一、寧波建設(shè)亞太國際門戶城市的重要意義

（一）寧波與上海共建國際門戶城市的意義

對于有條件建設(shè)國際門戶城市的沿海港口城市來說，能夠成為門戶城市，爭取國家的特殊政策，對于促進(jìn)城市發(fā)展，增強(qiáng)城市功能，提升城市地位等意義極為重大。積極爭取，著力建設(shè)亞太國際門戶城市應(yīng)成為今后一段時間寧波發(fā)展的戰(zhàn)略重點。

寧波建設(shè)亞太國際門戶城市是其內(nèi)在條件所決定的。寧波具有獨特的區(qū)位地理和海港資源優(yōu)勢，這一內(nèi)在條件是打造成亞太國際門戶城市的前提。寧波位于我國東部海岸線的中段，長江三角洲南翼，對內(nèi)對外交通都十分便捷。隨著高速公路網(wǎng)絡(luò)和鐵路交通網(wǎng)絡(luò)的逐步完善，寧波的陸上交通功能進(jìn)一步增強(qiáng)，港口腹地進(jìn)一步拓展，海陸聯(lián)運體系逐步形成，交通優(yōu)勢愈來愈突出。寧波港自然條件優(yōu)勢突出，港口能力強(qiáng)勁，目前寧波港已開辟集裝箱航線216條，其中遠(yuǎn)洋航線113條，月平均航班900班以上。2009年港口貨物吞吐量達(dá)3.8億噸，為我國大陸第二，世界港口第四。如果加上舟山港，達(dá)5.7億噸，位居世界海港貨物吞吐量第一。2009年集裝箱運量達(dá)1042萬標(biāo)箱，位居我國大陸第四，全球第八。這樣的內(nèi)在條件是建設(shè)國際門戶城市的堅實基礎(chǔ)。

建設(shè)亞太國際門戶城市也是寧波科學(xué)發(fā)展的必然要求。目前，寧波仍然是一個以工業(yè)為主體的城市，工業(yè)化進(jìn)程處于中期向后期轉(zhuǎn)移的階段，二產(chǎn)比重仍占到GDP的53%，服務(wù)業(yè)發(fā)展相對滯后。過高的二產(chǎn)比重，特別是重工業(yè)在工業(yè)中比重超過三分之二，給寧波的節(jié)能環(huán)保帶來了巨大壓力。而服務(wù)業(yè)發(fā)展不足又使寧波城市功能不強(qiáng)，地位不高，對周邊城市的集聚輻射能力不夠。在“十二五”時期，寧波要加快發(fā)展，打造長江三角洲南翼中心城市，就必須在港口功能提升上做文章，就應(yīng)該依托港口優(yōu)勢著力建設(shè)亞太國際門戶城市，把港口吞吐能力轉(zhuǎn)化為物流、人流，從而進(jìn)一步形成資金流，把交通優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)實力。建設(shè)亞太國際門戶城市能夠依托港口把內(nèi)外貿(mào)易搞上去，然后通過內(nèi)外貿(mào)易把其他服務(wù)業(yè)帶上去，再通過服務(wù)業(yè)帶動二產(chǎn)科學(xué)發(fā)展。

建設(shè)亞太國際門戶城市還是寧波搶抓機(jī)遇，迎接挑戰(zhàn)，增強(qiáng)城市綜合競爭能力的必然要求。隨著國際金融危機(jī)影響的不斷延續(xù)，國際經(jīng)濟(jì)競爭愈來愈激烈，不僅發(fā)達(dá)國家給我們增加越來越多的貿(mào)易壁壘，一些發(fā)展中國家也與我國展開競爭，搶占我國的傳統(tǒng)產(chǎn)品市場，帶來越來越大的壓力。在國際產(chǎn)業(yè)分工中我們處于低端，產(chǎn)品設(shè)計、標(biāo)準(zhǔn)制定、營銷網(wǎng)絡(luò)等掌握在別人手中，我們處在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，資源消耗大、環(huán)境污染重、附加值率低，且易受人制約，在競爭中處于不利地位。建設(shè)亞太國際門戶城市就是要打造貿(mào)易中心，要在產(chǎn)業(yè)鏈的營銷環(huán)節(jié)占據(jù)主動，不僅使本地的產(chǎn)業(yè)競爭能力增強(qiáng)，而且使通過本地口岸出去的產(chǎn)品在國際市場競爭中處于更加有利地位。這也是國家戰(zhàn)略的重要體現(xiàn)。

