第八章　結(jié)論與展望

8.1　主要結(jié)論

8.1.1　江蘇省城市化過(guò)程與格局特征

江蘇省作為中國(guó)沿海發(fā)達(dá)省份，是中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)最快、最具活力的省區(qū)之一，社會(huì)經(jīng)濟(jì)事業(yè)發(fā)展一直處于全國(guó)前列。江蘇省城市化可分為改革開放前的波動(dòng)倒退階段和改革開放后的快速發(fā)展階段。鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)、外資、政策在改革開放后的城市化過(guò)程中均起到了重要作用，從三個(gè)不同階段推動(dòng)了江蘇省的城市化進(jìn)程。

江蘇省城市化水平區(qū)域差異總體上經(jīng)歷了波動(dòng)下降和緩慢上升兩個(gè)階段，城市化水平呈現(xiàn)蘇南、蘇中、蘇北逐次下降的空間格局。城市化高水平區(qū)域大多集中在設(shè)區(qū)市，并且南北差異仍在逐步拉大。根據(jù)江蘇省城市化水平高低和空間相關(guān)性，將全省65個(gè)城市分成擴(kuò)散型、極化型、落后型和低谷型四種不同類型區(qū)。擴(kuò)散型區(qū)域數(shù)量不斷增多，重心逐步向上?？拷?，以蘇錫常為核心、緊鄰上海形成連片分布格局。蘇中、蘇北地區(qū)城市化水平總體不高，處于極化階段，各個(gè)設(shè)區(qū)市逐步成為極化型區(qū)域。蘇北地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低，城市化動(dòng)力不足，落后型區(qū)域集中連片分布。蘇中和蘇南城市化水平總體較高，在有長(zhǎng)江阻隔的蘇中以及遠(yuǎn)離滬寧線的蘇南部分縣（市）形成了兩個(gè)低谷型區(qū)域。

江蘇省城市綜合實(shí)力具有首位度下降、城市綜合實(shí)力差距縮小、城市南北發(fā)展差異拉大和蘇南城市一體化發(fā)展格局顯現(xiàn)等特征。

8.1.2　江蘇省城市可達(dá)性特征

本書基于柵格的可達(dá)性分析方法，利用VB編寫的AccAVG插件實(shí)現(xiàn)了可達(dá)性的測(cè)算。結(jié)果表明，江蘇省可達(dá)性改善明顯。全省可達(dá)性改善并不均衡，可達(dá)性最小值1996年向南南西方向偏移，2002年向南南東并向北方向偏移，2008年向北偏移，這也從另一側(cè)面反映了江蘇交通建設(shè)的發(fā)展情況，首先是圍繞南京為核心的交通建設(shè)，其次是改善整個(gè)蘇南地區(qū)的交通，2002年以后，開始逐步改善蘇中蘇北地區(qū)的交通，使全省可達(dá)性值改善程度逐步走向均衡，全省交通結(jié)構(gòu)也逐步走向完善。江蘇省三大區(qū)域可達(dá)性改善差異較大，蘇南可達(dá)性改善最為明顯，蘇北次之，蘇中在整個(gè)研究期間均落后于蘇南和蘇北。通過(guò)分析江蘇省高速公路路網(wǎng)建設(shè)和可達(dá)性之間的相關(guān)性可得出結(jié)論，即交通建設(shè)對(duì)區(qū)域可達(dá)性的影響符合邊際效用遞減原理，即在交通欠發(fā)達(dá)地區(qū)投資的可達(dá)性效益要高于交通發(fā)達(dá)地區(qū)。

通過(guò)GIS空間分析技術(shù)和VB編程語(yǔ)言，對(duì)江蘇省65個(gè)研究單元兩兩之間的直線距離、1990—2008年的可達(dá)性數(shù)據(jù)進(jìn)行了挖掘和提取。結(jié)果表明，江蘇省城市間可達(dá)性改善明顯，城市間可達(dá)性結(jié)構(gòu)由“紡錘形”向“倒金字塔形”轉(zhuǎn)變，城市間可達(dá)性總體差距在不斷縮小，城市間聯(lián)系更加緊密。自然條件和區(qū)位條件的不同，影響了城市間可達(dá)性的改善，使城市間可達(dá)性改善并不均衡。距離和阻隔是影響可達(dá)性的自然因素，交通建設(shè)是影響可達(dá)性的社會(huì)因素，兩者密不可分。交通建設(shè)的不均衡發(fā)展，導(dǎo)致城市可達(dá)性和區(qū)位優(yōu)勢(shì)的改變。

