第2章　汽車史話

2.1　汽車的誕生

人們在5 000年前發(fā)明了輪子，開始了借助工具進(jìn)行運(yùn)輸?shù)臍v史。但汽車的發(fā)明只有100多年的時(shí)間，在短暫的時(shí)間里汽車已經(jīng)演變成高科技的交通工具，大大地改變了人們的生活和生產(chǎn)方式。應(yīng)當(dāng)說，汽車的誕生和發(fā)展史是人們不斷追求物質(zhì)進(jìn)步和滿足精神需要的過程，是充分體現(xiàn)科學(xué)技術(shù)發(fā)展的過程。

2.1.1　人類對自行驅(qū)動(dòng)車的探索　

人們很早就開始夢想造出不借用任何畜力、靠機(jī)械自帶動(dòng)力就能快速奔跑的自行驅(qū)動(dòng)車輛。為了這個(gè)夢想，中外眾多智者能人進(jìn)行了大膽探索，采用不同的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)方式，研制出了“自行驅(qū)動(dòng)”車。

世界上設(shè)想汽車的第一人應(yīng)是我國唐朝夭文學(xué)家僧一行（683—727年），他提出“激銅輪自轉(zhuǎn)之法，加以火蒸汽運(yùn)，名曰汽車”。唐朝夭文學(xué)家僧一行及其設(shè)想的車如圖2.1所示。

1500年，意大利的文化巨人、文藝復(fù)興時(shí)期杰出代表人物達(dá)?芬奇開始探索自動(dòng)車的奧秘。他設(shè)想使一個(gè)帶齒的圓盤進(jìn)行水平旋轉(zhuǎn)，旋轉(zhuǎn)的力通過帶有齒的車軸和車輪聯(lián)接起來，車就可以前進(jìn)了。他雖繪制了車輛草圖，可惜未經(jīng)試制，圖紙就被藏進(jìn)米蘭市安布羅加圖書館而無人問津。達(dá)?芬奇及其設(shè)想的車如圖2.2所示。

圖2.1　唐朝夭文學(xué)家僧一行及其設(shè)想的車

圖2.2　達(dá)?芬奇及其設(shè)想的車

1600年，荷蘭物理學(xué)家西蒙?史蒂芬把木輪裝到船上，憑借風(fēng)力驅(qū)動(dòng)帆車行進(jìn)。西蒙?史蒂芬發(fā)明的風(fēng)帆車如圖2.3所示。

圖2.3　西蒙?史蒂芬發(fā)明的風(fēng)帆車

1630年，德國的鐘表匠漢斯?赫丘在前人的啟示下，制成一輛用鐘表發(fā)條作動(dòng)力的車。該車行駛速度為1.6 km/h，每前進(jìn)230 m用人工上一次發(fā)條。漢斯?赫丘發(fā)明的發(fā)條車如圖2.4所示。

圖2.4　漢斯?赫丘發(fā)明的發(fā)條車

1668年，著名的比利時(shí)耶穌會傳教士南懷仁在中國京都（今北京）制成了一輛布蘭卡沖動(dòng)式蒸汽機(jī)汽車。該車車長60 cm，有4個(gè)車輪和1個(gè)導(dǎo)向輪，車身中央安裝著一個(gè)煤爐，上置盛水的金屬曲頸瓶。水被加熱到沸騰至汽化，產(chǎn)生一定的壓力。蒸汽由彎曲的瓶口高速射出，葉輪在蒸汽的沖擊下轉(zhuǎn)動(dòng)，產(chǎn)生的動(dòng)力再通過齒輪傳遞給車輪，驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)。南懷仁及其發(fā)明的布蘭卡沖動(dòng)式蒸汽機(jī)汽車如圖2.5所示。

圖2.5　南懷仁及其發(fā)明的布蘭卡沖動(dòng)式蒸汽機(jī)汽車

2.1.2　發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)明　

發(fā)動(dòng)機(jī)是汽車中最重要的部件，是汽車“自行”驅(qū)動(dòng)的動(dòng)力源。發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)明是現(xiàn)代汽車誕生的前提。

（1）蒸汽機(jī)的發(fā)明

1712年，蘇格蘭鐵匠托馬斯?紐科門研制出蒸汽機(jī)。盡管他發(fā)明的蒸汽機(jī)很不完善，但畢竟減輕了人們的體力勞動(dòng)，使其在歐洲流行了近60年。1765年，英國格拉斯戈大學(xué)的工人詹姆斯?瓦特改進(jìn)了紐科門的蒸汽機(jī)，可以節(jié)省燃料75%，熱效率提高到3%，研制出世界上第一臺實(shí)用的蒸汽發(fā)動(dòng)機(jī)，實(shí)現(xiàn)了作業(yè)機(jī)和動(dòng)力機(jī)的結(jié)合。1769年，蒸汽機(jī)進(jìn)入了大規(guī)模生產(chǎn)，并在世界各國廣泛應(yīng)用。瓦特改進(jìn)的蒸汽機(jī)把人類帶入蒸汽機(jī)時(shí)代，拉開了第一次工業(yè)革命的序幕。瓦特及其改進(jìn)的蒸汽機(jī)如圖2.6所示。

圖2.6　瓦特及其改進(jìn)的蒸汽機(jī)