但是，寧波如果單獨建設(shè)亞太國際門戶城市，綜合條件相對并不十分優(yōu)越。一般來說，門戶城市有一定的輻射或作用空間，同一區(qū)域內(nèi)兩個及以上的門戶城市其作用區(qū)域必然會有重疊，因此其功能會產(chǎn)生相互競爭。在長三角區(qū)域內(nèi)，上海是龍頭，南京、蘇州、無錫、杭州和寧波是副中心。作為龍頭的上海其區(qū)位地理和交通資源條件十分優(yōu)越，經(jīng)濟(jì)總量、人口、對外貿(mào)易等均名列全國城市首位，資金、人流、物流和商務(wù)資源高度集聚，早已成為名副其實的全國經(jīng)濟(jì)中心。除了深水海港資源外，其他方面寧波無法與上海相提并論。而且寧波與上海相距太近，不過200多公里，2個多小時的公路車程，寧波完全處在上海的城市功能輻射范圍內(nèi)。因此，與上海競爭亞太國際門戶城市是不現(xiàn)實的。但寧波與上海有較強(qiáng)的功能互補性，寧波的深水海港優(yōu)勢十分突出，遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于上海的港口資源。而長三角區(qū)域內(nèi)其他大城市都沒有海港資源，不存在與寧波的港口競爭。因此，寧波可以依托其突出的港口資源優(yōu)勢，輔助上海打造亞太國際門戶城市，補充上海的深水港口資源不足的缺陷。不爭取門戶城市建設(shè)，寧波會錯失發(fā)展良機(jī)，但單靠自己難以形成高水平、高層次國際門戶，與上海一起共同打造亞太國際門戶是比較現(xiàn)實的選擇。

目前的形勢背景下，與上海共建亞太門戶城市正當(dāng)時。經(jīng)過改革開放30多年的發(fā)展，寧波經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展達(dá)到了一定的規(guī)模水平，產(chǎn)業(yè)體系已經(jīng)基本形成，港口及陸上集疏運網(wǎng)絡(luò)體系基本完善，對外貿(mào)易和招商引資已形成完善的工作機(jī)制，中心城市也發(fā)展到了較大規(guī)模，寧波已基本具備了建設(shè)國際門戶城市的必要條件。近年來，長三角區(qū)域的一些港口城市都在積極謀求與上海的其他方面合作。寧波如果不是眼光朝外，早作打算，積極謀劃，那么寧波就有可能被上海所拋棄，被長三角所拋棄，被良好機(jī)遇所拋棄。與上海共建亞太門戶城市已是時不待我，必須分秒必爭。

（二）國際門戶城市的定義及分類

所謂門戶就是對外聯(lián)系的接口或出入口，現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)上的一些服務(wù)性網(wǎng)站常稱之為門戶網(wǎng)。由此涵義延伸開來，門戶城市就是人流、物流和金融流進(jìn)出某一大區(qū)域的主要交通接口城市。

按照交通方式不同，門戶城市可分為海港門戶、空港門戶、鐵路門戶、河港門戶和公路門戶等。從國與國的關(guān)系看，聯(lián)系交流的交通方式主要依靠海港和空港，特別是從我國對外交流的實際看，更是如此。而國內(nèi)的城市之間的交通方式則更多地通過鐵路和公路聯(lián)系。因此，從國家層面來看，門戶城市一般只能是擁有海港的城市或擁有大型國際機(jī)場的城市。

按照流動對象不同，可分為人流門戶、物流門戶和金融門戶。從國與國之間的關(guān)系看，目前的交通方式一般人流主要依靠空港（機(jī)場），物流主要依靠海港。金融則大多依附于人流和物流。金融門戶城市（金融中心）要么是人流密集的城市，要么是物流量大的城市，或者是人流密集與物流量大兼而有之的城市。

門戶城市主要具備以下幾方面特征：第一，具有一定的城市規(guī)模及城市服務(wù)功能。城市規(guī)模過小的城市難以承擔(dān)巨大的人流和物流，難以建立起有效的服務(wù)體系，即使有某項特殊的交通資源也會被周邊的大城市所利用，不可能成為國際門戶城市，如舟山即是如此。第二，具有明顯優(yōu)越于周邊城市的交通條件和區(qū)位地理優(yōu)勢。要成為對外門戶城市前提是要擁有特殊的交通資源優(yōu)勢，特別是海港或空港。我國東部沿海城市眾多，但海港優(yōu)勢特別明顯的城市并不多。如杭州，城市規(guī)劃水平不低，但缺少海港，空港也遠(yuǎn)比不上鄰近的上海，因此也成不了國際門戶城市。第三，與國外城市和內(nèi)地城市有經(jīng)常性的貿(mào)易和金融往來，并有較大的貿(mào)易量。作為門戶城市必須與境外發(fā)生實質(zhì)性的經(jīng)常往來，特別是貿(mào)易往來和金融往來，而且要有較大的量，這樣才能名副其實。如舟山，港口貨物吞吐量也不小，但多為港口轉(zhuǎn)運，貿(mào)易量不大，也不能成為國際門戶城市。