8.1.3　江蘇省城市空間格局特征

（1）江蘇省城市空間分形特征

通過(guò)集聚維數(shù)對(duì)江蘇省三個(gè)中心城市南京、無(wú)錫和徐州的研究發(fā)現(xiàn)，三個(gè)城市集聚維數(shù)在4個(gè)研究年份當(dāng)中均為下降，2008年相對(duì)1990年，南京、無(wú)錫、徐州的集聚維數(shù)分別下降了0.036 1、0.013 0和0.003 5，充分反映了江蘇省在近20年的交通建設(shè)過(guò)程中，對(duì)三大中心城市交通投資的偏好程度，也驗(yàn)證了基于可達(dá)性的向心分形，能夠較好地反映中心城市隨著交通條件的改變所帶來(lái)的相應(yīng)向心性的變化。

基于直線距離的城鎮(zhèn)關(guān)聯(lián)維數(shù)D值偏大，基于可達(dá)性的城鎮(zhèn)關(guān)聯(lián)維數(shù)在4個(gè)研究年度內(nèi)D值均大于1，并且數(shù)值本身比較大，說(shuō)明不管是基于直線距離，還是基于可達(dá)性的城鎮(zhèn)空間聯(lián)系均不緊密，江蘇省城市在空間上呈分散分布。通過(guò)對(duì)基于可達(dá)性的關(guān)聯(lián)維數(shù)4個(gè)年度的比較分析可知，關(guān)聯(lián)維數(shù)D值的變化可以較好地表征江蘇省交通建設(shè)均衡程度的變化情況。

（2）江蘇省城市空間聯(lián)系特征

江蘇省城市空間聯(lián)系格局比基于直線距離的城市聯(lián)系格局變化更為顯著，更加符合客觀現(xiàn)實(shí)。本書將城市間空間聯(lián)系分為四個(gè)級(jí)別，發(fā)現(xiàn)高級(jí)別城市聯(lián)系區(qū)域差異顯著，由南向北高級(jí)別聯(lián)系城市依次減少；高級(jí)別城市聯(lián)系重心由西南向東南移動(dòng)，南京的優(yōu)勢(shì)在弱化，蘇錫常的優(yōu)勢(shì)在提升；上海對(duì)江蘇城市發(fā)展影響作用顯著，特別是對(duì)鄰近上海的城市發(fā)展帶動(dòng)作用非常明顯；通過(guò)城市空間高級(jí)別聯(lián)系紐帶交織而成的網(wǎng)絡(luò)可發(fā)現(xiàn)，蘇錫常城市區(qū)域一體化格局已經(jīng)形成。

城市空間隸屬度受到多方面因素的影響，包括區(qū)位居中性，城市綜合實(shí)力，該城市周邊的城市密度，與高等級(jí)城市的可達(dá)性距離。因此，僅根據(jù)隸屬度來(lái)判斷城市的影響力，困難且說(shuō)服力較小。而城市空間隸屬度的年度變化，則能較好地反映出城市影響力的空間演變過(guò)程。根據(jù)城市空間聯(lián)系隸屬度的變化情況，將城市分為四種類型，即連續(xù)上升型、連續(xù)下降型、波動(dòng)上升型和波動(dòng)下降型。結(jié)果表明，蘇南區(qū)域的城市，特別是縣級(jí)城市以連續(xù)上升型為主，主要原因是蘇南的縣級(jí)市交通條件和經(jīng)濟(jì)發(fā)展雙輪驅(qū)動(dòng)的結(jié)果；上升型城市全部集中在蘇南和蘇中，蘇北的29個(gè)城市全部為下降型。這一方面反映了江蘇省交通建設(shè)的南北差異格局，另一方面反映了江蘇省城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的南北差異格局。

