3．9　配氣相位的檢查與調(diào)整

3．9．1　配氣相位的變化汽車在使用過程中，會因多種原因造成配氣相位失準而影響發(fā)動機的動力性和經(jīng)濟性。（1）維修質(zhì)量的影響。由于制造和裝配誤差產(chǎn)生的累積誤差，在極限狀態(tài)下可能使配氣相位偏差達±3°，各缸的配氣相位偏差達±2°，再加上凸輪輪廓誤差、配氣機構(gòu)傳動間隙等影響，使配氣相位偏離標準值更大。

（2）使用中配氣相位變化。發(fā)動機經(jīng)長時間使用，機件磨損，配合間隙增大，凸輪表面的不規(guī)則磨損等也是引起配氣相位偏移的原因。

（3）動態(tài)變化引起配氣相位偏移。特別是頂置氣門式發(fā)動機的配氣機構(gòu)剛度較差，在工作過程中產(chǎn)生彈性變形。據(jù)估測，其初始靜態(tài)變形在0．05mm左右，相當于配氣相位角偏移5°。發(fā)動機轉(zhuǎn)速越高或配氣機構(gòu)剛度越差，其動態(tài)配氣相位與靜態(tài)配氣相位的偏差越大。

（4）使用條件的影響。由于各地實驗條件的差異，原廠規(guī)定的配氣相位與實際工作要求不相適應(yīng)，不同的工況和不同的使用條件，對配氣相位的要求也不盡相同，各地區(qū)和部門也有必要因地制宜地對配氣相位進行調(diào)整。

3．9．2　配氣相位的檢查

各種車型的維修手冊上都提供了發(fā)動機的配氣相位角度，但是要直接測量進、排氣門的開啟和關(guān)閉角度卻很難。通常都是通過測量進排氣門的開啟升程來間接獲得進排氣門的開閉角度。兩者之間的相互關(guān)系是可以通過一系列復(fù)雜的計算得到的。但實際工作中，往往采用對新的發(fā)動機在排氣上止點時進、排氣門疊開的升程作為標準，將標準發(fā)動機的測量結(jié)果與之比較，來判斷配氣相位是否提前或遲后。

進、排氣門疊開時升程的測量方法如下：

（1）將發(fā)動機各氣門間隙按要求調(diào)整好。

（2）轉(zhuǎn)動發(fā)動機的曲軸，使第一缸活塞處于排氣上止點位置，在第一缸火花塞處安裝一個百分表，如圖3—49所示。在排氣行程接近上止點時，慢慢轉(zhuǎn)動發(fā)動機至百分表被壓縮到最大處，即為活塞上止點。

圖3－49　配氣相位測量儀具

（3）在該缸排氣門彈簧座上安裝百分表，注意百分表觸頭應(yīng)與氣門平行，并將表置于“0”位。

（4）慢慢地順時針轉(zhuǎn)動曲軸至排氣門完全關(guān)閉。檢查百分表指針，順時針讀數(shù)即為該排氣門在排氣上止點時尚未關(guān)閉的降程。

（5）逆時針轉(zhuǎn)動曲軸至該缸進氣門全閉位置，在進氣門彈簧座上安裝一個百分表，注意百分表觸頭應(yīng)與氣門平行，并置于“0”位。

（6）慢慢地順時針轉(zhuǎn)動曲軸至排氣上止點，檢查百分表逆時針讀數(shù)，即為進氣門在排氣上止點的升程。

（7）將該缸進、排氣門的升程、降程與標準值進行比較，如果進氣門升程太大、排氣門降程太小，則配氣相位提前；反之，則配氣相位遲后。

3．9．3　配氣相位的調(diào)整

配氣相位的傳統(tǒng)調(diào)整方法有凸輪軸偏位鍵法、凸輪軸正時齒輪軸向移動法和氣門間隙法。調(diào)整時，應(yīng)根據(jù)具體情況選用合適的方法。如各缸進氣門的微開量比排氣門都大，表明進、排氣門的配氣相位均提前，應(yīng)將其適當推遲；反之，應(yīng)將其適當提前。此時可采用凸輪軸偏位鍵法或正時齒輪軸向移動法。若各缸進氣門微開量與排氣門微開量相比，有大有小，且不符合規(guī)定值時，表明各缸遲早不一，通常是由于凸輪磨損嚴重所致，應(yīng)修磨或更換凸輪軸。如個別氣門配氣相位偏早或偏遲不大時，可通過調(diào)整該氣門間隙的方法予以解決。

現(xiàn)代汽車發(fā)動機維修時，如發(fā)現(xiàn)配氣相位變化較大，通常是更換已磨損的零件來恢復(fù)配氣相位。