第7章　歷史城區(qū)交通服務(wù)體系設(shè)計方法

交通服務(wù)體系設(shè)計是供需雙控下歷史城區(qū)交通系統(tǒng)研究的另一核心內(nèi)容，主要任務(wù)是進(jìn)一步落實供需雙控模式的要求，深化交通組織模式設(shè)計，構(gòu)建歷史城區(qū)可持續(xù)交通服務(wù)體系，指導(dǎo)道路交通資源配置與設(shè)施使用。交通服務(wù)體系作為響應(yīng)歷史城區(qū)交通運輸服務(wù)的主要保障，以體現(xiàn)運輸服務(wù)的高效、一體化和集約化為目標(biāo)。其設(shè)計內(nèi)容主要是交通服務(wù)體系結(jié)構(gòu)設(shè)計，尤其是公共交通結(jié)構(gòu)體系設(shè)計。

7.1　交通服務(wù)體系特征與要求

作為服務(wù)地區(qū)發(fā)展和居民出行的交通體系，應(yīng)從歷史城區(qū)特定的地區(qū)環(huán)境和具體的發(fā)展要求出發(fā)，制定既適應(yīng)地區(qū)特征，又具有一定的超前性，能夠引導(dǎo)地區(qū)可持續(xù)發(fā)展的交通服務(wù)體系。因此，歷史城區(qū)交通服務(wù)體系應(yīng)滿足以下基本特征與要求。

1)歷史環(huán)境保護(hù)要求下的和諧、綠色交通體系

我國已頒布的各類歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)及導(dǎo)則都已明確規(guī)定必須嚴(yán)格保護(hù)歷史城區(qū)豐富的歷史文化遺產(chǎn)和特有的歷史風(fēng)貌及空間肌理，控制因用地開發(fā)對歷史遺產(chǎn)的破壞。而過去因用地開發(fā)或舊城更新要求對歷史文化遺產(chǎn)造成的破壞中，新建或拓寬擴(kuò)建城市道路以適應(yīng)快速機(jī)動化交通的要求，是重要的方式之一。

歷史城區(qū)有其自身的發(fā)展特征，其道路交通網(wǎng)絡(luò)自古以慢行交通方式為主體，形成了如今特定的空間格局：道路空間尺度狹窄，街巷密集，歷史建筑和古跡遍及道路空間網(wǎng)絡(luò)中。正是這樣的歷史背景和歷史環(huán)境，才是值得后代去保護(hù)的珍貴遺存。隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們生活水平的提高，人們對出行的要求越來越高，機(jī)動化出行需求越來越大，對歷史城區(qū)有限的交通設(shè)施和狹窄的道路空間造成了沉重的負(fù)擔(dān)，也對交通環(huán)境產(chǎn)生較大的污染。

歷史文化遺產(chǎn)的保護(hù)是歷史城區(qū)更新發(fā)展的首要前提。在這一前提下，一方面，歷史城區(qū)的更新發(fā)展需要合理的交通服務(wù)體系支撐，進(jìn)行與之協(xié)調(diào)的道路交通設(shè)施配置，適應(yīng)保護(hù)與發(fā)展的要求；另一方面，歷史文化遺產(chǎn)和歷史環(huán)境的保護(hù)要求盡量適應(yīng)其原有的慢行交通模式，并采用與之適應(yīng)的綠色交通方式(公交、慢行)，避免過多的個體機(jī)動化交通的使用。因此，在歷史環(huán)境保護(hù)的基本要求下，歷史城區(qū)必須建立綠色、和諧的交通服務(wù)體系。

2)有限交通資源約束和多樣化交通需求下的集約、高效交通服務(wù)體系

道路交通資源極其有限和交通出行需求多樣化，是歷史城區(qū)交通供需的兩個典型特征。從交通系統(tǒng)的角度出發(fā)，歷史城區(qū)交通服務(wù)體系必須從這兩個基本特征著手進(jìn)行設(shè)計。道路交通資源的有限性主要體現(xiàn)在交通承載力難以滿足日益增長的交通需求，原有的道路空間結(jié)構(gòu)無法適應(yīng)不同交通出行方式的要求。交通需求多樣化則主要體現(xiàn)在總量不斷增加的基礎(chǔ)上，六類出行群體出行方式選擇產(chǎn)生的交通需求方式結(jié)構(gòu)的多樣化特征。

在道路交通資源使用時，有限性的特征決定了必須充分、合理使用道路交通資源，以資源利用效率的最大化為目標(biāo)，即單位資源承載的運輸量最大。多樣化的交通需求要求一方面要滿足不同出行群體的出行要求，另一方面還要對低效的、高資源占用率的交通方式進(jìn)行控制和引導(dǎo)。這就要求交通服務(wù)體系具有資源的集約化利用和運輸過程的高效率兩個基本特征，對應(yīng)的途徑要求優(yōu)先發(fā)展公共交通，資源的使用向公共交通和慢行交通傾斜，提高公共交通的承擔(dān)比重，重視慢行交通出行，控制和減少私人機(jī)動化交通方式的使用。

對應(yīng)交通出行構(gòu)成上，應(yīng)做到對外交通快速化、內(nèi)部交通寧靜化、交通管理高效化。

3)高效交通體系下的多層次、一體化交通服務(wù)要求

高效交通體系并不是簡單的方式組合和設(shè)施組合。從“高效”的衡量指標(biāo)分析，主要體現(xiàn)在出行效率上，從系統(tǒng)構(gòu)成上，體現(xiàn)為運輸系統(tǒng)、集散系統(tǒng)的效率。從居民出行方式選擇的鏈?zhǔn)教卣骺芍?，高效的交通服?wù)體系一方面應(yīng)提供多模式、多層次的交通運輸服務(wù)，滿足居民以出行效率最優(yōu)的運輸要求；另一方面，必須為居民提供便捷的交通銜接轉(zhuǎn)換系統(tǒng)，尤其確立以公共交通為主體、交通樞紐為核心的一體化交通集散和轉(zhuǎn)換體系。即歷史城區(qū)高效的交通服務(wù)體系應(yīng)具備多層次、一體化的交通服務(wù)特征。

綜上分析，歷史城區(qū)交通服務(wù)的基本要求為：多層次、一體化、集約高效與和諧綠色交通。

7.2　交通服務(wù)體系內(nèi)涵及構(gòu)成要素

7.2.1　交通服務(wù)體系的內(nèi)涵

城市交通服務(wù)體系是一個綜合系統(tǒng)，是一個為所有交通方式提供流通空間的系統(tǒng)。從運載工具上分，不但包括小汽車交通等機(jī)動交通，還要包括公共交通、步行交通、自行車交通等；從交通基礎(chǔ)設(shè)施上分，道路交通只是城市交通的一部分，因此有必要明確城市交通體系的組成。城市交通系統(tǒng)根據(jù)運輸對象的不同劃分為客運交通系統(tǒng)和貨運交通系統(tǒng)兩大類，根據(jù)交通設(shè)施載體的不同可以劃分為道路交通系統(tǒng)、軌道交通系統(tǒng)、航空交通和水運交通等?？瓦\交通系統(tǒng)又可細(xì)分為公共客運交通和個體客運交通，個體客運交通根據(jù)交通方式的不同又可分為步行交通、自行車交通和機(jī)動車客運交通。

根據(jù)歷史城區(qū)對交通服務(wù)的基本要求和城市交通體系的特征，提出歷史城區(qū)多模式、一體化的可持續(xù)交通服務(wù)體系。其核心涵義為：根據(jù)城市空間結(jié)構(gòu)及土地利用特征，遵循歷史遺產(chǎn)與風(fēng)貌保護(hù)要求，針對歷史城區(qū)交通需求特征、交通設(shè)施資源供給進(jìn)行交通方式、交通設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)和管理，確定符合歷史城區(qū)交通需求和資源供給能力的交通方式結(jié)構(gòu)和與之協(xié)調(diào)的道路交通設(shè)施，建立合理高效的交通運輸系統(tǒng)與銜接轉(zhuǎn)換系統(tǒng)，注重運用多種手段強(qiáng)化方式轉(zhuǎn)換的引導(dǎo)，尤其是私人機(jī)動化交通方式向公共交通方式的轉(zhuǎn)換，不斷增強(qiáng)公共交通和慢行交通的競爭優(yōu)勢，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，緩解歷史城區(qū)交通壓力。

