第八章　結論與展望

8.1　主要結論

8.1.1　江蘇省城市化過程與格局特征

江蘇省作為中國沿海發(fā)達省份，是中國經濟增長最快、最具活力的省區(qū)之一，社會經濟事業(yè)發(fā)展一直處于全國前列。江蘇省城市化可分為改革開放前的波動倒退階段和改革開放后的快速發(fā)展階段。鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)、外資、政策在改革開放后的城市化過程中均起到了重要作用，從三個不同階段推動了江蘇省的城市化進程。

江蘇省城市化水平區(qū)域差異總體上經歷了波動下降和緩慢上升兩個階段，城市化水平呈現蘇南、蘇中、蘇北逐次下降的空間格局。城市化高水平區(qū)域大多集中在設區(qū)市，并且南北差異仍在逐步拉大。根據江蘇省城市化水平高低和空間相關性，將全省65個城市分成擴散型、極化型、落后型和低谷型四種不同類型區(qū)。擴散型區(qū)域數量不斷增多，重心逐步向上海靠近，以蘇錫常為核心、緊鄰上海形成連片分布格局。蘇中、蘇北地區(qū)城市化水平總體不高，處于極化階段，各個設區(qū)市逐步成為極化型區(qū)域。蘇北地區(qū)經濟發(fā)展水平較低，城市化動力不足，落后型區(qū)域集中連片分布。蘇中和蘇南城市化水平總體較高，在有長江阻隔的蘇中以及遠離滬寧線的蘇南部分縣（市）形成了兩個低谷型區(qū)域。

江蘇省城市綜合實力具有首位度下降、城市綜合實力差距縮小、城市南北發(fā)展差異拉大和蘇南城市一體化發(fā)展格局顯現等特征。

8.1.2　江蘇省城市可達性特征

本書基于柵格的可達性分析方法，利用VB編寫的AccAVG插件實現了可達性的測算。結果表明，江蘇省可達性改善明顯。全省可達性改善并不均衡，可達性最小值1996年向南南西方向偏移，2002年向南南東并向北方向偏移，2008年向北偏移，這也從另一側面反映了江蘇交通建設的發(fā)展情況，首先是圍繞南京為核心的交通建設，其次是改善整個蘇南地區(qū)的交通，2002年以后，開始逐步改善蘇中蘇北地區(qū)的交通，使全省可達性值改善程度逐步走向均衡，全省交通結構也逐步走向完善。江蘇省三大區(qū)域可達性改善差異較大，蘇南可達性改善最為明顯，蘇北次之，蘇中在整個研究期間均落后于蘇南和蘇北。通過分析江蘇省高速公路路網建設和可達性之間的相關性可得出結論，即交通建設對區(qū)域可達性的影響符合邊際效用遞減原理，即在交通欠發(fā)達地區(qū)投資的可達性效益要高于交通發(fā)達地區(qū)。

通過GIS空間分析技術和VB編程語言，對江蘇省65個研究單元兩兩之間的直線距離、1990—2008年的可達性數據進行了挖掘和提取。結果表明，江蘇省城市間可達性改善明顯，城市間可達性結構由“紡錘形”向“倒金字塔形”轉變，城市間可達性總體差距在不斷縮小，城市間聯系更加緊密。自然條件和區(qū)位條件的不同，影響了城市間可達性的改善，使城市間可達性改善并不均衡。距離和阻隔是影響可達性的自然因素，交通建設是影響可達性的社會因素，兩者密不可分。交通建設的不均衡發(fā)展，導致城市可達性和區(qū)位優(yōu)勢的改變。

8.1.3　江蘇省城市空間格局特征

（1）江蘇省城市空間分形特征

通過集聚維數對江蘇省三個中心城市南京、無錫和徐州的研究發(fā)現，三個城市集聚維數在4個研究年份當中均為下降，2008年相對1990年，南京、無錫、徐州的集聚維數分別下降了0.036 1、0.013 0和0.003 5，充分反映了江蘇省在近20年的交通建設過程中，對三大中心城市交通投資的偏好程度，也驗證了基于可達性的向心分形，能夠較好地反映中心城市隨著交通條件的改變所帶來的相應向心性的變化。