從蘇南主要城市南京、常州、無(wú)錫（包括蘇州）城市隸屬度的變化情況分析可知，蘇南的高速公路建設(shè)邊際效應(yīng)在下降。要想保持蘇南城市的核心競(jìng)爭(zhēng)力，就得繼續(xù)提升它們的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，拓展區(qū)域運(yùn)輸能力，如建設(shè)比高速公路更為快捷的高速鐵路等。

近距離的城市間可達(dá)性的改善幅度要小于遠(yuǎn)距離城市間可達(dá)性的改善幅度，帶來(lái)總體離散程度的下降，使城市間空間聯(lián)系更為緊密。

（3）江蘇省城市空間范圍劃分

本書從最大聯(lián)系強(qiáng)度、最短時(shí)間距離和場(chǎng)強(qiáng)模型三個(gè)方面對(duì)江蘇省中心地的腹地范圍進(jìn)行了劃分。其中，最大聯(lián)系強(qiáng)度方法屬于“自下而上”的劃分方法；最短時(shí)間距離和場(chǎng)強(qiáng)模型屬于“自上而下”的劃分方法。

最大聯(lián)系強(qiáng)度劃分方法充分考慮的是城市之間的隸屬關(guān)系，屬于“自下而上”的劃分方法。其基本思想是：根據(jù)最大聯(lián)系強(qiáng)度方向確定區(qū)域歸屬，然后采取逐級(jí)歸并的方法得到不同層次中心地劃分結(jié)果，不受中心地等級(jí)人為分級(jí)的影響，具有較強(qiáng)的操作性和客觀性，劃分結(jié)果能較好地體現(xiàn)區(qū)域均衡。同時(shí)，這種劃分方法不僅考慮了中心地的綜合實(shí)力，而且考慮到了中心地的區(qū)位，具有較高的指示意義。

“自上而下”劃分方法包括最短時(shí)間距離法和場(chǎng)強(qiáng)模型法。最短時(shí)間距離方法劃分結(jié)果體現(xiàn)了各個(gè)區(qū)域享受中心城市服務(wù)的時(shí)間范圍和便捷程度。這種劃分方法的思想是：先通過(guò)一定的科學(xué)方法將中心地賦予不同的等級(jí)，然后對(duì)同一等級(jí)的中心地，不管其內(nèi)部是否還存在差異，均認(rèn)為其綜合吸引力是一致的，這就引出了在區(qū)域內(nèi)，任何一個(gè)點(diǎn)在選擇中心地服務(wù)時(shí)，會(huì)就近選擇交通成本最低的中心地。因此，這種劃分結(jié)果也具有較高的科學(xué)性。但這種劃分方法的不足是當(dāng)某一級(jí)中心地?cái)?shù)量較多時(shí)，高值與低值的差距就會(huì)較大，再以相同的綜合實(shí)力來(lái)對(duì)待和劃分，結(jié)果難免會(huì)存在較大的誤差。正是因?yàn)樽疃虝r(shí)間距離所存在的不足，筆者提出了基于場(chǎng)強(qiáng)模型劃分方法。這種劃分方法的科學(xué)思想是：首先通過(guò)科學(xué)方法（如聚類方法等）對(duì)中心地進(jìn)行等級(jí)劃分，得到不同等級(jí)的中心地。但對(duì)同一等級(jí)的中心地并不是采用最短時(shí)間距離來(lái)劃分，而是充分考慮這些中心地的綜合實(shí)力指數(shù)對(duì)區(qū)域的影響。因此，劃分結(jié)果既考慮了不同等級(jí)中心地的層次性，同時(shí)也考慮到了同一等級(jí)中心地的差異，結(jié)果相對(duì)比較精確。

8.1.4　江蘇省交通與城市耦合特征

城市交通優(yōu)勢(shì)從三個(gè)方面得以體現(xiàn)，即區(qū)內(nèi)可達(dá)性，它反映了一個(gè)區(qū)域內(nèi)中心城市服務(wù)于本區(qū)域的便捷程度；區(qū)外可達(dá)性，它是指通過(guò)交通干線與區(qū)域外部發(fā)生聯(lián)系的方便程度；區(qū)位優(yōu)勢(shì)度，是指區(qū)域接受高級(jí)中心城市服務(wù)的方便程度。它們?nèi)吖餐l(fā)生作用，構(gòu)成了區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)度。江蘇省交通優(yōu)勢(shì)度呈現(xiàn)從蘇南向蘇中再向蘇北逐漸變差，這也在一定程度上反映了江蘇省生產(chǎn)力空間布局的特點(diǎn)。