7.2.2　交通服務(wù)體系構(gòu)成元素及特征

體系或系統(tǒng)是指相互關(guān)聯(lián)或相互作用的一組要素組成，或是若干相關(guān)聯(lián)系又相互制約的事物構(gòu)成的有機(jī)整體。體系一般分為三種：開放體系、封閉體系和孤立體系。開放體系中，體系與環(huán)境之間既有物質(zhì)交換，又有能量轉(zhuǎn)換；封閉體系中，體系與環(huán)境之間有能量轉(zhuǎn)換，但無物質(zhì)交換；而孤立體系中，能量轉(zhuǎn)換與物質(zhì)交換都不存在[162]。歷史城區(qū)交通服務(wù)體系是一個開放的體系，由交通參與者、交通工具、交通設(shè)施、交通環(huán)境相互關(guān)聯(lián)形成的協(xié)調(diào)統(tǒng)一的有機(jī)整體。

1)歷史城區(qū)交通服務(wù)體系構(gòu)成的三要素及特征

從交通出行參與的角度看，交通服務(wù)體系構(gòu)成包括出行主體、交通客體和交通環(huán)境三個基本要素。

(1)交通出行主體

對于交通出行主體的劃分，認(rèn)識比較統(tǒng)一的是交通參與者——人，這是構(gòu)成交通系統(tǒng)的最基本要素之一，是交通活動發(fā)生的主動性因素。對于交通出行主體，很少進(jìn)行深入細(xì)致地研究，大多數(shù)相對較為寬泛。廣義的交通參與者主要有交通出行者、交通管理者、交通服務(wù)者等，在這里重點討論交通出行者。

針對歷史城區(qū)這類城市中片區(qū)的交通出行者，其地域?qū)傩詻Q定了交通出行者屬性，交通出行者屬性決定了交通系統(tǒng)屬性。根據(jù)前文對交通出行主體的分類，歷史城區(qū)出行主體分為三種六類，即歷史城區(qū)內(nèi)部區(qū)內(nèi)工作者、區(qū)外工作者和無業(yè)及退休者，歷史城區(qū)外區(qū)內(nèi)工作者和區(qū)內(nèi)購物休憩者，以及外地游客。不同區(qū)域內(nèi)不同出行主體由于個體社會經(jīng)濟(jì)屬性不同，其交通需求各異，這樣就產(chǎn)生了交通需求結(jié)構(gòu)的多樣化，從而影響交通服務(wù)體系設(shè)計的多樣化功能。

(2)交通出行客體

交通出行主體是人，自然交通出行客體就是承載和完成主體出行的交通工具和交通設(shè)施。這兩者都是交通系統(tǒng)最重要的組成要素。

交通工具對應(yīng)的是交通方式，交通方式的有機(jī)組合形成了交通方式結(jié)構(gòu)。交通方式結(jié)構(gòu)是城市交通系統(tǒng)供應(yīng)的重要內(nèi)容，決定了地區(qū)可能形成的交通模式。交通模式不同，不同交通方式承擔(dān)的功能也就不同，交通服務(wù)體系設(shè)計的目標(biāo)和系統(tǒng)結(jié)構(gòu)也有所區(qū)別，交通設(shè)施的配置也存在差異。因此，交通工具的使用是交通系統(tǒng)的重要方面，對交通工具使用的合理調(diào)控是交通服務(wù)體系設(shè)計的主要任務(wù)之一。

交通設(shè)施包括道路網(wǎng)設(shè)施、公交設(shè)施、停車設(shè)施、管理設(shè)施等。交通設(shè)施是容納交通出行者出行活動的時間和空間資源，對于一個特定的區(qū)域范圍，具有明顯的有限性。歷史城區(qū)交通設(shè)施不僅在時空資源總量上存在有限性，更進(jìn)一步說應(yīng)該是不足，而且設(shè)施結(jié)構(gòu)上也有其自身的特性與約束。這樣的特征要求交通方式使用時應(yīng)注重提高利用效率和運輸效率。

(3)交通環(huán)境

交通環(huán)境是交通活動完成的外界客觀環(huán)境，具體可分為交通自然環(huán)境、交通社會環(huán)境、交通文化環(huán)境等。交通自然環(huán)境是承載交通系統(tǒng)運行的硬環(huán)境，具有明確的承載能力，具體用交通環(huán)境承載力作為衡量指標(biāo)，交通運行對環(huán)境的侵占必須在交通環(huán)境承載力范圍之內(nèi)。交通社會環(huán)境和交通文化環(huán)境是一種反映具體社會經(jīng)濟(jì)和文化特征的軟環(huán)境。這兩種軟環(huán)境對交通發(fā)展的影響非常大，如其具體涉及的交通制度與政策、人的思想觀念、價值取向以及道德文化，都對交通發(fā)展具有深遠(yuǎn)的影響[162]。交通環(huán)境是保證交通服務(wù)體系健康運轉(zhuǎn)和目標(biāo)實現(xiàn)的重要保障。

2)歷史城區(qū)交通服務(wù)體系構(gòu)成的三個系統(tǒng)及特征

從服務(wù)交通出行過程的角度，交通服務(wù)體系有交通運輸系統(tǒng)、交通設(shè)施系統(tǒng)與交通管理系統(tǒng)三個方面。

(1)交通運輸系統(tǒng)

城市活動是按照交通系統(tǒng)的機(jī)動性和可達(dá)性分布來組織的，交通系統(tǒng)的任何改善都會影響到交通機(jī)動性和可達(dá)性，并通過城市活動的影響傳遞到城市空間和土地利用布局上，也即城市空間、土地利用布局的依據(jù)也是交通機(jī)動性和可達(dá)性的分布[163]。

從客流運輸全過程分析，一次運輸可分為運輸、集散和換轉(zhuǎn)，對應(yīng)的交通運輸系統(tǒng)分為運輸系統(tǒng)、集散系統(tǒng)和轉(zhuǎn)換系統(tǒng)[80]。每個系統(tǒng)要求相應(yīng)的交通基礎(chǔ)設(shè)施的支撐，對應(yīng)地承擔(dān)不同的交通功能。

交通運輸系統(tǒng)劃分重點是從交通系統(tǒng)功能組織上進(jìn)行層次劃分，一方面是以機(jī)動化為核心的骨干運輸系統(tǒng)，包括骨干道路系統(tǒng)、骨干公交系統(tǒng)，承擔(dān)的是長距離、大運量運輸需求；另一方面是以片區(qū)為單元的集散交通組織，服務(wù)于地塊出行和向骨干運輸系統(tǒng)輸送客流，主要包括次干路和支路系統(tǒng)以及常規(guī)公共交通次干線、支線以及特色公交系統(tǒng)。在客流運輸從集散系統(tǒng)向運輸系統(tǒng)轉(zhuǎn)換以及運輸系統(tǒng)內(nèi)部轉(zhuǎn)換的過程中，銜接系統(tǒng)實現(xiàn)中轉(zhuǎn)功能，主要包括不同層級的公交樞紐和重要的道路節(jié)點[80]。

歷史城區(qū)交通運輸系統(tǒng)一方面應(yīng)確立以骨干公交為主體的骨干運輸系統(tǒng)，另一方面構(gòu)建以面向片區(qū)集散出行服務(wù)需求的集散系統(tǒng)和轉(zhuǎn)換系統(tǒng)。

(2)交通設(shè)施系統(tǒng)

交通運輸系統(tǒng)的構(gòu)成對應(yīng)地要求相應(yīng)的交通設(shè)施支撐，交通設(shè)施的有機(jī)組合構(gòu)成了交通設(shè)施系統(tǒng)。從基本構(gòu)成上，交通設(shè)施系統(tǒng)包括道路設(shè)施子系統(tǒng)、公交設(shè)施子系統(tǒng)、停車設(shè)施子系統(tǒng)和管理設(shè)施子系統(tǒng)；從運輸服務(wù)上，分為運輸設(shè)施子系統(tǒng)、集散設(shè)施子系統(tǒng)和換乘設(shè)施子系統(tǒng)。從支撐運輸系統(tǒng)、滿足運輸服務(wù)需求的角度，交通設(shè)施系統(tǒng)不是簡單的設(shè)施組合，是在一定的交通組織模式和交通服務(wù)體系要求下的各類交通設(shè)施的合理構(gòu)成。交通設(shè)施系統(tǒng)是歷史城區(qū)交通系統(tǒng)最寶貴的資源，必須深入研究，合理利用。

