第9章　歷史城區(qū)街巷路網(wǎng)資源綜合利用方法

支路及未納入城市道路體系范疇的街巷道路是歷史城區(qū)重要的歷史文化資源，需要加以保護；同時又是歷史城區(qū)重要的交通資源，需要對其功能進行充分整合。研究街巷路網(wǎng)保護與綜合利用策略，構建地區(qū)路網(wǎng)，提出功能整合與分級配置方法，將有力地提高街巷道路資源的利用效率，增加歷史城區(qū)交通承載能力。

9.1　街巷路網(wǎng)體系構成及特征

9.1.1　街巷路網(wǎng)體系界定

傳統(tǒng)街巷是歷史城區(qū)最具魅力的組成部分之一。它隨著城市發(fā)展，記錄著城市某一時期的歷史特征，反映了當時人們的生活場景及各個時代所形成的充滿活力和生活氣息的典型特征，在延續(xù)歷史風貌、營造獨特的城市個性和特色等方面具有十分重要的價值。

城市道路網(wǎng)系統(tǒng)中關于快速路、主干道和次干道的概念和功能界定比較清晰明確，但是各規(guī)范對支路及街巷道路的界定尚不統(tǒng)一。通過對各類規(guī)范標準的整理分析(表9.1)，明確街巷路網(wǎng)體系的定義、組成和功能。

表9.1　各規(guī)范、標準對支路及街巷道路的定義對照表

綜合分析各類規(guī)范和標準對支路和街坊道路定義和功能的界定，結合歷史城區(qū)路網(wǎng)體系特征，提出歷史城區(qū)街巷路網(wǎng)體系的概念：歷史城區(qū)內(nèi)由支路、交通性街道和集散性街道構成的承擔片區(qū)(單元)交通集散功能的網(wǎng)絡狀路網(wǎng)體系。這里需解釋三個問題：

一是歷史城區(qū)街巷道路密集，有的空間尺度較小，無法通行交通，而這里研究的是以能夠承擔交通功能的街巷為對象，因此街巷路網(wǎng)體系主要由支路、交通性街道和集散性街道等承擔交通集散功能的道路組成；

二是歷史城區(qū)內(nèi)部多含大量的歷史街區(qū)和文保單位，這些歷史遺產(chǎn)和干道分隔了地塊之間的聯(lián)系，需要通過密集的街巷道路組織地塊內(nèi)外的集散交通，因此，歷史城區(qū)街巷路網(wǎng)體系以服務地塊交通集散為主；

三是由于干道的分隔，支路與街巷道路的連通性相對較差，需要連通才能形成網(wǎng)絡效應，因此街巷路網(wǎng)必須建立在網(wǎng)絡狀路網(wǎng)體系的基礎上才能更好地發(fā)揮功能。

圖9.1和圖9.2是揚州市歷史城區(qū)歷史文化遺產(chǎn)分布與道路網(wǎng)布局關系圖。

圖9.1　揚州市歷史城區(qū)歷史文化遺產(chǎn)分布圖

圖9.2　揚州市歷史城區(qū)干道及街巷路網(wǎng)體系圖

9.1.2　歷史街巷格局特征

歷史古城街巷發(fā)展受古代封建思想的影響，在中國都城規(guī)制中體現(xiàn)出一種一脈相承的基本特征。這種特征反映出中國傳統(tǒng)都城所具有的禮制秩序，尤其是中軸線和對稱布局方法顯示出帝王至高無上的皇權和尊貴[180]。根據(jù)中外古城街巷格局，除南京之外，中國古都多呈方格網(wǎng)布局模式，從秦漢市井、唐宋坊巷到明清街巷，這種棋盤式的街巷格局沿襲了一貫的規(guī)劃模式，滲透了固有的文化思想。