（2）內(nèi)燃機(jī)的發(fā)明

現(xiàn)代汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)一般為內(nèi)燃機(jī)。內(nèi)燃機(jī)是一種動(dòng)力機(jī)械，它是通過使燃料在機(jī)器內(nèi)部燃燒，并將其放出的熱能直接轉(zhuǎn)換為動(dòng)力的熱力發(fā)動(dòng)機(jī)。

在1670年，荷蘭數(shù)學(xué)、物理和夭文學(xué)家惠更斯用火藥作為燃料，利用其點(diǎn)燃后迅速產(chǎn)生的氣體膨脹推力推動(dòng)活塞運(yùn)動(dòng)，制造出了世界上第一臺“內(nèi)燃機(jī)”。

1860年，法國發(fā)明家勒努瓦模仿蒸汽機(jī)的結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)制造出第一臺實(shí)用的煤氣機(jī)。這是一種無壓縮、電點(diǎn)火、使用照明煤氣的內(nèi)燃機(jī)。

1862年，法國科學(xué)家羅沙在對內(nèi)燃機(jī)熱力過程進(jìn)行理論分析之后，提出提高內(nèi)燃機(jī)效率的設(shè)想，發(fā)表了進(jìn)氣、壓縮、膨脹、排氣的四沖程工作循環(huán)理論。

1876年，德國發(fā)明家尼古拉?奧托依據(jù)四沖程工作原理，首創(chuàng)四沖程活塞循環(huán)，設(shè)計(jì)并制造出較為經(jīng)濟(jì)的四沖程往復(fù)式活塞內(nèi)燃機(jī)，仍以煤氣為燃料，采用火焰點(diǎn)火，轉(zhuǎn)速為156.7 r/min，壓縮比為2.66，熱效率達(dá)到14%，運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)。在當(dāng)時(shí)，四沖程往復(fù)式活塞內(nèi)燃機(jī)無論是功率還是熱效率，都是最高的。尼古拉?奧托發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)如圖2.7所示。

圖2.7　尼古拉?奧托發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)

1892年，德國工程師狄塞爾受面粉廠粉塵爆炸的啟發(fā)，設(shè)想將吸入汽缸的空氣高度壓縮，使其溫度超過燃料的自燃溫度，再用高壓空氣將燃料吹入汽缸，使之著火燃燒。氣體燃燒膨脹推動(dòng)活塞運(yùn)動(dòng)。他首創(chuàng)的壓縮點(diǎn)火式內(nèi)燃機(jī)（柴油機(jī)）于1897年研制成功，為內(nèi)燃機(jī)的發(fā)展開拓了新途徑。

2.1.3　汽車的誕生　

（1）卡爾?本茨和汽車誕生日

汽車有上百年的歷史，1886年1月29日也被公認(rèn)為汽車的誕生日。這一夭，德國工程師卡爾?本茨發(fā)明的三輪機(jī)動(dòng)車獲得了德意志專利權(quán)（專利號：37435a），這是公認(rèn)的世界上第一輛汽車。這輛汽車采用了小型臥式單缸四沖程汽油機(jī)、電點(diǎn)火、化油器、水冷式散熱器、轉(zhuǎn)向系及管式車架在內(nèi)的眾多個(gè)性化技術(shù)。卡爾?本茨也因此被譽(yù)為“世界汽車之父”。卡爾?本茨及其發(fā)明的第一輛車如圖2.8所示。

圖2.8　卡爾?本茨及其發(fā)明的第一輛車

（2）戈特利布?戴姆勒及其第一輛四輪汽車

1883年，戈特利布?戴姆勒制造出了自己的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。后來他將這臺發(fā)動(dòng)機(jī)裝在了一輛木制自行車上。由此，世界上第一輛摩托車就這樣誕生了。1885年，戴姆勒為縮小發(fā)動(dòng)機(jī)體積，將發(fā)動(dòng)機(jī)由臥式改成了立式，并取名“立鐘”。而后，他把立鐘裝在了為妻子生日買的四輪馬車上，創(chuàng)造了第一輛戴姆勒汽車。這輛四輪汽車是第一輛具有現(xiàn)代意義的汽車。戈特利布?戴姆勒及其發(fā)明的第一輛四輪汽車如圖2.9所示。

圖2.9　戈特利布?戴姆勒及其發(fā)明的第一輛四輪汽車

2.2　汽車的發(fā)展史

回顧汽車的發(fā)展歷史，從車身造型、車型和技術(shù)發(fā)展的角度，汽車都經(jīng)歷了不同的發(fā)展時(shí)期。在汽車的發(fā)展過程中，最富有特色、最具直觀感的首先是車身外形的演變。汽車車身造型在發(fā)展過程中，主要經(jīng)歷了馬車形汽車、箱形汽車、甲殼蟲形汽車、船形汽車、魚形汽車、楔形汽車。

2.2.1　馬車形汽車

最早的汽車車身造型基本上沿用了馬車的樣式，故稱為“無馬的馬車”。18世紀(jì)，這種車傳到美國后，也只有紐約、費(fèi)城等少數(shù)大城市中的富人才有資格享用。1903年福特A型車如圖2.10所示。

圖2.10　1903年福特A型車

2.2.2　箱形汽車　

馬車形汽車很難抵擋風(fēng)雨的侵襲，美國福特汽車公司在1915年生產(chǎn)出一種新型的福特T型車，這種車的車室部分很像一只大箱子并裝有門和窗，人們把這類車稱為“箱形汽車”。美國1915年生產(chǎn)的福特T型車如圖2.11所示。