區(qū)內(nèi)可達(dá)性受到等級(jí)公路密度、服務(wù)中心居中性和區(qū)域服務(wù)范圍的影響。江蘇省各城市區(qū)內(nèi)可達(dá)性［f（x）］與等級(jí)公路密度（f1）、服務(wù)中心居中性（f2）和區(qū)域服務(wù)范圍（f3）的關(guān)系呈現(xiàn)線性相關(guān)。其回歸模型為f（x）＝13.254－0.018 5f1＋0.004 8f2＋0.003 8f3，R2＝0.599，相關(guān)性較為顯著。

江蘇省區(qū)外可達(dá)性通過(guò)鐵路、公路、航空和水運(yùn)的重要節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性來(lái)分析得到，亦稱綜合交通干線優(yōu)勢(shì)度。江蘇省綜合交通干線優(yōu)勢(shì)度，表現(xiàn)出最優(yōu)在沿江，次優(yōu)在沿東隴海，第三在沿海，最差在江蘇中西部的空間格局。區(qū)外可達(dá)性對(duì)城市綜合實(shí)力影響最為顯著，體現(xiàn)了一個(gè)城市或區(qū)域在發(fā)展過(guò)程中，干線交通的重要性。

區(qū)位優(yōu)勢(shì)度通過(guò)加權(quán)可達(dá)性來(lái)實(shí)現(xiàn)，它在一定程度上可以反映該城市區(qū)域的發(fā)展成本。江蘇省區(qū)位優(yōu)勢(shì)度最低值位于鎮(zhèn)江市域，與空間重心坐標(biāo)偏移距離為100.768km。蘇中城市總體加權(quán)可達(dá)性比蘇南略差，但比蘇北要強(qiáng)很多，形成了一個(gè)加權(quán)可達(dá)性由蘇南向蘇北逐步減弱的空間格局。結(jié)果表明，江蘇省交通發(fā)達(dá)程度從蘇南向蘇中再向蘇北逐步下降，江蘇綜合城市化水平從蘇南向蘇中再向蘇北也逐步下降。

根據(jù)江蘇省城市發(fā)展水平與交通優(yōu)勢(shì)度耦合指數(shù)，江蘇省65個(gè)城市可分為交通滯后型、協(xié)調(diào)發(fā)展型、交通超前型。耦合指數(shù)反映了交通優(yōu)勢(shì)支撐城市發(fā)展的能力，城市發(fā)展水平越高的地區(qū)，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)也較高，運(yùn)輸需求量也越大，需要更為完善的交通運(yùn)輸條件來(lái)支撐。同樣，城市發(fā)展水平低的區(qū)域，因?yàn)槠浣?jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)較低，其客流和貨物流均較小，對(duì)交通支撐條件的要求也相對(duì)較低。因此，江蘇省呈現(xiàn)出經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)地區(qū)交通越為滯后的特點(diǎn)。

8.1.5　江蘇省城市空間過(guò)程預(yù)測(cè)

結(jié)合克氏提供的數(shù)據(jù)，借助可達(dá)性分析方法，對(duì)中心地模型的區(qū)位勢(shì)能進(jìn)行了模擬。結(jié)果表明，圍繞一級(jí)中心地周邊，當(dāng)需求恒定時(shí)所需付出的成本最低，并且低成本區(qū)形成了一個(gè)比較大的范圍。本書認(rèn)為，享受恒定需求服務(wù)成本的差異，必然會(huì)帶來(lái)人口轉(zhuǎn)移的差異，從而導(dǎo)致不同區(qū)位的中心地其城市發(fā)展能力的差異。中心地等級(jí)越高，其集聚人口的能力越強(qiáng)?？拷叩燃?jí)的中心地，比遠(yuǎn)離高等級(jí)中心地的相同級(jí)別中心地，其吸引人口的能力更強(qiáng)。也就是說(shuō)，靠近高等級(jí)中心地的城市，更容易形成大城市。根據(jù)這個(gè)態(tài)勢(shì)發(fā)展的結(jié)果就是在高等級(jí)中心地周邊會(huì)更容易形成相對(duì)較大的城市，這也從理論上解釋了高級(jí)中心地周圍容易形成城市群的內(nèi)在機(jī)理。