從上述門戶城市的定義及其特征看，寧波均符合要求，有條件成為我國東南沿海的國際門戶城市。寧波已具有較大的城市規(guī)模，2009年GDP已達(dá)4214.6億元，戶籍人口達(dá)570多萬，常住人口達(dá)800萬左右，口岸進(jìn)出口貿(mào)易總額超過千億美元，達(dá)1169億美元，自營進(jìn)出口貿(mào)易總額達(dá)608億美元。外貿(mào)為全省之首，GDP為全省第二。這樣的規(guī)模水平已具備了成為門戶城市的初步條件。特別是寧波具有獨特的海港資源，深水良港自然條件之好全球少見，海上交通優(yōu)勢已完全具備成為國際門戶城市的條件。

（三）國內(nèi)外建設(shè)國際門戶城市的動態(tài)

目前，國內(nèi)一些沿海港口城市如上海、廣州、天津、深圳等已明確提出要建設(shè)綜合性的國際門戶城市的目標(biāo)。大連、青島、廈門等城市也在考慮打造區(qū)域性對外開放門戶城市。其中有一些城市甚至提出了建國家經(jīng)濟(jì)中心的目標(biāo)，并已做出了發(fā)展規(guī)劃。如上海，按照《國務(wù)院推進(jìn)上海加快發(fā)展兩個中心意見》，明確提出到2020年，上海將建成國際金融中心和國際航運中心，理所當(dāng)然地要建立全國最大的對外開放門戶。如深圳在《深圳市城市總體規(guī)劃（2010—2020年）》中，明確提出了全國性經(jīng)濟(jì)中心城市和國際化城市的戰(zhàn)略定位，將來要成為我國南方最大對外開放門戶。如廣州在《廣州城市總體發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃（2010—2020年）》中也明確提出了國家中心城市—綜合性門戶城市的戰(zhàn)略定位。國內(nèi)的一些內(nèi)地城市，大的如重慶、武漢，小的如蕪湖等也在考慮依托河港或鐵路交通優(yōu)勢建立區(qū)域性門戶城市。

國外港口城市對門戶城市建設(shè)的開展比較早。如美國東部的紐約在200多年前就開始著手港口建設(shè)，逐步形成了北美的最主要的物流門戶，并依托物流門戶發(fā)展成為貿(mào)易中心、金融中心。美國西部的舊金山和洛杉磯在美國西部大開發(fā)時逐步成為西部物流門戶。英國建設(shè)對外門戶城市則要更早些，如利物浦港，早在19世紀(jì)就成為英國的對外門戶城市，依托良好的港口條件開展對外貿(mào)易，并逐漸成為貿(mào)易、金融和制造業(yè)中心。再如德國的法蘭克福、漢堡，法國的波爾多、馬賽等，也都較早地成為國際性的對外門戶城市。

當(dāng)前世界上建設(shè)國際門戶城市最為成功的是新加坡、荷蘭的鹿特丹、巴拿馬的科隆和中國的香港。新加坡是一個面積很小的島國，但具有獨特的區(qū)位地理條件和良好的港口條件，在18世紀(jì)中葉就成為英國對亞洲貿(mào)易的中轉(zhuǎn)站，獨立后隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和港口功能提升，成為亞洲的對外門戶。荷蘭的鹿特丹依托其位于歐洲萊茵河與馬斯河匯合處、面向大西洋的獨特地理優(yōu)勢和港口自然條件，成為歐洲第一大港，現(xiàn)已成為歐洲對外門戶。巴拿馬的科隆依托其緊靠連接太平洋與大西洋通道———巴拿馬運河這一地理優(yōu)勢，以及自身具備的良好海港條件，建立起自由貿(mào)易區(qū)，年交易額數(shù)百億美元，已成為世界第二大自由貿(mào)易區(qū)，現(xiàn)已名副其實成為拉美對外聯(lián)絡(luò)門戶。香港作為世界最大的自由貿(mào)易區(qū)，已是眾所周知。