早期的箱形汽車以美國的福特T型車最為著名，年產(chǎn)量達(dá)到30多萬輛，占美國汽車總產(chǎn)量的70%～80%。美國通用汽車公司的雪佛萊部看準(zhǔn)用戶多樣化的要求，于1928年制造出在散熱器罩、發(fā)動(dòng)機(jī)通風(fēng)口和輪罩上增加豪華裝飾的汽車從而博得了用戶的歡迎。

隨著生活節(jié)奏的加快，人們對車速的要求也越來越高。要想使汽車跑得快，有兩條主要途徑：一是增大功率，二是減小空氣阻力。因此，人們開始降低車的高度減小空氣阻力。隨著車頂高度的降低，前窗玻璃不斷變窄，影響前方的視野，乘員感到十分憋悶。后來放棄了降低高度提高速度的辦法，轉(zhuǎn)而通過提高功率的辦法來克服空氣的阻力以提高車速。這樣一來，發(fā)動(dòng)機(jī)由單缸變成四缸、六缸、八缸，而且汽缸是一列排開的，因而發(fā)動(dòng)機(jī)罩也隨之變長。箱形汽車并不是理想的車型，因?yàn)樗艿降目諝庾枇Υ?，妨礙了汽車前進(jìn)的速度。

圖2.11　美國1915年生產(chǎn)的福特T型車

2.2.3　甲殼蟲形汽車　

1934年，美國克萊斯勒公司生產(chǎn)的“氣流牌”小客車首先采用了流線型的車身外形。1936年，福特公司在“氣流牌”的基礎(chǔ)上，成功研制了“和風(fēng)牌”流線型小客車。此車散熱器罩的造型采用流線型并具有動(dòng)感，整個(gè)車身呈紡錘形。

流線型車身的大量生產(chǎn)是從德國的“大眾”開始的。1933年，德國的獨(dú)裁者希特勒要求波爾舍博士設(shè)計(jì)一種大眾化的汽車。波爾舍最大限度地發(fā)揮了甲殼蟲外形的長處，設(shè)計(jì)了一種類似甲殼蟲外形的汽車，甲殼蟲也成為該車的代名詞。由于第二次世界大戰(zhàn)的原因，甲殼蟲形汽車直到1949年才真正大批量生產(chǎn)，并開始暢銷世界各地，該車型以累計(jì)生產(chǎn)超過2 000萬輛的記錄而著稱于世。德國大眾牌1200甲殼蟲形小客車如圖2.12所示。

圖2.12　德國大眾牌1200甲殼蟲形小客車

2.2.4　船形汽車　

1949年，福特汽車公司推出了具有歷史意義的新型福特V8型汽車。因?yàn)檫@種汽車的車身造型頗像一只小船，故人們稱它為“船形汽車”。福特V8型汽車的成功之處不僅在于它在外形設(shè)計(jì)上有所突破，而且它首先將人體工程學(xué)的理論引入汽車的整體設(shè)計(jì)上，取得了令人較為滿意的結(jié)果。所謂人體工程學(xué)，就是用科學(xué)的方法解析人的形體和能力，設(shè)計(jì)與之相吻合的機(jī)械與器具。船形汽車不論從外形上還是從性能上來看都優(yōu)于甲殼蟲形汽車，還較好地解決了甲殼蟲形汽車對橫風(fēng)不穩(wěn)定的問題?，F(xiàn)在，福特公司推出的這種具有行李箱的四門四窗的轎車，已被全世界確認(rèn)為轎車的標(biāo)準(zhǔn)形式。1949年美國福特V8型小客車如圖2.13所示。

圖2.13　美國福特V8型小客車（1949年）

2.2.5　魚形汽車　

為了克服船形汽車的尾部過分向后伸出，在汽車高速行駛時(shí)會產(chǎn)生較強(qiáng)的空氣渦流作用這一缺陷，人們又開發(fā)出像魚的脊背似的魚形汽車。1952年，美國通用汽車公司的“別克”牌轎車開創(chuàng)了魚形汽車的時(shí)代。如果僅僅從汽車背部形狀來看，魚形汽車和甲殼蟲形汽車是很相似的。但如仔細(xì)觀察，一方面會發(fā)現(xiàn)魚形汽車的背部和地面所成的角度比較小、尾部較長，圍繞車身的氣流較為平順，所以渦流阻力也相對較小。另一方面，魚形汽車是由船形汽車演變而來的，所以基本上保留了船形汽車的長處，如車室寬大、視野開闊、車身側(cè)面的形狀阻力較小、造型更具有動(dòng)感、乘坐舒適等，這些都遠(yuǎn)遠(yuǎn)地超過了甲殼蟲形汽車的性能。另外，魚形汽車還增大了行李艙的容積，因此更適合于家庭外出旅行等使用。正因?yàn)槿绱?，魚形汽車才得以迅速地發(fā)展。但魚形汽車存在著一些致命的弱點(diǎn)：一是由于魚形車的后窗玻璃傾斜得過于厲害，致使玻璃的表面積增大了1～2倍，強(qiáng)度有所下降，產(chǎn)生了結(jié)構(gòu)上的缺陷；二是當(dāng)汽車高速行駛時(shí)汽車的升力較大。

鑒于魚形汽車的缺點(diǎn)，設(shè)計(jì)師在魚形汽車的尾部安上了一個(gè)上翹的“鴨尾巴”，以此來克服一部分空氣的升力，這便是“魚形鴨尾式”車型。1936年雪鐵龍DS19魚形汽車如圖2.14所示。