(3)交通管理系統(tǒng)

交通管理面向交通服務(wù)體系建成之后的使用階段，是交通服務(wù)體系實現(xiàn)的保障。交通管理在城市交通中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用，它關(guān)系到交通設(shè)施系統(tǒng)的使用效率和交通運輸系統(tǒng)的運輸效率。交通管理系統(tǒng)包括各類硬件管理設(shè)施和軟的交通管理制度及措施，這些管理設(shè)施與軟管理環(huán)境直接保證了交通系統(tǒng)的有序運轉(zhuǎn)。對于資源有限、擁堵嚴(yán)重的歷史城區(qū)，更加離不開交通管理系統(tǒng)的保障。

從結(jié)構(gòu)設(shè)計上分析，交通運輸系統(tǒng)是交通服務(wù)體系設(shè)計的上層結(jié)構(gòu)，交通設(shè)施系統(tǒng)是下層結(jié)構(gòu)，交通管理系統(tǒng)是雙層結(jié)構(gòu)體系的輔助和保障結(jié)構(gòu)。從三個系統(tǒng)的關(guān)系上，交通運輸系統(tǒng)指導(dǎo)交通設(shè)施系統(tǒng)構(gòu)建，交通設(shè)施系統(tǒng)支撐交通運輸系統(tǒng)運轉(zhuǎn)，交通管理系統(tǒng)保障前兩者的功能實現(xiàn)。

7.3　交通服務(wù)體系構(gòu)建與功能分析

7.3.1　目標(biāo)體系構(gòu)建

多層次、一體化、集約高效、綠色和諧交通是歷史城區(qū)交通服務(wù)體的基本要求，而安全舒適、方便快捷、和諧環(huán)保是交通服務(wù)體系的衡量指標(biāo)。因此，交通服務(wù)體系構(gòu)建的目標(biāo)體系應(yīng)圍繞這些目標(biāo)和要求進(jìn)行研究，具體可分為交通公平類目標(biāo)、交通系統(tǒng)集約高效類目標(biāo)、交通可持續(xù)發(fā)展類目標(biāo)。

1)交通公平類目標(biāo)

交通公平性是交通系統(tǒng)為人類提供參與社會經(jīng)濟(jì)活動的均等機(jī)會。交通服務(wù)體系必須向城市中所有人提供一種公平的出行機(jī)會，交通公平性是社會公平性的一種，具體衡量指標(biāo)包括三個方面：橫向交通公平，即不同出行群體不同出行方式的基本出行權(quán)利的公平程度；縱向交通公平，即比較不同收入水平、不同社會屬性的群體出行基本權(quán)利的保障程度，側(cè)重于對弱勢群體的境況的改變程度；資源配置公平，主要是響應(yīng)交通需求的交通供給的公平性。由于出行需求的多樣化，不同個體對交通系統(tǒng)服務(wù)水平的要求不同，其對交通服務(wù)體系提供的服務(wù)滿足程度自然不同。這里重點應(yīng)考慮把出行弱勢群體(經(jīng)濟(jì)上的弱勢群體、交通上的弱勢群體)對個體出行的滿意度作為衡量指標(biāo)。

要實現(xiàn)交通公平，重點應(yīng)評價公交優(yōu)先、慢行友好的實現(xiàn)程度和資源配置公平性的實施情況。

2)集約高效類目標(biāo)

集約高效是交通服務(wù)體系的基本要求，集約主要體現(xiàn)在交通設(shè)施的合理配置和資源能源的集約利用，高效主要體現(xiàn)在運輸?shù)母咝А⒃O(shè)施配置的高效和交通運行的高效。

交通上的集約化就是充分利用現(xiàn)有的交通設(shè)施資源和能源，采用高效的運輸方式，配合高效的集散與轉(zhuǎn)換系統(tǒng)，提高交通資源和能源的利用效率和交通系統(tǒng)的運輸效率。具體體現(xiàn)為不同交通方式交通資源的占有率、單位能源的運輸能力等。

交通服務(wù)體系的高效主要從系統(tǒng)效率的角度進(jìn)行衡量。運輸?shù)母咝е饕w現(xiàn)為運輸系統(tǒng)運送客流的能力、集散系統(tǒng)集散客流的能力和轉(zhuǎn)換系統(tǒng)對客流轉(zhuǎn)換的效率，可用交通方式結(jié)構(gòu)、交通一體化程度、換乘便利性指標(biāo)衡量；設(shè)施配置的高效主要為單位設(shè)施承載客流的能力及各種設(shè)施有機(jī)組合服務(wù)運輸?shù)男剩捎孟到y(tǒng)承載力和設(shè)施配置結(jié)構(gòu)指標(biāo)衡量；交通運行的效率則體現(xiàn)為交通運行的速度，可用機(jī)動車平均速度衡量。

3)可持續(xù)發(fā)展類目標(biāo)

可持續(xù)發(fā)展類目標(biāo)可分為歷史環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展、生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展和交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。

歷史環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展主要體現(xiàn)為歷史文化遺產(chǎn)、歷史風(fēng)貌和空間肌理的保護(hù)和控制，主要是定性評價保護(hù)和控制要求下的破壞程度；生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展體現(xiàn)為交通環(huán)境污染程度，通過污染物排放大小為衡量指標(biāo)；交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展體現(xiàn)為設(shè)計的交通服務(wù)體系能夠滿足歷史城區(qū)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展、各交通方式合理組合健康發(fā)展的需要。

歷史城區(qū)交通服務(wù)體系構(gòu)建的目標(biāo)及指標(biāo)體系如表7.1所示。指標(biāo)的具體目標(biāo)值的確定一般視城市具體情況而定，評價過程中的實際值的計算一般采用層次分析法、德爾菲法、經(jīng)驗值法以及實際數(shù)據(jù)采集計算等方法確定。

表7.1　歷史城區(qū)交通服務(wù)體系構(gòu)建的目標(biāo)體系

續(xù)　表

7.3.2　構(gòu)建原則與要求

構(gòu)建歷史城區(qū)多模式、一體化的可持續(xù)交通服務(wù)體系應(yīng)當(dāng)在歷史文化遺產(chǎn)優(yōu)先保護(hù)的前提下以社會公平、運輸系統(tǒng)和交通資源配置的高效、地區(qū)的可持續(xù)發(fā)展為目標(biāo)，遵循保護(hù)優(yōu)先、社會公平、系統(tǒng)高效和可持續(xù)發(fā)展為基本原則。

1)保護(hù)優(yōu)先

歷史城區(qū)任何類型的更新與發(fā)展首先都必須在優(yōu)先保護(hù)歷史文化遺產(chǎn)和歷史風(fēng)貌的前提之下進(jìn)行，這是歷史地區(qū)的首要原則。在交通上，要求交通組織模式的選擇、交通服務(wù)體系的構(gòu)建、交通設(shè)施的整治與建設(shè)都不得突破對歷史建筑、文物古跡、歷史風(fēng)貌和空間肌理的保護(hù)控制。

2)社會公平

“以人為本”一直是城市交通發(fā)展遵循的基本原則，而交通上“以人為本”最重要的釋義就是社會公平性，即每個城市居民都應(yīng)有平等享受城市交通資源和交通運輸服務(wù)的權(quán)利，有要求滿足自身交通需求的權(quán)利。歷史城區(qū)出行者中有各種各樣的出行群體，對出行方式的選擇及交通系統(tǒng)服務(wù)水平的要求各異。因為任何一種交通方式都不可能滿足所有出行者的出行需求，每個人都會根據(jù)自身的屬性和要求選擇合適的交通方式。歷史城區(qū)交通服務(wù)體系應(yīng)保證每個出行者能夠到達(dá)歷史城區(qū)以及城市的任何地方。因此，交通服務(wù)體系的構(gòu)建應(yīng)在充分掌握不同出行主體出行需求的基礎(chǔ)上，首先保障所有出行者的基本交通權(quán)利，并向弱勢群體出行者和綠色交通方式出行者給予充分的優(yōu)先，以體現(xiàn)真正的社會公平。