分析羅馬、雅典、開羅以及我國西安及北京五個古都街巷布局，前三者的街巷布局呈現(xiàn)出放射狀特征，城中主要街道都聚集在城市的主要中心或某個重要節(jié)點，其他街道則屬于非刻意安排的自由形式。而西安古城和北京古城的街巷系統(tǒng)，呈現(xiàn)典型的井田棋盤形制，屬于中國古城街巷格局特征的典型代表。這樣的街巷格局，其獨特優(yōu)勢是增強了地區(qū)的可達性，提高了交通集散的效率，而這也正是今天歷史城區(qū)交通系統(tǒng)最關鍵的要求。表9.2列述了中外古城街巷路網(wǎng)格局特征。

表9.2　中外古城街巷路網(wǎng)格局特征比較[180]

9.1.3　街巷道路使用特征

歷史城區(qū)大量的街巷都是由原來的古街坊和胡同里弄發(fā)展演變而來，一般布局較為工整，局部區(qū)域內(nèi)具有較好的連通性。在過去以非機動車交通方式為主的時代，這些街巷道路不僅扮演著如今城市干道的交通功能，還承擔著居民交流交往的公共空間的功能。盡管城市機動化快速發(fā)展對這些街巷道路造成了很大的沖擊，但是對于今天的歷史城區(qū)而言，仍然具有很高的交通價值。

這些低等級道路和等外道路的價值在以往的發(fā)展過程中得不到充分重視。近幾十年來，由于城市改造和基礎設施的建設，眾多歷史名城的街巷和胡同數(shù)量大規(guī)模減少，街巷長度和名稱等也出現(xiàn)了不同的變化。以北京市舊城區(qū)為例，1949年到2003年，胡同數(shù)量大量減少。根據(jù)統(tǒng)計，2003年北京市二環(huán)以內(nèi)的支路及以上城市道路總長度為394km，其長度仍小于胡同的總長度[91]。表明北京舊城內(nèi)胡同是城市重要的交通資源，承擔了重要的交通任務。因此，對街巷胡同進行充分和合理的利用，可以有效緩解舊城區(qū)的交通壓力。

在很多歷史名城街巷的實際使用過程中，街巷的交通功能卻并沒有得到充分的發(fā)揮和利用，超出干道網(wǎng)密度數(shù)倍的街巷路網(wǎng)承擔的交通量占總交通量的比例較干道還低。以上海市中心城區(qū)為例，占道路總長度為22%的主干道網(wǎng)(包括快速路和主干道)承擔了該地區(qū)69%的交通量，而占道路總長度64%以上的支路系統(tǒng)，所承擔的交通量卻不到25%[36]。大量的支路和街巷沒有起到分流干道交通的作用，道路利用效率低下。盡管近年來的城市建設開始逐漸重視街巷路網(wǎng)資源的利用，但是對其潛能的挖掘和功能的發(fā)揮還有待進一步深化。在歷史城區(qū)道路拓寬與改建余地嚴重不足的狀況下，合理利用其支路與街巷資源顯得尤為重要。

9.2　街巷道路的保護與利用策略

9.2.1　街巷道路保護要素及要求

歷史城區(qū)的街巷道路和空間是歷史真實遺存的重要組成部分。一個保護區(qū)之所以成為被保護的對象，往往是因為區(qū)內(nèi)有一條或者幾條傳統(tǒng)的歷史街巷。這些傳統(tǒng)街巷由于其道路脈絡、空間尺度與風貌環(huán)境等，造就了其眾多要素成為歷史保護內(nèi)容，見表9.3。南京老城南歷史城區(qū)街巷道路等歷史文化保護要素分布如圖9.3所示。

表9.3　歷史城區(qū)街巷道路保護要素構成[36]

續(xù)　表

圖9.3　南京老城南歷史城區(qū)街巷道路等歷史文化保護要素分布圖[181]