圖2.14　1963年雪鐵龍DS19魚形汽車

2.2.6　楔形汽車

“魚形鴨尾式”車型雖然部分地克服了汽車高速行駛時(shí)空氣的升力，但卻未從根本上解決魚形汽車的升力問題。在經(jīng)過大量的探求和試驗(yàn)后，設(shè)計(jì)師最終找到了一種新車型——楔形車。這種車型就是將車身整體向前下方傾斜，車身后部像刀切一樣平直，這種造型能有效地克服升力。

1963年，司蒂倍克?阿本提第一次按楔形設(shè)計(jì)汽車車身，這輛汽車在汽車外形設(shè)計(jì)專家中得到了極高的評價(jià)。1968年，通用公司的奧茲莫比爾?托羅納多改進(jìn)了楔形汽車。1968年，凱迪拉克高級轎車埃爾多采用了楔形車身造型。楔形造型主要在賽車上得到廣泛應(yīng)用。因?yàn)橘愜囀紫瓤紤]流體力學(xué)（空氣動(dòng)力學(xué)）等問題對汽車的影響，車身可完全按楔形制造，而把乘坐的舒適性作為次要問題考慮。像20世紀(jì)80年代的意大利法拉利跑車，就是典型的楔形造型。楔形造型對于目前所考慮到的高速汽車來說，無論是在造型的簡練、動(dòng)感方面，還是從對空氣動(dòng)力學(xué)的體現(xiàn)方面，都比較符合現(xiàn)代人們的主觀要求，具有極強(qiáng)的現(xiàn)代氣息，給人以美好的享受和速度的快捷感。日本豐田汽車有限公司的MR2型中置發(fā)動(dòng)機(jī)跑車（尾部裝有撓流板），可稱為楔形汽車中的代表車。1979年保時(shí)捷928楔形車如圖2.15所示。

圖2.15　1979年保時(shí)捷928楔形車

2.2.7　汽車造型發(fā)展未來　

未來汽車造型的發(fā)展是將空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)方案與乘坐舒適性良好地結(jié)合，以設(shè)計(jì)、制造出更優(yōu)秀的汽車為目標(biāo)，使車身擁有流暢美觀的外形，良好的空氣動(dòng)力性能（空氣阻力?。?，乘坐更加舒適安逸。

2.3　世界汽車工業(yè)發(fā)展歷史

汽車誕生在歐洲，但是以大規(guī)模生產(chǎn)為標(biāo)志的汽車工業(yè)的形成是在美國，以后又?jǐn)U展到歐洲、日本直至世界各國。

2.3.1　汽車工業(yè)的形成　

對于汽車工業(yè)的形成，美國汽車大王亨利?福特（Henry Ford）做出了突出貢獻(xiàn)。福特首先提出并實(shí)現(xiàn)了“讓汽車成為廣大人民群眾的需要”。福特是于1883年開始從事汽車制造業(yè)的。他制造的第一輛汽油車，結(jié)構(gòu)簡單而實(shí)用，最高車速可達(dá)32 km/h，售后十分緊俏，因而得到了市民的喜歡。1903年福特（Ford）汽車公司誕生。福特汽車公司積極研制結(jié)構(gòu)簡單、實(shí)用，性能完善而售價(jià)低廉的普及型轎車。1908年10月，福特汽車公司正式投產(chǎn)T型汽車，該車發(fā)動(dòng)機(jī)排量2.89 L、25馬力、四缸、四沖程。福特T型車如圖2.16所示。

圖2.16　福特T型車

福特汽車公司1913年創(chuàng)建世界上第一條汽車裝配生產(chǎn)流水線，并實(shí)行了工業(yè)大生產(chǎn)管理方式，產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)了系列化，零部件標(biāo)準(zhǔn)化。1914年福特汽車公司年產(chǎn)量達(dá)到30萬輛，1926年達(dá)到200萬輛。而每輛汽車售價(jià)，由首批的850美元，下降到1923年的265美元。到1929年T型車停產(chǎn)時(shí)，總共生產(chǎn)了1 500萬輛。福特T型車使汽車在美國得到了普及，讓汽車進(jìn)入了普通美國家庭。福特生產(chǎn)T型車的經(jīng)驗(yàn)不僅為美國，甚至為世界的汽車工業(yè)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，福特汽車公司因此被譽(yù)為汽車現(xiàn)代化的先驅(qū)。福特汽車公司生產(chǎn)流水線如圖2.17所示。

圖2.17　流水線生產(chǎn)

美國汽車工業(yè)的形成和發(fā)展與當(dāng)時(shí)美國在資本、國民收入、石油資源、市場等各方面都存在優(yōu)于歐洲的具體條件有關(guān)，加之美國政府十分重視國民交通工具的現(xiàn)代化，有意識地引導(dǎo)人們購買汽車。巨大的國內(nèi)市場造就了美國汽車工業(yè)的大發(fā)展，出現(xiàn)了一大批諸如后來聞名世界的通用汽車公司（General Motors）、克萊斯勒公司（Chrysler），最多時(shí)美國曾有181家汽車廠。到了1927年，經(jīng)過殘酷的市場競爭僅存留了44家，其中福特、通用、克萊斯勒3大汽車巨頭公司的銷售量占美國汽車總銷售量的90%以上。