3)系統(tǒng)高效

從交通運輸服務(wù)的角度，高效性是歷史城區(qū)交通服務(wù)體系構(gòu)建的最重要目標(biāo)。交通服務(wù)體系的高效性分為交通運輸高效性、交通設(shè)施配置的高效性和交通運行的高效性。經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展依賴于社會分工和專業(yè)化程度的不斷提高，但社會分工和專業(yè)化發(fā)展需要更多的人員流動，即社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展很大程度上依賴于交通的暢通和運輸服務(wù)的高效率[164]。效率低下的交通服務(wù)體系不僅會抑制歷史城區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，還會造成嚴(yán)重的交通擁堵問題。因此，構(gòu)建高效的交通服務(wù)體系對歷史城區(qū)顯得尤為重要。

4)可持續(xù)發(fā)展

歷史城區(qū)發(fā)展的最終目標(biāo)是保證城市經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和社會的可持續(xù)發(fā)展，其中環(huán)境的可持續(xù)性是前提條件，是經(jīng)濟(jì)與社會可持續(xù)發(fā)展的重要保障。歷史城區(qū)環(huán)境可持續(xù)發(fā)展包括歷史環(huán)境的可持續(xù)性和生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)性。歷史環(huán)境的可持續(xù)性要求交通系統(tǒng)的建設(shè)不破壞原先的歷史風(fēng)貌和空間環(huán)境；生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)性要求交通系統(tǒng)的建設(shè)與運行不以超過生態(tài)環(huán)境承載極限為控制指標(biāo)。因此，可持續(xù)的歷史城區(qū)交通服務(wù)體系，要求選擇能源消耗少、環(huán)境污染小的交通方式，優(yōu)化利用有限的城市道路交通資源，提高交通系統(tǒng)的運行效率，達(dá)到社會、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境與交通均衡發(fā)展。

7.3.3　空間結(jié)構(gòu)設(shè)計

歷史城區(qū)交通服務(wù)體系的構(gòu)成應(yīng)是多層次、多模式復(fù)合系統(tǒng)的集成，是在交通組織模式指導(dǎo)下形成的交通方式系統(tǒng)、交通設(shè)施系統(tǒng)和交通管理系統(tǒng)的有機(jī)整體，以滿足歷史城區(qū)出行者多樣化出行需求。同時交通服務(wù)體系應(yīng)在供需調(diào)控模式的要求下進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計，以一體化交通作為基本框架。

對于整個城市而言，不同片區(qū)所處區(qū)位不同、功能定位不同，其呈現(xiàn)的對外輻射能力和吸引力有強(qiáng)有弱。而歷史城區(qū)位于城市核心區(qū)域，呈現(xiàn)出最大的吸引力，即磁場效應(yīng)最強(qiáng)。因此，將城市視為一個磁場的話，歷史城區(qū)是引力場的核心，交通吸引力自然也最強(qiáng)。與此同時，歷史城區(qū)也是一個保護(hù)體，對其內(nèi)部交通需要進(jìn)行強(qiáng)保護(hù)，排除外界交通的沖擊。在這種情形下，歷史城區(qū)就成為了引力場和保護(hù)體的沖突體，如何協(xié)調(diào)自發(fā)形成的對外強(qiáng)吸引效應(yīng)和內(nèi)部保護(hù)需要的排斥效應(yīng)，成為交通服務(wù)體系設(shè)計的重要出發(fā)點。為此，必須從空間層次上進(jìn)行劃分，合理配置適宜的交通服務(wù)體系。

在空間層次上設(shè)計交通服務(wù)體系，首先需要從城市與歷史城區(qū)空間結(jié)構(gòu)特征出發(fā)，合理劃分不同交通方式優(yōu)先的服務(wù)區(qū)域。以歷史城區(qū)交通組織結(jié)構(gòu)模式為指導(dǎo)，以整個城市為一個劃分整體，歷史城區(qū)為核心單元，考慮外圍區(qū)域與歷史城區(qū)的關(guān)系，將城市先劃分為暢達(dá)交通區(qū)、緩沖交通區(qū)和交通保護(hù)區(qū)。暢達(dá)交通區(qū)是指城市外圍新城、組團(tuán)以及相互之間形成的區(qū)域，這一區(qū)域提倡采用快速交通(快速干道、快速公交)服務(wù)；交通緩沖區(qū)是指外圍新城或組團(tuán)與歷史城區(qū)之間的聯(lián)系的過渡區(qū)域，提倡以大運量公共交通服務(wù)居民跨區(qū)出行，對小汽車出行加以適當(dāng)?shù)目刂?；交通保護(hù)區(qū)則是以歷史城區(qū)范圍形成的交通保護(hù)區(qū)域，旨在屏蔽穿越性交通，控制大量機(jī)動化交通襲入，引起內(nèi)部交通擁堵，因此要求采用公共交通方式和慢行交通為主的出行模式。

歷史城區(qū)范圍內(nèi)，根據(jù)用地分布特征與歷史文化遺產(chǎn)分布，進(jìn)一步劃分交通服務(wù)區(qū)域。以主要客流運輸通道為核心，沿線區(qū)域劃分為公共交通走廊區(qū)，這一區(qū)域提倡公交優(yōu)先，沿線用地開發(fā)堅持TOD模式，道路設(shè)施配置、路權(quán)劃分都應(yīng)向公共交通傾斜；而以歷史街區(qū)、歷史風(fēng)貌區(qū)和文物古跡、居住社區(qū)為單元的地區(qū)，劃分為交通寧靜區(qū)，旨在減少機(jī)動化交通的干擾，創(chuàng)造和諧、宜人的出行與交往空間，提倡以公交支線、社區(qū)公交和慢行交通為主，控制私人機(jī)動車的使用，對于重要的旅游節(jié)點和生態(tài)節(jié)點，設(shè)置步行專用區(qū)；歷史城區(qū)其他區(qū)域考慮機(jī)動化的可達(dá)需求，設(shè)置為公交優(yōu)先區(qū)，區(qū)域內(nèi)公共交通優(yōu)先通行，控制小汽車通行路線和區(qū)域。

歷史城區(qū)交通服務(wù)體系空間層次結(jié)構(gòu)劃分及不同空間層次交通服務(wù)體系配置如圖7.1和表7.2所示。

圖7.1　歷史城區(qū)交通服務(wù)體系空間層次結(jié)構(gòu)劃分

表7.2　歷史城區(qū)不同空間層次交通服務(wù)體系配置結(jié)構(gòu)

7.3.4　系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計

確定交通方式服務(wù)體系結(jié)構(gòu)是歷史城區(qū)交通服務(wù)體系設(shè)計的核心內(nèi)容。首先，要確立公共交通服務(wù)體系的主導(dǎo)地位，其次保障慢行交通服務(wù)的合理地位和個體機(jī)動車交通服務(wù)的附屬地位。對每種服務(wù)體系進(jìn)一步分析功能定位、服務(wù)對象和服務(wù)模式，并在資源分配和運行組織等方面進(jìn)行相應(yīng)的配置。

以公共交通為主體的歷史城區(qū)交通服務(wù)體系，要求強(qiáng)化公共交通在服務(wù)交通出行中的主導(dǎo)地位，因此，設(shè)計合理、高效的公共交通服務(wù)體系是整個交通服務(wù)體系設(shè)計的重點內(nèi)容。根據(jù)公交運輸、集散和轉(zhuǎn)換功能將公共交通服務(wù)體系分為公交結(jié)構(gòu)組成體系和公交線網(wǎng)及接駁體系。公交結(jié)構(gòu)體系就是采用軌道、有軌電車、地面常規(guī)公交、社區(qū)公交以及包括公共自行車在內(nèi)的特色公交組成的多模式公交體系，每種公交方式合理布局、相互銜接，覆蓋整個歷史城區(qū)；公交線網(wǎng)及接駁體系則是以交通換乘和銜接點為核心形成的多層次線網(wǎng)及主要服務(wù)設(shè)施。

慢行交通服務(wù)體系主要服務(wù)歷史城區(qū)內(nèi)大量的步行和自行車交通出行方式，以創(chuàng)造安全、舒適、便捷、連續(xù)的慢行交通環(huán)境為主要目標(biāo)。

機(jī)動車交通是歷史城區(qū)內(nèi)嚴(yán)格限制的方式，其服務(wù)體系以滿足不可替代性個體機(jī)動化交通為主。其運行區(qū)域受到一定的限制，運行速度也有相應(yīng)的要求。具體交通方式服務(wù)體系結(jié)構(gòu)如表7.3所示。

表7.3　歷史城區(qū)交通方式服務(wù)體系結(jié)構(gòu)