基于直線距離的城鎮(zhèn)關聯維數D值偏大，基于可達性的城鎮(zhèn)關聯維數在4個研究年度內D值均大于1，并且數值本身比較大，說明不管是基于直線距離，還是基于可達性的城鎮(zhèn)空間聯系均不緊密，江蘇省城市在空間上呈分散分布。通過對基于可達性的關聯維數4個年度的比較分析可知，關聯維數D值的變化可以較好地表征江蘇省交通建設均衡程度的變化情況。

（2）江蘇省城市空間聯系特征

江蘇省城市空間聯系格局比基于直線距離的城市聯系格局變化更為顯著，更加符合客觀現實。本書將城市間空間聯系分為四個級別，發(fā)現高級別城市聯系區(qū)域差異顯著，由南向北高級別聯系城市依次減少；高級別城市聯系重心由西南向東南移動，南京的優(yōu)勢在弱化，蘇錫常的優(yōu)勢在提升；上海對江蘇城市發(fā)展影響作用顯著，特別是對鄰近上海的城市發(fā)展帶動作用非常明顯；通過城市空間高級別聯系紐帶交織而成的網絡可發(fā)現，蘇錫常城市區(qū)域一體化格局已經形成。

城市空間隸屬度受到多方面因素的影響，包括區(qū)位居中性，城市綜合實力，該城市周邊的城市密度，與高等級城市的可達性距離。因此，僅根據隸屬度來判斷城市的影響力，困難且說服力較小。而城市空間隸屬度的年度變化，則能較好地反映出城市影響力的空間演變過程。根據城市空間聯系隸屬度的變化情況，將城市分為四種類型，即連續(xù)上升型、連續(xù)下降型、波動上升型和波動下降型。結果表明，蘇南區(qū)域的城市，特別是縣級城市以連續(xù)上升型為主，主要原因是蘇南的縣級市交通條件和經濟發(fā)展雙輪驅動的結果；上升型城市全部集中在蘇南和蘇中，蘇北的29個城市全部為下降型。這一方面反映了江蘇省交通建設的南北差異格局，另一方面反映了江蘇省城市經濟發(fā)展的南北差異格局。

從蘇南主要城市南京、常州、無錫（包括蘇州）城市隸屬度的變化情況分析可知，蘇南的高速公路建設邊際效應在下降。要想保持蘇南城市的核心競爭力，就得繼續(xù)提升它們的區(qū)位優(yōu)勢，拓展區(qū)域運輸能力，如建設比高速公路更為快捷的高速鐵路等。

近距離的城市間可達性的改善幅度要小于遠距離城市間可達性的改善幅度，帶來總體離散程度的下降，使城市間空間聯系更為緊密。

（3）江蘇省城市空間范圍劃分

本書從最大聯系強度、最短時間距離和場強模型三個方面對江蘇省中心地的腹地范圍進行了劃分。其中，最大聯系強度方法屬于“自下而上”的劃分方法；最短時間距離和場強模型屬于“自上而下”的劃分方法。

最大聯系強度劃分方法充分考慮的是城市之間的隸屬關系，屬于“自下而上”的劃分方法。其基本思想是：根據最大聯系強度方向確定區(qū)域歸屬，然后采取逐級歸并的方法得到不同層次中心地劃分結果，不受中心地等級人為分級的影響，具有較強的操作性和客觀性，劃分結果能較好地體現區(qū)域均衡。同時，這種劃分方法不僅考慮了中心地的綜合實力，而且考慮到了中心地的區(qū)位，具有較高的指示意義。

“自上而下”劃分方法包括最短時間距離法和場強模型法。最短時間距離方法劃分結果體現了各個區(qū)域享受中心城市服務的時間范圍和便捷程度。這種劃分方法的思想是：先通過一定的科學方法將中心地賦予不同的等級，然后對同一等級的中心地，不管其內部是否還存在差異，均認為其綜合吸引力是一致的，這就引出了在區(qū)域內，任何一個點在選擇中心地服務時，會就近選擇交通成本最低的中心地。因此，這種劃分結果也具有較高的科學性。但這種劃分方法的不足是當某一級中心地數量較多時，高值與低值的差距就會較大，再以相同的綜合實力來對待和劃分，結果難免會存在較大的誤差。正是因為最短時間距離所存在的不足，筆者提出了基于場強模型劃分方法。這種劃分方法的科學思想是：首先通過科學方法（如聚類方法等）對中心地進行等級劃分，得到不同等級的中心地。但對同一等級的中心地并不是采用最短時間距離來劃分，而是充分考慮這些中心地的綜合實力指數對區(qū)域的影響。因此，劃分結果既考慮了不同等級中心地的層次性，同時也考慮到了同一等級中心地的差異，結果相對比較精確。