那時(shí)的歐洲由于第一次世界大戰(zhàn)的影響，剛剛形成的汽車工業(yè)幾乎停產(chǎn)了5年，這使得美國成為第一個(gè)以汽車工業(yè)為支柱產(chǎn)業(yè)的國家。美國汽車工業(yè)的突飛猛進(jìn)，也使美國首先進(jìn)入了現(xiàn)代化。1946美國通用汽車如圖2.18所示。

圖2.18　通用汽車（1946）

2.3.2　以歐洲為重心的汽車工業(yè)發(fā)展時(shí)期　

1930年后，歐洲各國為了保護(hù)本國民族工業(yè)，開始對美國汽車進(jìn)口提高了關(guān)稅，特別是對汽車零部件進(jìn)口加以重稅，迫使美國在歐洲各國的汽車總裝廠，改造成為汽車制造廠，由此也促進(jìn)了歐洲各國汽車工業(yè)的發(fā)展。歐洲各國還利用本國的技術(shù)優(yōu)勢，以多品種和輕便普及型新產(chǎn)品與美國汽車進(jìn)行競爭。例如，意大利的菲亞特（Fiat）省油轎車，德國大眾的甲殼蟲（Beetle）普及型轎車等。德國大眾的甲殼蟲轎車如圖2.19所示。

圖2.19　甲殼蟲轎車

第二次世界大戰(zhàn)期間，各國汽車工業(yè)均為軍事目的服務(wù)，生產(chǎn)坦克、裝甲車等軍用裝備和物資。這也起到了緩和美國與歐洲汽車工業(yè)激烈競爭的作用。戰(zhàn)后，隨著經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇與政府支持的加強(qiáng)，歐洲汽車工業(yè)開始大發(fā)展。特別是原聯(lián)邦德國在戰(zhàn)后僅用了5年時(shí)間，就使汽車產(chǎn)量達(dá)到30萬輛，超過了其戰(zhàn)前的最高水平。1960年，德國汽車年產(chǎn)量已達(dá)205.5萬輛，超過了英國，成為當(dāng)時(shí)僅次于美國的世界第二汽車制造國。原聯(lián)邦德國汽車高速發(fā)展的主要?jiǎng)恿κ菍⑥I車迅速普及到國內(nèi)勞動(dòng)階層。以國內(nèi)市場為基礎(chǔ)，同時(shí)擴(kuò)大國際市場，如大眾汽車公司（Volkswagen）的“甲殼蟲（Beetle）”普及型車對德國轎車的普及起了關(guān)鍵作用。1970年后，西歐共同體的汽車年總產(chǎn)量首次超過了美國，隨后，西歐各國的汽車制造公司還紛紛到美國去投資建廠，明顯地改變了第二次世界大戰(zhàn)前美國福特汽車公司（Ford）和美國通用汽車公司（GM）到歐洲投資建廠的格局。

歐洲汽車工業(yè)的大發(fā)展使世界汽車工業(yè)的重心逐步由美國移向歐洲。例如，第二次世界大戰(zhàn)以前，西歐各國的汽車產(chǎn)量僅為北美（美國和加拿大）的11.5%；到第二次世界大戰(zhàn)后的1950年，這一數(shù)字提高到16%；而到1970年，北美僅生產(chǎn)749.1萬輛，而西歐各國卻超過北美產(chǎn)量的38.5%，達(dá)到1 037.8萬輛。許多歐洲汽車廠家，如德國大眾、奔馳、寶馬（BMW），法國雷諾（Renault）、標(biāo)致（Peugeot）、雪鐵龍，意大利菲亞特（Fiat），瑞典沃爾沃（Volvo）等，均已聞名遐邇。歐洲汽車工業(yè)的特點(diǎn)，既有美國式大規(guī)模生產(chǎn)的特征，又有歐洲式多品種高技術(shù)的趨勢。1965年奔馳轎車如圖2.20所示。

圖2.20　1965年的奔馳轎車

在這一時(shí)期汽車工業(yè)保持了大規(guī)模生產(chǎn)的特點(diǎn)，世界汽車保有量激增，汽車工業(yè)發(fā)展的中心由美國轉(zhuǎn)移到西歐。汽車技術(shù)的高科技含量增加，汽車品種進(jìn)一步增多。汽車工業(yè)界對于汽車造成的安全問題、污染問題在政府的督促和支持下制定了許多對策，并使汽車在結(jié)構(gòu)、性能等方面都得到了大幅度提高。

2.3.3　以日本為重心的汽車工業(yè)發(fā)展時(shí)期　

日本汽車工業(yè)在20世紀(jì)50年代形成完整體系，60年代是其突飛猛進(jìn)的時(shí)期。1960年正當(dāng)美國與歐洲的汽車工業(yè)在激烈競爭時(shí)，日本推行了終身雇傭制及全面質(zhì)量管理（TQC），促進(jìn)了勞動(dòng)者與管理者之間的相互信任，提高了人員素質(zhì)，調(diào)動(dòng)了積極因素，使工業(yè)發(fā)展出現(xiàn)了飛躍。特別是汽車工業(yè)，出現(xiàn)了有名的“豐田生產(chǎn)方式”，從而在生產(chǎn)組織管理上產(chǎn)生了新的突破，生產(chǎn)出高質(zhì)量、低消耗、廉價(jià)精巧多品種汽車，暢銷全世界。1961年日本汽車產(chǎn)量超過意大利躍居世界第5位；1965年超過法國居第4位；1966年超過英國升為第3位；1968年追上德國居世界第2位。