7.4　公共交通服務(wù)體系設(shè)計

7.4.1　公交結(jié)構(gòu)體系設(shè)計

1)公共交通服務(wù)體系內(nèi)涵及組成

多模式、一體化的可持續(xù)交通服務(wù)體系的核心在于確立以公共交通服務(wù)體系為主體，其他交通服務(wù)體系為輔的結(jié)構(gòu)，其服務(wù)效果的好壞在于公交服務(wù)體系的合理性。公共交通作為調(diào)節(jié)機(jī)動化需求的重要方式，直接關(guān)系到歷史城區(qū)合理的交通方式結(jié)構(gòu)的形成；同時作為道路交通設(shè)施配置面向的主要對象，其結(jié)構(gòu)的合理性及與歷史城區(qū)的匹配性也影響資源分配和利用的效率。

公共交通服務(wù)體系從服務(wù)出行的角度，既包括“硬”的設(shè)施服務(wù)，也包括“軟”的管理服務(wù)，其結(jié)構(gòu)組成關(guān)系到公共交通的功能?！坝病钡墓环?wù)體系主要包括公交結(jié)構(gòu)體系、公交線網(wǎng)和接駁換乘體系三個部分；“軟”的公交服務(wù)體系則主要包括與公交服務(wù)的舒適性、合理性相關(guān)的信息化、人性化服務(wù)、運行管理體系等[165]。從對上銜接交通組織模式，對下指導(dǎo)交通設(shè)施配置出發(fā)，本節(jié)主要研究公共交通“硬”服務(wù)體系的設(shè)計。

歷史城區(qū)目前公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量較低，主要原因有公交系統(tǒng)結(jié)構(gòu)本身有待完善、公交線網(wǎng)布設(shè)存在盲區(qū)、缺乏較好的公交接駁體系。因此，歷史城區(qū)公共交通服務(wù)體系設(shè)計的主要任務(wù)是：確立滿足多樣化需求的多元公交結(jié)構(gòu)、層次化的公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和便捷高效的公交接駁換乘體系，形成多元公交為主體，換乘樞紐為核心，結(jié)構(gòu)合理、互為補(bǔ)充、轉(zhuǎn)換高效、平衡發(fā)展的多模式、一體化公共交通服務(wù)體系。

建立多模式公交服務(wù)體系，主要為實現(xiàn)以下目的：首先，強(qiáng)調(diào)運輸方式的多重性、平等性和包容性，滿足不同屬性居民多樣化出行需求；第二，各運輸方式結(jié)構(gòu)比例隨需求結(jié)構(gòu)變化趨于一致，保持動態(tài)平衡；第三，強(qiáng)調(diào)多方式聯(lián)合運輸，追求各層次公交線網(wǎng)和設(shè)施的銜接與整合，實現(xiàn)運輸過程的連續(xù)性、無縫性和全程性；第四，充分發(fā)揮不同運輸方式各自優(yōu)勢，合理利用，互為補(bǔ)充。

2)公共交通結(jié)構(gòu)體系構(gòu)建

公交結(jié)構(gòu)體系主要指由不同公共交通方式有機(jī)組合而成的整體。常規(guī)的公共交通方式按運行模式主要劃分為軌道(輕軌)交通、快速公交(BRT)、地面常規(guī)公交和出租車等，常規(guī)公交按線路功能又分為公交主干線、公交次干線和公交支線；按服務(wù)特性劃分為固定線路服務(wù)、多樣化線路服務(wù)、合同租用服務(wù)和需求響應(yīng)服務(wù)四類；按服務(wù)等級劃分為城市級公交、地區(qū)級公交和社區(qū)級公交。劃分模式盡管不同，但是說明了城市公交體系的多模式、多層次屬性。

歷史城區(qū)特定的多樣化出行需求和道路空間結(jié)構(gòu)特征，要求合理選擇適用的公交方式，明確不同公交方式的功能定位和服務(wù)模式。如大城市包括特大城市應(yīng)以軌道交通方式為骨干，常規(guī)公交為主體，承擔(dān)主要的客流出行，而對于常規(guī)公交線路很難延伸和覆蓋的地區(qū)，可采用社區(qū)公交服務(wù)地區(qū)的集散出行。因此，歷史城區(qū)應(yīng)根據(jù)城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，構(gòu)建包括軌道交通(輕軌)、有軌電車或快速公交、常規(guī)公交為主體、社區(qū)公交為補(bǔ)充、特色公交和出租車為響應(yīng)性需求的多模式公共交通結(jié)構(gòu)體系。

多模式公交結(jié)構(gòu)體系如圖7.2所示。

圖7.2　歷史城區(qū)多模式公交結(jié)構(gòu)體系組成

公交結(jié)構(gòu)模式與服務(wù)特性、服務(wù)等級的對應(yīng)關(guān)系如圖7.3所示。

圖7.3　歷史城區(qū)多模式公交結(jié)構(gòu)體系與服務(wù)特性、服務(wù)等級對應(yīng)關(guān)系

7.4.2　公交網(wǎng)絡(luò)整合設(shè)計

公交線網(wǎng)布設(shè)與銜接換乘體系設(shè)置都是在多模式公交結(jié)構(gòu)體系指導(dǎo)下進(jìn)行的。對于公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的設(shè)計，應(yīng)結(jié)合不同公共交通方式的功能定位、服務(wù)區(qū)域、服務(wù)模式等具體特征進(jìn)行研究，而公交換乘體系應(yīng)在線網(wǎng)結(jié)構(gòu)中起到核心的作用。

公交網(wǎng)絡(luò)層次主要劃分為骨架網(wǎng)、主體網(wǎng)、輔助網(wǎng)和特殊網(wǎng)。骨架網(wǎng)承擔(dān)城市主要客流走廊的交通需求，聯(lián)系主要城市組團(tuán)中心，是公交線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)；主體網(wǎng)承擔(dān)城市主要的公交出行需求，是公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的主體；輔助網(wǎng)是骨架網(wǎng)和主體網(wǎng)的補(bǔ)充，以提高公交覆蓋率為主，提供輔助公交服務(wù)；特殊網(wǎng)以滿足特殊條件下的交通出行需求，是城市的特色公交服務(wù)[165]。

公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)設(shè)計首先應(yīng)依據(jù)公交結(jié)構(gòu)體系確立層次化公交線網(wǎng)的組成結(jié)構(gòu)，明確各層次公交線網(wǎng)的功能、服務(wù)對象和服務(wù)區(qū)域，在此基礎(chǔ)上以換乘樞紐為核心，對各層次線網(wǎng)及不同層次線網(wǎng)之間進(jìn)行整合銜接，形成互為補(bǔ)充、結(jié)構(gòu)合理的運行高效、銜接順暢的一體化公交網(wǎng)絡(luò)。

公交換乘體系是實現(xiàn)公交運行連續(xù)性、無縫性的關(guān)鍵。公共交通要實現(xiàn)一體化，必須通過換乘樞紐，充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，使各種交通方式合理銜接，形成有機(jī)整體。公交換乘體系也包括停車換乘，重點是以軌道為核心的銜接換乘體系。

歷史城區(qū)多模式公交服務(wù)體系的合理配置需要明確不同公交方式的功能定位、服務(wù)對象、服務(wù)區(qū)域、服務(wù)模式，具體見表7.4所示。

表7.4　歷史城區(qū)多模式公共交通服務(wù)體系配置

續(xù)　表

7.5　交通出行服務(wù)鏈設(shè)計

交通服務(wù)體系就是滿足一系列居民交通出行活動模式需求的組合，居民一次完整的出行活動可以用出行鏈來反映，而支撐出行鏈形成的是交通出行服務(wù)鏈。因此，交通出行服務(wù)鏈的可定義為以交通服務(wù)體系為基礎(chǔ)，以交通出行活動鏈為對象，通過設(shè)定適宜的出行服務(wù)模式，服務(wù)地區(qū)交通出行活動，支撐交通服務(wù)體系構(gòu)建目標(biāo)的實現(xiàn)。

交通出行服務(wù)鏈的設(shè)計以居民出行鏈為參照，同時又具有一定的引導(dǎo)性，目的在于引導(dǎo)設(shè)計的交通服務(wù)體系的形成。為體現(xiàn)對交通需求多樣化的響應(yīng)，交通出行服務(wù)鏈的設(shè)計主要基于歷史城區(qū)不同區(qū)域、不同出行主體出行特征，加以一定的方式引導(dǎo)與控制。由于交通出行鏈的屬性很多，分三類出行設(shè)計了八種典型的交通出行服務(wù)鏈。