8.1.4　江蘇省交通與城市耦合特征

城市交通優(yōu)勢從三個方面得以體現，即區(qū)內可達性，它反映了一個區(qū)域內中心城市服務于本區(qū)域的便捷程度；區(qū)外可達性，它是指通過交通干線與區(qū)域外部發(fā)生聯系的方便程度；區(qū)位優(yōu)勢度，是指區(qū)域接受高級中心城市服務的方便程度。它們三者共同發(fā)生作用，構成了區(qū)域交通優(yōu)勢度。江蘇省交通優(yōu)勢度呈現從蘇南向蘇中再向蘇北逐漸變差，這也在一定程度上反映了江蘇省生產力空間布局的特點。

區(qū)內可達性受到等級公路密度、服務中心居中性和區(qū)域服務范圍的影響。江蘇省各城市區(qū)內可達性［f（x）］與等級公路密度（f1）、服務中心居中性（f2）和區(qū)域服務范圍（f3）的關系呈現線性相關。其回歸模型為f（x）＝13.254－0.018 5f1＋0.004 8f2＋0.003 8f3，R2＝0.599，相關性較為顯著。

江蘇省區(qū)外可達性通過鐵路、公路、航空和水運的重要節(jié)點的可達性來分析得到，亦稱綜合交通干線優(yōu)勢度。江蘇省綜合交通干線優(yōu)勢度，表現出最優(yōu)在沿江，次優(yōu)在沿東隴海，第三在沿海，最差在江蘇中西部的空間格局。區(qū)外可達性對城市綜合實力影響最為顯著，體現了一個城市或區(qū)域在發(fā)展過程中，干線交通的重要性。

區(qū)位優(yōu)勢度通過加權可達性來實現，它在一定程度上可以反映該城市區(qū)域的發(fā)展成本。江蘇省區(qū)位優(yōu)勢度最低值位于鎮(zhèn)江市域，與空間重心坐標偏移距離為100.768km。蘇中城市總體加權可達性比蘇南略差，但比蘇北要強很多，形成了一個加權可達性由蘇南向蘇北逐步減弱的空間格局。結果表明，江蘇省交通發(fā)達程度從蘇南向蘇中再向蘇北逐步下降，江蘇綜合城市化水平從蘇南向蘇中再向蘇北也逐步下降。

根據江蘇省城市發(fā)展水平與交通優(yōu)勢度耦合指數，江蘇省65個城市可分為交通滯后型、協調發(fā)展型、交通超前型。耦合指數反映了交通優(yōu)勢支撐城市發(fā)展的能力，城市發(fā)展水平越高的地區(qū)，其經濟發(fā)展水平相對也較高，運輸需求量也越大，需要更為完善的交通運輸條件來支撐。同樣，城市發(fā)展水平低的區(qū)域，因為其經濟發(fā)展水平相對較低，其客流和貨物流均較小，對交通支撐條件的要求也相對較低。因此，江蘇省呈現出經濟越發(fā)達地區(qū)交通越為滯后的特點。

8.1.5　江蘇省城市空間過程預測

結合克氏提供的數據，借助可達性分析方法，對中心地模型的區(qū)位勢能進行了模擬。結果表明，圍繞一級中心地周邊，當需求恒定時所需付出的成本最低，并且低成本區(qū)形成了一個比較大的范圍。本書認為，享受恒定需求服務成本的差異，必然會帶來人口轉移的差異，從而導致不同區(qū)位的中心地其城市發(fā)展能力的差異。中心地等級越高，其集聚人口的能力越強?？拷叩燃壍闹行牡?，比遠離高等級中心地的相同級別中心地，其吸引人口的能力更強。也就是說，靠近高等級中心地的城市，更容易形成大城市。根據這個態(tài)勢發(fā)展的結果就是在高等級中心地周邊會更容易形成相對較大的城市，這也從理論上解釋了高級中心地周圍容易形成城市群的內在機理。