20世紀(jì)70年代的兩次石油危機(jī)使日本認(rèn)識到包括能源在內(nèi)的資源短缺是日本的致命弱點(diǎn)，于是日本政府不斷強(qiáng)化汽車法規(guī)。1978年修改的排放及噪聲法規(guī)是世界最嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，從而迫使日本汽車工業(yè)放棄了向大功率、高車速、豪華大型車輛發(fā)展的意圖，形成了經(jīng)濟(jì)、實(shí)用的日本汽車的風(fēng)格。與此同時(shí)，日本政府對國外進(jìn)口汽車進(jìn)行嚴(yán)格限制，并鼓勵(lì)各公司積極引進(jìn)美國汽車技術(shù)，從而保護(hù)了日本的民族汽車工業(yè)。日本豐田汽車公司的豐田皇冠轎車如圖2.21所示。

圖2.21　豐田皇冠轎車

如果說美國人對汽車工業(yè)的最大貢獻(xiàn)是發(fā)明了流水線作業(yè)的話，那么日本人對世界汽車工業(yè)的最大貢獻(xiàn)就是開創(chuàng)了“精益生產(chǎn)方式”。這種精益生產(chǎn)方式就是用精益求精的態(tài)度和科學(xué)的方法來控制和管理汽車的設(shè)計(jì)開發(fā)、工程技術(shù)、采購、制造、儲運(yùn)、銷售和售后服務(wù)的每一個(gè)環(huán)節(jié)，從而達(dá)到以最小的投入創(chuàng)造出最大的價(jià)值的目的。這其中的每一個(gè)環(huán)節(jié)以及各環(huán)節(jié)之間的銜接都是經(jīng)過精心籌劃和計(jì)算的。日本人的這一創(chuàng)舉是具有劃時(shí)代意義的。像日本豐田汽車公司創(chuàng)造的豐田生產(chǎn)方式，日產(chǎn)汽車公司出現(xiàn)的“活動(dòng)板生產(chǎn)方式”，五十鈴公司采取的“流通生產(chǎn)法”等。這些生產(chǎn)方式的目的都是為了減少生產(chǎn)過程中的浪費(fèi)，最大限度地降低成本，加快資金周轉(zhuǎn)，使產(chǎn)品更具競爭力。日本的這種先進(jìn)生產(chǎn)方式目前已為各國所效仿。

日本汽車工業(yè)在20世紀(jì)70年代引進(jìn)電子技術(shù)，并廣泛用于汽車設(shè)計(jì)、試制、試驗(yàn)、制造及產(chǎn)品等各個(gè)領(lǐng)域。目前，日本汽車產(chǎn)品的開發(fā)周期普遍比歐美國家較短。日本民用轎車的電子化程度和各種自動(dòng)設(shè)施也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于歐美國家。

1980年日本汽車產(chǎn)量首次突破1 000萬輛大關(guān)，達(dá)1 104萬輛，一舉擊敗美國成為世界第一。到1987年，日本汽車的年總產(chǎn)量占世界汽車年總產(chǎn)量的26.6%，而美國和西歐四國各分別占23.7%和24.8%。此時(shí)世界汽車工業(yè)的重心已移向日本。

當(dāng)前，盡管世界汽車市場日趨飽和，但日本汽車仍以其優(yōu)越的性能、合理的價(jià)格、可靠的質(zhì)量、完善的電子設(shè)施、低排放、低油耗和多樣化的品種，不斷擴(kuò)大世界汽車市場的占有率。

2.4　中國汽車工業(yè)發(fā)展歷程

我國的汽車工業(yè)起步發(fā)展較晚。1929年5月，我國的第一輛國產(chǎn)汽車是在遼寧省沈陽市問世的，該車由張學(xué)良將軍掌管的迫擊炮廠制造，是民生工廠廠長李宜春對從美國購進(jìn)的“瑞雪”號汽車進(jìn)行了拆卸，除發(fā)動(dòng)機(jī)、后軸、電氣設(shè)備和輪胎等采用原車部件外，對其他零件進(jìn)行重新設(shè)計(jì)制造，終于試制成功我國第一輛“民生”牌汽車。隨后，沈陽民生工廠進(jìn)行小批量生產(chǎn)。張學(xué)良與“民生”牌貨車如圖2.22所示。1931年，九一八事變爆發(fā)，日本入侵了東三省，扼殺了我國汽車工業(yè)的萌芽。日本卻借機(jī)盜取成果，成立了同和汽車株式會社，到日本投降的1945年，已達(dá)年產(chǎn)量5 000輛的生產(chǎn)能力。直到20世紀(jì)50年代，新中國成立后才開始建立自己的汽車工業(yè)。

圖2.22　張學(xué)良與“民生”牌貨車

2.4.1　新中國汽車工業(yè)的誕生　

新中國剛一成立就決定發(fā)展自己的汽車工業(yè)，1953年第一汽車制造廠破土動(dòng)工，這是中國有史以來第一次建設(shè)自己的汽車廠，毛澤東主席為奠基儀式親自題寫了“第一汽車制造廠奠基紀(jì)念”，如圖2.23所示。