1)以歷史城區(qū)為出行起終點——區(qū)內(nèi)交通出行服務(wù)鏈

區(qū)內(nèi)交通出行服務(wù)鏈設(shè)計側(cè)重于滿足區(qū)內(nèi)居民日常出行，出行起訖點都在歷史城區(qū)內(nèi)部，屬于中短距離出行服務(wù)鏈。該交通出行服務(wù)鏈分為一次完成出行和通過換乘完成出行兩種模式，如圖7.4所示。設(shè)計的基本宗旨是以采用多模式公共交通服務(wù)和慢行交通服務(wù)為主，控制小汽車出行的使用。

圖7.4　歷史城區(qū)區(qū)內(nèi)交通出行服務(wù)鏈

2)以歷史城區(qū)為起點或終點——進(jìn)出交通出行服務(wù)鏈

出入交通出行是歷史城區(qū)交通的主體，由于可能和適宜采用的交通方式有所差異，交通出行服務(wù)鏈進(jìn)一步細(xì)分為出城交通出行服務(wù)鏈與進(jìn)城交通出行服務(wù)鏈。兩種交通出行服務(wù)鏈設(shè)計也是按照一次完成出行與換乘完成出行兩種模式進(jìn)行。

(1)以歷史城區(qū)為出行起點，城市其他區(qū)域為終點——出城交通出行服務(wù)鏈

對于出城交通出行服務(wù)鏈，鼓勵采用公共交通方式或公共交通與慢行交通聯(lián)合使用模式，適度滿足不可替代性小汽車交通出行需求，如圖7.5所示。

圖7.5　歷史城區(qū)出城交通出行服務(wù)鏈

(2)以歷史城區(qū)為出行終點，城市其他區(qū)域為起點——進(jìn)城交通出行服務(wù)鏈

進(jìn)城交通出行服務(wù)鏈設(shè)計以截流和鼓勵采用大容量公共交通方式為主要思路，控制進(jìn)入歷史城區(qū)的機(jī)動車流量，減少內(nèi)部交通的壓力，如圖7.6所示。

圖7.6　歷史城區(qū)進(jìn)城交通出行服務(wù)鏈

3)其他城市到達(dá)歷史城區(qū)的旅游交通出行——旅游交通出行服務(wù)鏈

旅游交通出行服務(wù)鏈設(shè)計主要針對外地城市到歷史城區(qū)旅游為目的的交通出行。根據(jù)出行方式選擇的可能性，進(jìn)行了針對性的設(shè)計。對于采用小汽車和旅游大巴出行，需進(jìn)行控制，尤其是小汽車方式，盡量截流于歷史城區(qū)外圍換乘公交或慢行進(jìn)入。對于進(jìn)入歷史城區(qū)的游客，其出行可按照區(qū)內(nèi)交通出行服務(wù)鏈進(jìn)行，提倡優(yōu)先使用公共交通或步行完成旅游活動，如圖7.7所示。

圖7.7　歷史城區(qū)旅游交通出行服務(wù)鏈

7.6　交通服務(wù)體系配置關(guān)鍵路徑與策略

歷史城區(qū)交通服務(wù)體系的形成應(yīng)從供需兩方面同時入手，采取組合策略，形成合力。基本策略是優(yōu)化交通模式，活化資源使用，強(qiáng)化交通管理，具體關(guān)鍵路徑見表7.5。

表7.5　歷史城區(qū)交通服務(wù)體系配置關(guān)鍵路徑

7.6.1　優(yōu)化交通模式

交通模式的選擇是交通服務(wù)體系配置的前提基礎(chǔ)。歷史城區(qū)交通服務(wù)體系的構(gòu)建必須首先從優(yōu)化交通模式出發(fā)，采用合理的舊城更新理念與策略、制定高效集約的公共交通服務(wù)體系，以及構(gòu)建友好的慢行交通服務(wù)體系，支撐高效一體化交通服務(wù)體系的形成，并指導(dǎo)交通資源的合理配置。

1)公交導(dǎo)向(TOD)的舊城更新

TOD為現(xiàn)代城市規(guī)劃提供了一種新的理念和方法，核心內(nèi)容是以公共交通樞紐站點為核心，以適宜的步行距離(5～10min步行路程)為半徑形成的區(qū)域內(nèi)，提供混合土地利用，實行中高強(qiáng)度開發(fā)；將覆蓋面廣、使用選擇性強(qiáng)的公共設(shè)施圍繞公交樞紐集中布設(shè)，便于居民使用，并通過步行、自行車和公共交通等出行方式的高效換乘，取代小汽車在交通出行中的主導(dǎo)地位[165]。TOD模式不僅將居住、就業(yè)和商業(yè)以及公共服務(wù)等用地混合布局以促進(jìn)公共交通使用外，還提高了TOD社區(qū)和鄰里的宜居性。TOD在城市開發(fā)過程中，應(yīng)著力創(chuàng)造社區(qū)生活空間，成為鄰里或舊城復(fù)興的關(guān)鍵力量。TOD的主要功能見表7.6。

表7.6　TOD主要功能特性描述[166]

歷史城區(qū)土地利用強(qiáng)度高、建筑布局緊湊，實施公交優(yōu)先政策已經(jīng)成為共識。公交優(yōu)先，不僅體現(xiàn)在交通方式選擇上，更重要的是土地利用模式上。公交導(dǎo)向的歷史城區(qū)更新，關(guān)鍵就是要建立基于TOD的土地利用模式和歷史文化保護(hù)更新模式[110]。

(1)基于TOD的歷史城區(qū)土地利用模式

基于TOD的歷史城區(qū)土地開發(fā)旨在從城市結(jié)構(gòu)入手，通過優(yōu)化城市空間布局，提高城市承載力，提升城市活力。具體途徑如下：①進(jìn)行城市功能疏解，在保證歷史城區(qū)強(qiáng)大市中心職能的同時，加強(qiáng)城市次級中心和外圍組團(tuán)的建設(shè)，疏解部分歷史城區(qū)人口；②嚴(yán)格控制歷史保護(hù)區(qū)和風(fēng)景區(qū)的開發(fā)強(qiáng)度，對位于這類地區(qū)的公交站點也應(yīng)嚴(yán)格控制；③歷史城區(qū)內(nèi)新建或改建設(shè)施應(yīng)盡可能向公共交通走廊區(qū)及公交站點周邊集中；④加快歷史城區(qū)內(nèi)不合理用地的置換，調(diào)整用地結(jié)構(gòu)；⑤合理調(diào)整用地性質(zhì)結(jié)構(gòu)，維持一定的就業(yè)平衡；⑥結(jié)合公共交通站點建設(shè)城市社區(qū)的公共服務(wù)設(shè)施。

(2)基于TOD的歷史文化保護(hù)與更新模式

基于TOD的歷史文化保護(hù)核心是突出公共交通對歷史保護(hù)的促進(jìn)作用，強(qiáng)調(diào)在對歷史文化遺產(chǎn)進(jìn)行保護(hù)的前提下，進(jìn)行歷史城區(qū)的復(fù)興與發(fā)展。其具體保護(hù)策略主要有：①開辟新區(qū)，拉開城市框架，疏解歷史城區(qū)職能，減輕其壓力；②利用公共交通促進(jìn)區(qū)域土地的集約式開發(fā)，為歷史城區(qū)發(fā)展提供充分的空間，從而為歷史文化保護(hù)留有更多的余地；③確定歷史文物古跡和街區(qū)的保護(hù)等級，進(jìn)行集中與分散相結(jié)合的保護(hù)；④整合歷史文化資源，實行保護(hù)與旅游開發(fā)相結(jié)合的保護(hù)模式；⑤改善歷史城區(qū)內(nèi)居民生活條件，完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；⑥鼓勵以非物質(zhì)文化遺產(chǎn)為載體的傳統(tǒng)行業(yè)經(jīng)營。

除了在規(guī)劃理念與方法上堅持公交導(dǎo)向，國家和地方政府也應(yīng)出臺相關(guān)政策、標(biāo)準(zhǔn)或?qū)t對歷史城區(qū)更新改造和開發(fā)建設(shè)進(jìn)行約束和控制，因此，必須在政策層面建立和健全歷史城區(qū)更新的法規(guī)體系。