本書以上海和江蘇為例驗(yàn)證了中心地模型的理論模擬。結(jié)果表明，隨著城市化的推進(jìn)，城市空間格局的演變朝著離上海越近，城市綜合實(shí)力越強(qiáng)、等級(jí)越高的方向演變。通過(guò)分析認(rèn)為，根據(jù)中心地原理，當(dāng)中心地開始形成初期，是按照克氏理論形成等級(jí)體系，不同等級(jí)中心地的分布是相對(duì)均衡的，因此，中心地等級(jí)與高等級(jí)中心地距離的相關(guān)性不強(qiáng)，但隨著城市化的逐步推進(jìn)，高等級(jí)中心地區(qū)位勢(shì)能的差異導(dǎo)致不同等級(jí)中心地因?yàn)榫嚯x高等級(jí)中心地距離的不同，而出現(xiàn)發(fā)展成本的差別，接近高等級(jí)中心地因?yàn)槠浣煌ǔ杀据^低，對(duì)人口和經(jīng)濟(jì)的吸引力較強(qiáng)，從而導(dǎo)致人口和經(jīng)濟(jì)向高等級(jí)中心地集聚。逐步形成城市綜合實(shí)力與距離高等級(jí)中心地（上海）可達(dá)性之間負(fù)相關(guān)關(guān)系越來(lái)越顯著。

為了探討江蘇省城市空間格局的演變趨勢(shì)，通過(guò)不同交通方式在規(guī)劃實(shí)施后對(duì)可達(dá)性的演變，以及現(xiàn)有中心地等級(jí)體系假設(shè)的基礎(chǔ)上，對(duì)江蘇省城市發(fā)展空間過(guò)程進(jìn)行了分析。結(jié)果表明，規(guī)劃交通建成運(yùn)行后，蘇北地區(qū)（特別是沿東隴海一線）可達(dá)性改善顯著，沿海地區(qū)可達(dá)性改善明顯，有助于蘇北和沿海地區(qū)發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢(shì)，有效緩解蘇北、沿海與蘇南的相對(duì)差距。蘇中地區(qū)交通建設(shè)仍顯滯后，可達(dá)性改善并不明顯。因此，江蘇省呈現(xiàn)“金角、銀邊、草肚皮”的城市空間格局在規(guī)劃期內(nèi)仍將明顯存在。根據(jù)中心地理論的交通原則，對(duì)江蘇省城市發(fā)展優(yōu)勢(shì)區(qū)域進(jìn)行分類。結(jié)果表明，江蘇省城市發(fā)展優(yōu)勢(shì)區(qū)域的漸變過(guò)程是：靠近上?！K南—蘇中—蘇北（東隴海一線）—其他區(qū)域。對(duì)兩者進(jìn)行綜合分析，說(shuō)明蘇北沿東隴海一線可達(dá)性改善雖然顯著，有助于縮小與蘇南的差距，但因?yàn)楝F(xiàn)有發(fā)展基礎(chǔ)差異過(guò)大，規(guī)劃實(shí)施后，總體上全省城市發(fā)展條件的優(yōu)勢(shì)程度仍然呈現(xiàn)蘇南向蘇北逐漸下降的趨勢(shì)。

8.2　可能創(chuàng)新點(diǎn)

（1）提出了基于可達(dá)性的城市空間結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)觀點(diǎn)?？臻g結(jié)構(gòu)是指社會(huì)經(jīng)濟(jì)客體在空間中的相互作用及所形成的空間集聚程度和集聚形態(tài)。城市作為空間上的點(diǎn)，其空間位置是固定的，因此，基于直線距離的城市空間拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)是靜態(tài)的，城市空間結(jié)構(gòu)的演變只能考慮城市本身質(zhì)量的變化。基于可達(dá)性距離的城市空間拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，則因交通網(wǎng)絡(luò)的不斷建設(shè)、城市間的可達(dá)性距離的不斷改變而發(fā)展變化，是動(dòng)態(tài)的。因此，對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的研究也就不僅僅討論城市本身的質(zhì)量，同時(shí)也可從城市空間的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)來(lái)進(jìn)行。