1956年我國生產(chǎn)的第一輛汽車下線，毛主席又親自為其命名——解放，對于當(dāng)時(shí)工業(yè)整體水平非常落后的中國人來說，這確實(shí)是一次經(jīng)濟(jì)上的解放。1956年是中國汽車史上令人難忘的一年，5月，第一汽車制造廠試制成功東風(fēng)牌轎車，送往北京向黨的八大獻(xiàn)禮，這是中國自制的第一部轎車；6月，北京第一汽車廠附件廠試制成功井岡山牌轎車，同時(shí)工廠更名為北京汽車制造廠；8月，一汽又設(shè)計(jì)試制成功第一輛紅旗牌高級轎車；9月，上海汽車配件廠（上海汽車裝修廠，后更名為上海汽車廠）試制成功第一輛鳳凰牌轎車。在“大躍進(jìn)”的年代，這幾輛稚嫩的國產(chǎn)轎車確實(shí)讓全國人民歡欣鼓舞了一陣子。

圖2.23　毛主席為“一汽”奠基的題字

毛澤東主席在中南海觀看并乘坐東風(fēng)牌轎車。東風(fēng)牌轎車開進(jìn)中南海，毛主席試乘之后高興地說：“好啊，坐上自己制造的小轎車了！”以“大躍進(jìn)”的狂熱和速度造出的中國第一批轎車，在技術(shù)上缺乏應(yīng)有的實(shí)力，中國轎車的鼻祖是中國第一代汽車技術(shù)人員和工人東拼西湊，手工敲敲打打造出來的。以鳳凰車為例，它的發(fā)動(dòng)機(jī)采用的是南京汽車廠的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，底盤仿華沙轎車，車身外形仿順風(fēng)車，零件靠手工技術(shù)和在普通機(jī)床上搞革新進(jìn)行切削加工完成。1959年2 月15日，第一輛鳳凰轎車駛進(jìn)中南海，周恩來總理坐上去繞著中南海兜了一圈，下車后語重心長地說：“還是水平問題??！”由此可見當(dāng)時(shí)轎車制造技術(shù)的水平。

由于技術(shù)的不成熟，第一批轎車并沒有真正成為國家領(lǐng)導(dǎo)人的座乘，熱情高漲的汽車工人們很快就又投入產(chǎn)品的改進(jìn)中。在造出東風(fēng)車后的4個(gè)月，一汽就造出了造型精美、具有民族特色、實(shí)用性能較好的高級轎車——紅旗，這是中國第一部定型轎車，而且這一響亮的轎車品牌曾讓一代中國人為之傾倒。1959年第一批紅旗72型轎車參加了國慶游行和閱兵，并成為中央部委領(lǐng)導(dǎo)的公務(wù)用車。如圖2.24所示為紅旗CA72型高級轎車。同年，仿制德國1956年出產(chǎn)的奔馳220S的新型鳳凰轎車試制成功，并成為中國的又一種定型轎車。由此，揭開了中國轎車工業(yè)生產(chǎn)的歷史。

圖2.24　紅旗CA72型高級轎車

1962年6月周恩來總理到一汽視察，試乘了一輛紅旗。年底，他通知一汽將這輛車速送北京，專門用來接待錫蘭總理班達(dá)拉奈克夫人，這是紅旗第一次承擔(dān)接待外國高級貴賓的任務(wù)。1964年，紅旗轎車正式被國家制定為禮賓用車。當(dāng)時(shí)中央領(lǐng)導(dǎo)人的專車主要是蘇聯(lián)吉斯100和115型轎車。隨著中蘇關(guān)系的惡化，我國迫切需要替代吉斯的高級轎車，周總理要求一汽盡快生產(chǎn)出三排座的紅旗。

1964年，一汽正式成立轎車廠，1965年9月19日，一輛嶄新的紅旗770型三排座樣車開進(jìn)北京，該車長5.7 m，內(nèi)飾精美考究，乘坐十分舒適，造型也為全世界所稱道，一亮相就受到國家領(lǐng)導(dǎo)人的高度贊賞。1966年，紅旗770轎車進(jìn)入批量生產(chǎn)階段，當(dāng)年4月，國家領(lǐng)導(dǎo)人紛紛換掉吉斯、吉姆改乘紅旗。1969年，一汽又悄悄研制出紅旗772型特種車。1972年，毛澤東的專車也換成了紅旗特種車，從而最終奠定了紅旗轎車的至尊地位。紅旗曾采用v8發(fā)動(dòng)機(jī)，這在當(dāng)時(shí)的世界轎車中是非常罕見的，體現(xiàn)出中國轎車的特色，紅旗的特殊地位、獨(dú)特的工藝及其精美、典雅的造型使其成為世界名車，當(dāng)時(shí)，坐紅旗車成為很多到中國來的外國貴賓的一大心愿。紅旗車是中國人的驕傲，也是那個(gè)時(shí)代人們寄托情感的一大標(biāo)志。

2.4.2　自力更生建設(shè)汽車廠　

中蘇關(guān)系的惡化，蘇聯(lián)專家也陸續(xù)撤離中國。中國為了備戰(zhàn)，確定在三線的山區(qū)建設(shè)以生產(chǎn)越野汽車為主的第二汽車制造廠、四川汽車制造廠和陜西汽車制造廠。