2)建立公交優(yōu)先的服務(wù)體系

《公交優(yōu)先》一書中提出公交優(yōu)先的六個方面：立法優(yōu)先、規(guī)劃優(yōu)先、路權(quán)優(yōu)先、財務(wù)優(yōu)先、政策優(yōu)先和服務(wù)優(yōu)先[165]。公交導(dǎo)向的舊城更新落實了立法、規(guī)劃、路權(quán)、財務(wù)和政策等五大優(yōu)先，建立公交優(yōu)先的服務(wù)體系則是落實服務(wù)優(yōu)先的要求。

城市公共交通系統(tǒng)的職能就是提供公交服務(wù)，公交優(yōu)先的直接目的之一就是提高公交服務(wù)水平。建立公交優(yōu)先的服務(wù)體系，應(yīng)從硬件設(shè)施服務(wù)和軟件設(shè)施服務(wù)兩個方面進(jìn)行，硬件設(shè)施包括公交線路、場站設(shè)施和車輛等，軟件設(shè)施包括公共交通經(jīng)營管理模式、運營組織等方面，具體措施見表7.7。

表7.7　歷史城區(qū)公交優(yōu)先服務(wù)體系構(gòu)建措施[165]

3)構(gòu)建環(huán)境友好的慢行交通服務(wù)體系

由于歷史城區(qū)狹窄街巷空間的限制和歷史保護(hù)單元的約束，公共交通無法實現(xiàn)“門到門”的服務(wù)，而非機(jī)動車與步行組成的慢行交通方式是彌補(bǔ)其缺陷的最佳方式。另外，非機(jī)動車和步行仍是我國城市主要的交通出行方式，占據(jù)居民出行的主導(dǎo)地位，對于歷史城區(qū)尤為如此。圖7.8給出了部分歷史文化名城步行與非機(jī)動車出行方式分擔(dān)率。

圖7.8　部分歷史文化名城步行與非機(jī)動車出行方式分擔(dān)率

在提倡公交優(yōu)先發(fā)展模式的同時，構(gòu)建互補(bǔ)的友好的非機(jī)動車交通系統(tǒng)和愉悅的步行出行環(huán)境，體現(xiàn)和諧的交通空間設(shè)計，是歷史城區(qū)交通發(fā)展的關(guān)鍵調(diào)控政策。建立由慢行單元組成的友好的慢行交通系統(tǒng)實質(zhì)上是合理設(shè)置慢行單元內(nèi)慢行交通系統(tǒng)的聯(lián)結(jié)方式，一方面實現(xiàn)慢行系統(tǒng)與周邊土地利用及道路交通條件的和諧統(tǒng)一，另一方面是實現(xiàn)慢行單元之間慢行交通的連續(xù)性及與其他交通方式的良好銜接[167]。

(1)慢行交通單元劃分

歷史城區(qū)慢行系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)主要為不同類型的慢行交通單元通過慢行廊道連接而成。慢行單元一般是歷史城區(qū)內(nèi)具有一定規(guī)模，且具備相對完成、獨立的慢行交通條件的街區(qū)、社區(qū)或節(jié)點，主要為歷史街區(qū)、風(fēng)貌區(qū)、居住社區(qū)、文保單位、公園廣場以及商業(yè)街區(qū)等。慢行廊道是慢行交通體系中占據(jù)主導(dǎo)地位的線性聯(lián)通空間，同時起到串聯(lián)重要的慢行單元的作用。主要依托城市道路網(wǎng)、濱水空間、綠化空間、地下空間形成結(jié)構(gòu)化通廊，形成具有良好景觀的高品質(zhì)步行空間，聯(lián)通古城魅力區(qū)，展現(xiàn)獨特的歷史或人文景觀，并充分結(jié)合旅游、休閑、生態(tài)等綜合功能。

(2)慢行交通系統(tǒng)聯(lián)結(jié)方式

單元內(nèi)慢行交通系統(tǒng)的聯(lián)結(jié)方式主要分為串聯(lián)模式和毗鄰模式兩種[167]。串聯(lián)模式主要用于步行系統(tǒng)的構(gòu)建，是指通過連續(xù)的步行通道將單元內(nèi)的居住用地、商業(yè)設(shè)施、就業(yè)崗位、公共活動空間以及主要的公共交通車站和停車設(shè)施聯(lián)結(jié)起來，形成網(wǎng)絡(luò)式串珠狀格局，保證不同用地與空間之間的相互連通。毗鄰模式既可以用于步行系統(tǒng)，也可以用于非機(jī)動車交通系統(tǒng)的構(gòu)建，是指根據(jù)街區(qū)內(nèi)居住用地、商業(yè)設(shè)施、就業(yè)崗位、公共活動空間以及主要的公共交通車站和停車設(shè)施等不同土地利用的相互位置關(guān)系，通過連續(xù)的慢行通道與之相毗鄰。

(3)慢行交通服務(wù)體系功能拓展

慢行交通系統(tǒng)不僅承擔(dān)交通功能，還具有城市交往空間和景觀環(huán)境的功能，因此，在慢行單元內(nèi)慢行交通系統(tǒng)除了承擔(dān)聯(lián)結(jié)交通設(shè)施與其他類型土地利用外，更多的是承擔(dān)了游憩、交往以及游客游玩的活動空間以及和諧美好的景觀功能。

歷史城區(qū)交通發(fā)展不僅為解決交通出行等問題，重要的一點是從城市空間布局入手，尋求能夠滿足不同人群活動需求的空間。以歷史城區(qū)內(nèi)不同節(jié)點為單元，堅持慢行導(dǎo)向的發(fā)展理念，構(gòu)建友好的慢行交通系統(tǒng)，強(qiáng)化歷史城區(qū)內(nèi)的文化氛圍，增強(qiáng)居民、游客的交往與溝通，提供輕松舒適的開敞空間，提高居民和游客對慢行交通方式的青睞，轉(zhuǎn)移不必要的機(jī)動化出行，從而更好地實現(xiàn)對歷史城區(qū)保護(hù)。

(4)慢行交通服務(wù)體系管理策略

為創(chuàng)造安寧舒適的社區(qū)交通環(huán)境，慢行交通服務(wù)體系的構(gòu)建需要嚴(yán)格的交通管理策略與措施輔助。慢行交通系統(tǒng)應(yīng)做到步行系統(tǒng)與機(jī)動車道路系統(tǒng)分離、非機(jī)動車交通系統(tǒng)與機(jī)動車道路系統(tǒng)分離。因此，采取人車共存的社區(qū)安寧交通設(shè)計和管理措施和機(jī)非分流的組織策略對于歷史城區(qū)尤為適用。

7.6.2　活化資源利用

道路交通資源的合理分配與利用是歷史城區(qū)交通服務(wù)體系設(shè)計的重要內(nèi)容和要求實現(xiàn)的主要目標(biāo)。對于有限的道路交通設(shè)施資源，必須結(jié)合歷史城區(qū)交通出行特征和交通服務(wù)體系結(jié)構(gòu)，靈活運用。對于活化資源利用，重點應(yīng)從結(jié)合歷史城區(qū)交通出行特點進(jìn)行骨干路網(wǎng)的布局優(yōu)化、遵循公交優(yōu)先和慢行友好的要求合理利用道路設(shè)施、考慮銜接換乘要求設(shè)置便捷高效的停車換乘系統(tǒng)三個方面進(jìn)行研究。

1)基于出行層次特征的路網(wǎng)布局優(yōu)化

歷史城區(qū)交通出行系統(tǒng)構(gòu)成復(fù)雜，不同出行層次的交通流相互干擾，嚴(yán)重降低了內(nèi)部交通運行效率。因此，采取“內(nèi)疏外導(dǎo)”的策略，從交通流性質(zhì)劃分的角度，按穿越性交通、出入性交通和內(nèi)部交通三種性質(zhì)交通流，進(jìn)行道路網(wǎng)絡(luò)的合理布局，實現(xiàn)各行其路、互不沖突。

對于穿越性交通，通過構(gòu)建多層級的交通保護(hù)環(huán)體系，屏蔽其對歷史城區(qū)內(nèi)部交通及出入交通的影響，引導(dǎo)從外圍的環(huán)路繞行，不僅能夠減少對內(nèi)部路網(wǎng)資源的占用，還能減少對內(nèi)部交通流的干擾。