本書以上海和江蘇為例驗證了中心地模型的理論模擬。結果表明，隨著城市化的推進，城市空間格局的演變朝著離上海越近，城市綜合實力越強、等級越高的方向演變。通過分析認為，根據中心地原理，當中心地開始形成初期，是按照克氏理論形成等級體系，不同等級中心地的分布是相對均衡的，因此，中心地等級與高等級中心地距離的相關性不強，但隨著城市化的逐步推進，高等級中心地區(qū)位勢能的差異導致不同等級中心地因為距離高等級中心地距離的不同，而出現發(fā)展成本的差別，接近高等級中心地因為其交通成本較低，對人口和經濟的吸引力較強，從而導致人口和經濟向高等級中心地集聚。逐步形成城市綜合實力與距離高等級中心地（上海）可達性之間負相關關系越來越顯著。

為了探討江蘇省城市空間格局的演變趨勢，通過不同交通方式在規(guī)劃實施后對可達性的演變，以及現有中心地等級體系假設的基礎上，對江蘇省城市發(fā)展空間過程進行了分析。結果表明，規(guī)劃交通建成運行后，蘇北地區(qū)（特別是沿東隴海一線）可達性改善顯著，沿海地區(qū)可達性改善明顯，有助于蘇北和沿海地區(qū)發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢，有效緩解蘇北、沿海與蘇南的相對差距。蘇中地區(qū)交通建設仍顯滯后，可達性改善并不明顯。因此，江蘇省呈現“金角、銀邊、草肚皮”的城市空間格局在規(guī)劃期內仍將明顯存在。根據中心地理論的交通原則，對江蘇省城市發(fā)展優(yōu)勢區(qū)域進行分類。結果表明，江蘇省城市發(fā)展優(yōu)勢區(qū)域的漸變過程是：靠近上?！K南—蘇中—蘇北（東隴海一線）—其他區(qū)域。對兩者進行綜合分析，說明蘇北沿東隴海一線可達性改善雖然顯著，有助于縮小與蘇南的差距，但因為現有發(fā)展基礎差異過大，規(guī)劃實施后，總體上全省城市發(fā)展條件的優(yōu)勢程度仍然呈現蘇南向蘇北逐漸下降的趨勢。

8.2　可能創(chuàng)新點

（1）提出了基于可達性的城市空間結構動態(tài)觀點?？臻g結構是指社會經濟客體在空間中的相互作用及所形成的空間集聚程度和集聚形態(tài)。城市作為空間上的點，其空間位置是固定的，因此，基于直線距離的城市空間拓撲結構是靜態(tài)的，城市空間結構的演變只能考慮城市本身質量的變化?；诳蛇_性距離的城市空間拓撲結構，則因交通網絡的不斷建設、城市間的可達性距離的不斷改變而發(fā)展變化，是動態(tài)的。因此，對城市空間結構的研究也就不僅僅討論城市本身的質量，同時也可從城市空間的拓撲結構來進行。

（2）將分形分析成功應用到城市空間結構的縱向比較研究之中?；诳蛇_性使城市空間結構變成動態(tài)的拓撲結構的觀點，有效解決了分形分析只能做區(qū)域間的橫向比較，無法做出區(qū)域內的縱向比較的約束，為將分形分析應用到城市空間結構演變的縱向比較，提供了科學基礎。本書有效實現了可達性和分形在城市空間結構演變研究中的有效結合。

（3）提出了“自下而上”的城市腹地范圍劃分方法。通過最大聯系強度確定城市歸屬，然后逐級歸并得到不同等級中心地劃分結果。劃分結果不僅考慮了中心地的綜合實力，而且考慮到了中心地的區(qū)位，具有較高的指示意義。

（4）優(yōu)化了“自上而下”的城市腹地范圍劃分方法。首先應用科學方法對中心地進行等級劃分，得到不同等級的中心地，然后應用場強模型對同一等級的中心地腹地范圍進行劃分。這種方法劃分結果既考慮了不同等級中心地的層次性，同時也考慮到了同一等級中心地的差異，結果相對比較精確。

