜合建筑群集商業(yè)服務、行政辦公、公益設施及公共交通樞紐為一體，形成“中心細胞”。⁽²³⁾距離“中心細胞”約3公里的范圍，分布著大小十余個人口2萬～4萬、布局緊湊的“次級居住細胞”（屋村）。每個“次級細胞”均有公共汽車線路與“中內(nèi)心細胞”聯(lián)系，車次頻繁。居民前往“次級細胞”中心（公共汽車站及商業(yè)中心等）的步行時間不超過5分鐘（圖3-9）。

圖3-9　九廣鐵路沙田車站形成的“中心細胞”示意

資料來源：陳燕萍．適合公共交通服務的居住區(qū)布局形態(tài)——實例與分析［J］．城市規(guī)劃，2002（8）：90-96.

三是，住區(qū)與公交站點駁接的路徑的方便性與舒適性。在公共屋村或屋苑的規(guī)劃中，道路交通規(guī)劃以公交出行為主導，所以居民步行到公交站點的路途如何設計至關重要。步行沿途的景觀、步行道路的鋪裝、步行的遮陽避雨等設施對步行舒適度的影響會改變居民對距離的心理感受。香港山地比較多，為了鼓勵步行，在有較大高差的地方設置扶梯，這樣必然會帶來成本的增加，如何降低成本，香港公屋開發(fā)中有一種比較巧妙的做法。如藍田屋村中，從公交站點到達屋村住棟單元入口平面、公共活動空間平面有3～4米的高差，設計中巧妙地借用了屋村商場中設置的扶梯，解決了居民步行行進中高差的轉換，節(jié)省了成本。