（2）將分形分析成功應(yīng)用到城市空間結(jié)構(gòu)的縱向比較研究之中?；诳蛇_(dá)性使城市空間結(jié)構(gòu)變成動(dòng)態(tài)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的觀點(diǎn)，有效解決了分形分析只能做區(qū)域間的橫向比較，無(wú)法做出區(qū)域內(nèi)的縱向比較的約束，為將分形分析應(yīng)用到城市空間結(jié)構(gòu)演變的縱向比較，提供了科學(xué)基礎(chǔ)。本書有效實(shí)現(xiàn)了可達(dá)性和分形在城市空間結(jié)構(gòu)演變研究中的有效結(jié)合。

（3）提出了“自下而上”的城市腹地范圍劃分方法。通過(guò)最大聯(lián)系強(qiáng)度確定城市歸屬，然后逐級(jí)歸并得到不同等級(jí)中心地劃分結(jié)果。劃分結(jié)果不僅考慮了中心地的綜合實(shí)力，而且考慮到了中心地的區(qū)位，具有較高的指示意義。

（4）優(yōu)化了“自上而下”的城市腹地范圍劃分方法。首先應(yīng)用科學(xué)方法對(duì)中心地進(jìn)行等級(jí)劃分，得到不同等級(jí)的中心地，然后應(yīng)用場(chǎng)強(qiáng)模型對(duì)同一等級(jí)的中心地腹地范圍進(jìn)行劃分。這種方法劃分結(jié)果既考慮了不同等級(jí)中心地的層次性，同時(shí)也考慮到了同一等級(jí)中心地的差異，結(jié)果相對(duì)比較精確。

（5）提出了綜合交通優(yōu)勢(shì)度的求取方法。在金鳳君關(guān)于交通優(yōu)勢(shì)度表現(xiàn)為“質(zhì)”、“量”和“勢(shì)”的提法基礎(chǔ)上，對(duì)其進(jìn)行了方法上的改進(jìn)。一是交通干線影響度用“擁有”指標(biāo)不太合理，因?yàn)橛行└删€如高速、高鐵等如果僅是經(jīng)過(guò)某個(gè)區(qū)域，但在該區(qū)域沒有站點(diǎn)，則對(duì)該區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展沒有好處，甚至還可能取到反作用。二是重要中心城市或關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)對(duì)區(qū)域的影響程度不同，可根據(jù)城市綜合服務(wù)能力給予分類，并賦予不同的權(quán)重。改進(jìn)后，本書提供了兩種求取區(qū)外優(yōu)勢(shì)度的方法，使交通優(yōu)勢(shì)度更加接近于現(xiàn)實(shí)，具有更好地指示作用。

（6）把ESDA技術(shù)應(yīng)用到類型區(qū)劃分。從空間關(guān)聯(lián)性角度全面分析了江蘇省城鎮(zhèn)體系的空間格局，提出了城市化水平擴(kuò)散型、極化型、落后型和低谷型的劃分結(jié)果，為深入了解江蘇省城鎮(zhèn)體系發(fā)展格局奠定了基礎(chǔ)。

（7）提出并驗(yàn)證了交通建設(shè)的邊際效應(yīng)原理。即在交通欠發(fā)達(dá)地區(qū)投資的可達(dá)性效益要高于交通發(fā)達(dá)地區(qū)，為交通投資決策提供理論依據(jù)和實(shí)例支撐。

（8）通過(guò)交通與城市實(shí)力耦合指數(shù)把江蘇省劃分為交通滯后型、協(xié)調(diào)發(fā)展型、交通超前型三種類型，并得出江蘇省呈現(xiàn)出經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)地區(qū)交通越為滯后的觀點(diǎn)，為實(shí)現(xiàn)區(qū)域發(fā)展的分類指導(dǎo)提供決策依據(jù)。