1967年4月1日，第二汽車制造廠在十堰的深山溝里正式破土動(dòng)工。第二汽車制造廠是國內(nèi)自行設(shè)計(jì)、國內(nèi)提供裝備的工廠，采取了“包建”（專業(yè)對口老廠包建新廠、小廠包建大廠）和“聚寶”（國內(nèi)的先進(jìn)成果移植到二汽）的方法，同時(shí)在湖北省內(nèi)外安排新建、擴(kuò)建26個(gè)重點(diǎn)協(xié)作配套廠。第二汽車制造廠當(dāng)時(shí)主要生產(chǎn)中型載貨汽車和越野汽車。二汽是中國汽車發(fā)展史上一個(gè)重要里程碑，說明中國的汽車工業(yè)已發(fā)展到能自行設(shè)計(jì)制造汽車并且自己設(shè)計(jì)建造汽車廠的階段。如圖2.25所示為二汽開工典禮現(xiàn)場。

圖2.25　二汽開工典禮現(xiàn)場

與此同時(shí)，川汽、陜汽和與陜汽生產(chǎn)配套的陜西汽車齒輪廠，分別在四川省大足縣（現(xiàn)已歸重慶市）和陜西省寶雞市（現(xiàn)已遷西安）興建和投產(chǎn)，主要生產(chǎn)重型載貨汽車和越野汽車。20世紀(jì)60年代中后期，國家提出“大打礦山之仗”的決策，礦用自卸車成為其重點(diǎn)裝備，上海32 t試制成功投產(chǎn)之后，夭津15 t、常州15 t、北京20 t、一汽60 t（后轉(zhuǎn)本溪）及甘肅白銀42 t電動(dòng)輪礦用自卸車也相繼試制成功投產(chǎn)，緩解了冶金行業(yè)采礦生產(chǎn)裝備的需要。

20世紀(jì)60年代后期，國家提出調(diào)動(dòng)地方生產(chǎn)積極性，建設(shè)地方工業(yè)體系的方針。全國各省、自治區(qū)（除西藏外）均建設(shè)汽車制造廠，有的省還有了八九個(gè)汽車廠。地方發(fā)展汽車工業(yè)，幾乎全部仿制國產(chǎn)車型重復(fù)生產(chǎn)。這些工廠技術(shù)水平低、規(guī)模小，形成汽車生產(chǎn)的“小而全”的分散局面。到1980年，汽車生產(chǎn)廠56家，汽車生產(chǎn)行業(yè)企業(yè)總數(shù)為2 379家。

2.4.3　改革開放，引進(jìn)消化，汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展

改革開放后，我國經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，對轎車的需求越來越強(qiáng)，我國落后的轎車工業(yè)根本無法滿足這種需求。在1978年改革開放以后，中國汽車工業(yè)迎來新的發(fā)展契機(jī)?！懊^過河”“技術(shù)引進(jìn)”“與外國合資經(jīng)營”等有關(guān)汽車發(fā)展的新名詞也開始見諸報(bào)端，中國的汽車工業(yè)從此迸發(fā)出新的熱量。

1984年國家把汽車工業(yè)作為發(fā)展國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)。1987年國家針對汽車工業(yè)“缺重少輕，轎車幾乎空白”的不利局面，又把轎車工業(yè)作為我國汽車工業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)。從20世紀(jì)80年代中期開始，我國確定建立“三大”（上海、一汽、二汽）、“三小”（夭津、北京、廣州）轎車生產(chǎn)基地，并正式將轎車項(xiàng)目列為國家重點(diǎn)支持項(xiàng)目，中國汽車工業(yè)開始了戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移。

一時(shí)間，外國轎車洪水般涌入我國。為了迅速提高中國轎車生產(chǎn)能力和技術(shù)水平，我國汽車工業(yè)開始走上與國外汽車企業(yè)合作、引進(jìn)消化外國先進(jìn)技術(shù)的發(fā)展道路。1984年初，中美合資北京吉普汽車有限公司成立，開創(chuàng)了我國合資生產(chǎn)整車的先河。上海大眾、一汽-大眾、神龍公司、上海通用……一個(gè)個(gè)大型中外合資轎車企業(yè)迅速崛起，并成為中國轎車工業(yè)的主力軍。如圖2.26所示為上海通用別克轎車。

圖2.26　上海通用別克轎車

2.4.4　加入世貿(mào)，樹“中國”品牌　

在加入世貿(mào)組織之后，國內(nèi)合資汽車企業(yè)的數(shù)量繼續(xù)增多，已涵蓋了歐、美、日、韓所有主流品牌。同時(shí)，已有合資汽車企業(yè)旗下車型也更加豐富，形成了緊湊型轎車、中高級轎車、MPV、SUV等豐富的產(chǎn)品序列。在購買力日益增強(qiáng)的國內(nèi)汽車市場，合資的進(jìn)一步深化無疑為消費(fèi)者提供了更為豐富的選擇。

與此同時(shí)，相比國外汽車工業(yè)深厚的底蘊(yùn)，中國的自主汽車工業(yè)技術(shù)底子薄、品牌魅力不足。但是近年來，隨著對國外技術(shù)的研究消化、本土汽車人才儲備的增強(qiáng)以及市場營銷方面的長足進(jìn)步，“國企+私企”雙線發(fā)展，自主汽車工業(yè)進(jìn)步十分明顯，已全面駛上快車道。長安、比亞迪、奇瑞、吉利、力帆、長城等本土品牌崛起，長安等汽車品牌已經(jīng)闖進(jìn)了世界汽車品牌影響力前20強(qiáng)。如圖2.27所示為奇瑞QQ汽車，如圖2.28所示為長安逸動(dòng)汽車。

圖2.27　奇瑞QQ

圖2.28　長安逸動(dòng)