（5）提出了綜合交通優(yōu)勢度的求取方法。在金鳳君關于交通優(yōu)勢度表現為“質”、“量”和“勢”的提法基礎上，對其進行了方法上的改進。一是交通干線影響度用“擁有”指標不太合理，因為有些干線如高速、高鐵等如果僅是經過某個區(qū)域，但在該區(qū)域沒有站點，則對該區(qū)域的經濟發(fā)展沒有好處，甚至還可能取到反作用。二是重要中心城市或關鍵節(jié)點對區(qū)域的影響程度不同，可根據城市綜合服務能力給予分類，并賦予不同的權重。改進后，本書提供了兩種求取區(qū)外優(yōu)勢度的方法，使交通優(yōu)勢度更加接近于現實，具有更好地指示作用。

（6）把ESDA技術應用到類型區(qū)劃分。從空間關聯性角度全面分析了江蘇省城鎮(zhèn)體系的空間格局，提出了城市化水平擴散型、極化型、落后型和低谷型的劃分結果，為深入了解江蘇省城鎮(zhèn)體系發(fā)展格局奠定了基礎。

（7）提出并驗證了交通建設的邊際效應原理。即在交通欠發(fā)達地區(qū)投資的可達性效益要高于交通發(fā)達地區(qū)，為交通投資決策提供理論依據和實例支撐。

（8）通過交通與城市實力耦合指數把江蘇省劃分為交通滯后型、協調發(fā)展型、交通超前型三種類型，并得出江蘇省呈現出經濟越發(fā)達地區(qū)交通越為滯后的觀點，為實現區(qū)域發(fā)展的分類指導提供決策依據。

（9）提出了中心地模型的區(qū)位勢能差異會造成區(qū)域發(fā)展成本差異，從而對城市空間過程造成影響的觀點。通過計算機模擬和建模相結合，驗證了中心地模型中區(qū)位勢能差異的存在及其影響，并以上海和江蘇為例對其進行了實例驗證。在此理論假設和實例驗證基礎上，對江蘇省交通規(guī)劃實施后的城市空間過程和格局進行了分析。

8.3　不足和展望

本書基于ArcGIS研究平臺，應用ESDA技術和相關空間分析方法，對江蘇省城市空間過程、格局和演變趨勢進行了分析和探討，得出了一些有益的結論。但由于筆者的知識背景、學術水平、研究視野、數據獲取以及時間精力等方面的限制，仍有許多方面存在不盡如人意之處，有待進一步的研究。

（1）可達性研究方面。雖然在研究中考慮了不同路網的出行時間成本，考慮了水域等阻隔因素，但與實際客觀的通達度仍存在一定的差距，忽略了影響可達性的一些因素。例如：交通擁擠度、交通組合方式的影響等等，這些因素對可達性的影響還有待今后進一步的深入研究。

（2）空間聯系方面?？紤]到圖形表達等因素，在對65個城市進行空間聯系分析時，僅對前52對空間聯系進行了等級劃分和分析，其他2028對空間聯系均歸為一類沒做分析，在一定程度上影響分析的客觀性。

（3）城市腹地方面。對城市腹地范圍進行劃分時，對城市質量采用的是11個指標綜合形成的綜合實力來表征，而這些指標主要反映城市發(fā)展水平，沒有考慮政治等行政因素的作用。因此，在確定城市影響范圍時，行政中心的作用如何體現，有待進一步研究。

（4）城市實力與交通耦合方面。因為交通流量數據獲取非常困難，本書在研究城市綜合實力與交通耦合過程中，采用的是城市綜合實力數據，而這種數據對結果劃分的指示性比交通流量數據要弱。因此，在可能的情況下，如果能以交通流量數據來代替城市綜合實力數據，把江蘇省劃分為交通協調、超前和滯后三種類型，指示作用會更強。

（5）空間格局演變預測方面。城市空間格局的演變受眾多因素的影響，可達性只是其中之一。因此，本書認為基于城市功能等級和交通成本的城市化人口集聚模擬方法，能在一定程度上預測未來城市發(fā)展過程，具有較高的應用價值。如何在該方法預測的基礎上，結合城市發(fā)展其他影響因素進行綜合考慮，構建更為合理的指標體系，使預測結果更為合理，有待于進一步深入研究。

（6）本書是一個偏重于方法創(chuàng)新的研究，對于新方法進行了積極嘗試和努力探索，也正基于此，有些結論和觀點可能是初步的，需要今后更為深入的研究和探討。