（9）提出了中心地模型的區(qū)位勢(shì)能差異會(huì)造成區(qū)域發(fā)展成本差異，從而對(duì)城市空間過(guò)程造成影響的觀點(diǎn)。通過(guò)計(jì)算機(jī)模擬和建模相結(jié)合，驗(yàn)證了中心地模型中區(qū)位勢(shì)能差異的存在及其影響，并以上海和江蘇為例對(duì)其進(jìn)行了實(shí)例驗(yàn)證。在此理論假設(shè)和實(shí)例驗(yàn)證基礎(chǔ)上，對(duì)江蘇省交通規(guī)劃實(shí)施后的城市空間過(guò)程和格局進(jìn)行了分析。

8.3　不足和展望

本書基于ArcGIS研究平臺(tái)，應(yīng)用ESDA技術(shù)和相關(guān)空間分析方法，對(duì)江蘇省城市空間過(guò)程、格局和演變趨勢(shì)進(jìn)行了分析和探討，得出了一些有益的結(jié)論。但由于筆者的知識(shí)背景、學(xué)術(shù)水平、研究視野、數(shù)據(jù)獲取以及時(shí)間精力等方面的限制，仍有許多方面存在不盡如人意之處，有待進(jìn)一步的研究。

（1）可達(dá)性研究方面。雖然在研究中考慮了不同路網(wǎng)的出行時(shí)間成本，考慮了水域等阻隔因素，但與實(shí)際客觀的通達(dá)度仍存在一定的差距，忽略了影響可達(dá)性的一些因素。例如：交通擁擠度、交通組合方式的影響等等，這些因素對(duì)可達(dá)性的影響還有待今后進(jìn)一步的深入研究。

（2）空間聯(lián)系方面?？紤]到圖形表達(dá)等因素，在對(duì)65個(gè)城市進(jìn)行空間聯(lián)系分析時(shí)，僅對(duì)前52對(duì)空間聯(lián)系進(jìn)行了等級(jí)劃分和分析，其他2028對(duì)空間聯(lián)系均歸為一類沒做分析，在一定程度上影響分析的客觀性。

（3）城市腹地方面。對(duì)城市腹地范圍進(jìn)行劃分時(shí)，對(duì)城市質(zhì)量采用的是11個(gè)指標(biāo)綜合形成的綜合實(shí)力來(lái)表征，而這些指標(biāo)主要反映城市發(fā)展水平，沒有考慮政治等行政因素的作用。因此，在確定城市影響范圍時(shí)，行政中心的作用如何體現(xiàn)，有待進(jìn)一步研究。

（4）城市實(shí)力與交通耦合方面。因?yàn)榻煌髁繑?shù)據(jù)獲取非常困難，本書在研究城市綜合實(shí)力與交通耦合過(guò)程中，采用的是城市綜合實(shí)力數(shù)據(jù)，而這種數(shù)據(jù)對(duì)結(jié)果劃分的指示性比交通流量數(shù)據(jù)要弱。因此，在可能的情況下，如果能以交通流量數(shù)據(jù)來(lái)代替城市綜合實(shí)力數(shù)據(jù)，把江蘇省劃分為交通協(xié)調(diào)、超前和滯后三種類型，指示作用會(huì)更強(qiáng)。

（5）空間格局演變預(yù)測(cè)方面。城市空間格局的演變受眾多因素的影響，可達(dá)性只是其中之一。因此，本書認(rèn)為基于城市功能等級(jí)和交通成本的城市化人口集聚模擬方法，能在一定程度上預(yù)測(cè)未來(lái)城市發(fā)展過(guò)程，具有較高的應(yīng)用價(jià)值。如何在該方法預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市發(fā)展其他影響因素進(jìn)行綜合考慮，構(gòu)建更為合理的指標(biāo)體系，使預(yù)測(cè)結(jié)果更為合理，有待于進(jìn)一步深入研究。

（6）本書是一個(gè)偏重于方法創(chuàng)新的研究，對(duì)于新方法進(jìn)行了積極嘗試和努力探索，也正基于此，有些結(jié)論和觀點(diǎn)可能是初步的，需要今后更為深入的研究和探討。