出行性交通主要利用內(nèi)部骨干道路完成，因此，對于區(qū)域內(nèi)部骨干道路應(yīng)優(yōu)化道路通行條件，減少道路沿線的接入口，優(yōu)化與外圍骨干路網(wǎng)的銜接。

內(nèi)部交通出行應(yīng)充分利用豐富的街巷道路完成，減少對長距離干路交通的干擾。對于街巷路網(wǎng)，應(yīng)著重提高路網(wǎng)規(guī)模，優(yōu)化路網(wǎng)布局，提高與干路的連通性和片區(qū)路網(wǎng)內(nèi)部的聯(lián)通性。

2)公交與慢行導(dǎo)向的路網(wǎng)設(shè)施合理利用

交通組織模式和交通服務(wù)體系研究中非常重要的內(nèi)容是提倡公交優(yōu)先和慢行友好，為在設(shè)施層面落實這一基本要求，作為地面公交和慢行交通運行的載體道路網(wǎng)，在資源分配與利用時必須遵循公交和慢行導(dǎo)向的理念。

公交和慢行導(dǎo)向的路網(wǎng)設(shè)施合理利用要求內(nèi)部道路布局和功能應(yīng)以滿足公共交通優(yōu)先發(fā)展和慢行交通出行友好的相關(guān)要求。具體措施包括：①通過優(yōu)化路網(wǎng)間距，提高公交站點覆蓋率；②優(yōu)化道路功能分級，從規(guī)劃、設(shè)計、使用等角度建立公交與慢行導(dǎo)向的歷史城區(qū)道路分級配置體系；③進(jìn)行道路空間的重新分配，合理劃分不同交通方式路權(quán)，優(yōu)先保障公共交通和慢行交通的通行空間。

3)設(shè)置高效便捷的停車換乘系統(tǒng)

以歷史城區(qū)為核心的中心區(qū)是各項城市功能的聚集區(qū)，將引起大量的交通流涌入，因此在歷史城區(qū)外圍出入口位置建設(shè)停車換乘系統(tǒng)成為緩解交通壓力的重要手段。作為城市道路交通資源的組成部分，建設(shè)停車換乘設(shè)施是活化資源利用的另一重要途徑。通過在歷史城區(qū)外圍設(shè)置合理的停車換乘系統(tǒng)，引導(dǎo)不必要的私人機(jī)動車交通換乘高效集約的公共交通進(jìn)入歷史城區(qū)，保障內(nèi)部交通資源服務(wù)大容量運輸方式的同時，促使合理交通模式的形成。

歷史城區(qū)停車換乘系統(tǒng)設(shè)置的根本出發(fā)點是截流，因此從歷史城區(qū)外圍不同層級空間結(jié)構(gòu)的出入口道路上設(shè)置相應(yīng)的停車換乘設(shè)施。停車換乘系統(tǒng)的設(shè)置要有利于出行者方便快捷的換乘，要求必須確定合理的停車換乘設(shè)施規(guī)模，并選取合適的位置進(jìn)行布設(shè)。停車換乘系統(tǒng)的使用還有賴于公交優(yōu)先、小汽車使用限制、停車供給控制和差別化的停車收費等交通政策的保障。

7.6.3　強(qiáng)化交通管理

城市交通需求發(fā)展與交通供需矛盾要求從交通發(fā)展戰(zhàn)略的高度，根據(jù)交通出行產(chǎn)生的內(nèi)生動力、出行過程中表現(xiàn)出來的時空消耗特性，通過各種政策、措施、先進(jìn)的交通管理技術(shù)對交通需求和交通流進(jìn)行管理、控制、誘導(dǎo)或組織，減少不必要出行的發(fā)生，規(guī)范交通流運行，使交通需求與交通供給達(dá)到平衡。

1)基于TDM的個體機(jī)動化需求調(diào)控

調(diào)控私人機(jī)動化交通需求是歷史城區(qū)交通發(fā)展的關(guān)鍵策略，其目的在于減少居民出行采用私人機(jī)動化交通方式，引導(dǎo)其向公共交通方式轉(zhuǎn)移，這是交通需求管理的重要內(nèi)容。對于歷史城區(qū)機(jī)動化交通問題，需要這一交通方式來提供地區(qū)的吸引力和活力；而從交通承載能力與交通需求的關(guān)系來看，必須控制和減少低效的機(jī)動化交通出行。因此，對于機(jī)動化需求的調(diào)控核心在于個體機(jī)動化的需求調(diào)控。

個體機(jī)動化需求調(diào)控應(yīng)分兩種類型考慮[36]。第一種是可替代的個體機(jī)動化需求，應(yīng)通過各種措施促進(jìn)其轉(zhuǎn)化為公共交通、慢行交通或其他可替代的方式；第二種是不可替代的個體機(jī)動化需求，應(yīng)根據(jù)交通承載力情況，給予一定程度的保障，但是必須結(jié)合相關(guān)政策措施的實施，防止可替代個體機(jī)動化交通需求利用。

可替代的個體機(jī)動化交通需求的調(diào)控對策應(yīng)從“拉動”與“推動”兩個方面開展[168]?！袄瓌印敝饕峭ㄟ^各種途徑提高公共交通和非機(jī)動化出行的吸引力，提高出行比例；“推動”則主要是通過提高小汽車使用門檻，降低其吸引力，這兩類對策之間既相互獨立，又相互支撐。具體措施見表7.8。

表7.8　歷史城區(qū)可替代個體機(jī)動化需求調(diào)控措施

這些個體機(jī)動化需求的調(diào)控方法，僅靠某一種方法來實現(xiàn)個體機(jī)動車消減量的目標(biāo)，在實際操作中很難達(dá)到滿意的效果，必須幾種方法和措施并用。如在控制流入歷史城區(qū)的機(jī)動車交通的同時，提供快捷方便、價格便宜的公共交通服務(wù)等對策。

2)實施高效的微循環(huán)交通組織

歷史城區(qū)交通面臨兩個方面的問題：一是內(nèi)部豐富的街巷路網(wǎng)利用率低下，大量的交通集中在僅有的幾條干路上；另一方面是現(xiàn)有的交通組織體系造成機(jī)動車、非機(jī)動車和行人在行駛過程中，搶占空間，相互干擾、相互沖突，交通運行效率較低。因此，采取微循環(huán)式的交通組織不僅能夠提高街巷道路的利用率，分擔(dān)干路交通流，還能減少和消除機(jī)非沖突、人車干擾的問題，為行人和自行車交通創(chuàng)造了更為安全舒適的出行環(huán)境。

微循環(huán)的交通組織方法較大程度地提高了交通運行效率。不同路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的城市采取不同的交通微循環(huán)組織模式，而不同模式微循環(huán)的形成關(guān)鍵在于地區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

歷史城區(qū)交通微循環(huán)系統(tǒng)的構(gòu)建分為兩個層面和三個類別。兩個層面分別指微循環(huán)路網(wǎng)的規(guī)劃與設(shè)計和微循環(huán)交通組織；三個類別分別是機(jī)動車交通微循環(huán)、基于機(jī)非分流的獨立非機(jī)動車交通系統(tǒng)和基于共享的人車共存道路系統(tǒng)。在具體的交通微循環(huán)系統(tǒng)構(gòu)建時，應(yīng)視歷史城區(qū)具體的路網(wǎng)特征，選取相應(yīng)的模式，可以是一種模式，也可以是幾種模式的組合。

7.7　本章小結(jié)

本章根據(jù)交通服務(wù)體系構(gòu)建的要求，提出了與歷史城區(qū)相適應(yīng)的多模式、一體化的可持續(xù)交通服務(wù)體系，界定了定義與內(nèi)涵，分析了構(gòu)成元素及特征，建立了交通服務(wù)體系構(gòu)建的目標(biāo)體系，設(shè)計了交通服務(wù)體系的空間層次結(jié)構(gòu)與交通方式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)；重點從公交結(jié)構(gòu)體系、公交線網(wǎng)及換乘體系三個部分研究了公共交通服務(wù)體系的設(shè)計方法；根據(jù)交通出行鏈特征和需求細(xì)分策略，分三種類型設(shè)計了八類典型的交通出行服務(wù)鏈；從優(yōu)化交通模式、活化資源利用和強(qiáng)化交通管理三個方面提出了歷史城區(qū)交通服務(wù)體系配置的八條關(guān)鍵路徑和策略。