街巷體系的保護對于歷史城區(qū)格局的保存意義重大，可以避免歷史城區(qū)失去原有均衡合理的功能結構，以延續(xù)城市的歷史。這些傳統(tǒng)街巷的保護也逐漸成為規(guī)劃界和學術界共同關注的議題。根據(jù)相關研究，街巷的保護已經(jīng)形成了明確的保護要求[182]。

在歷史文化名城保護規(guī)劃中進一步明確歷史街巷的保護要素和對象，將街巷的保護作為一個專項內(nèi)容重點研究，尤其是注重街巷及周邊環(huán)境的傳統(tǒng)風貌、空間環(huán)境和人文環(huán)境。注重歷史街巷的同一性和多樣性，分析不同街巷的特點，運用城市設計的手法處理街巷的空間結構和節(jié)點、街巷界面和空間尺度，并加強對周邊環(huán)境的研究，嚴格控制街巷周邊用地開發(fā)和環(huán)境承載力，實現(xiàn)對歷史城區(qū)肌理的保護與延續(xù)。

將街巷體系的保護納入到控制性詳細規(guī)劃層面的專項規(guī)劃。通過對街巷體系及其周邊其他要素進行整體保護，構建更加全面和整體的保護對象體系。通過控制性詳細規(guī)劃的法定約束，加強街巷保護的地位和保護實施。

街巷的保護注重引導城市獨特個性和特色營造。歷史街巷作為居民生活的物質(zhì)載體，具有相對穩(wěn)定的結構。街巷的使用，使得街巷空間內(nèi)具有豐富多彩的公共活動與交往行為，體現(xiàn)了一種場所精神。通過街巷體系的保護與合理利用規(guī)劃，重新梳理歷史街區(qū)的肌理、格局和空間形態(tài)等，從空間環(huán)境、場所營造等方面反映每個城市獨特的精神風貌。這樣的街道對于營造城市個性和特色具有積極的引導作用。

歷史街巷的保護要體現(xiàn)差異化的策略。街巷在歷史演變過程中經(jīng)歷了風風雨雨，很多街巷已經(jīng)變得支離破碎、破敗不堪，而還有些街巷，由于保護和使用得當，仍然保持著原有的風貌和完整性。因此，對不同的街巷，應該采用不同的保護策略。街巷保護首先要對其進行類型劃分，明確街巷保護類型，提出相應的保護規(guī)劃策略。有學者根據(jù)街巷特點和歷史價值，將街巷劃分為三種類型：保護型街巷、整治型街巷和恢復型街巷，根據(jù)不同的類型，提出了相應的保護策略[182]。在這一基礎上，以歷史古城山東曲阜明故城街巷系統(tǒng)規(guī)劃為例，從交通的角度，提出了六級街巷道路體系，形成便捷有效的城市街巷網(wǎng)絡。

9.2.2　公交線路布設空間載體

街巷路網(wǎng)在城市中占據(jù)很大的比重，根據(jù)路網(wǎng)與公交線網(wǎng)的關系(圖9.4)，支路和街巷道路是公交線網(wǎng)布設的重要空間載體，也是提升公共交通服務范圍和覆蓋率的重要基礎。在歷史城區(qū)實施公交優(yōu)先，要求必須保證街巷路網(wǎng)的密度才能提供合理的公交線路網(wǎng)密度。

圖9.4　公交線路層次與路網(wǎng)等級對應關系圖

根據(jù)章節(jié)8.6中的闡述，公交線路分級與城市道路分級的關系，街巷路網(wǎng)是公交支線和公交輔助線布設的主要空間載體，也是特色公交布設的空間之一。在街巷路網(wǎng)上運行接駁公交和特色公交，可以使公交充分深入到小區(qū)、街巷內(nèi)，增加公交線路的服務范圍。同時也可以利用支路設置公交專用路，對居民出行和公交優(yōu)先有較大的促進作用。

9.2.3　慢行與交往活動空間載體

歷史街巷的產(chǎn)生，便是以慢行交通方式為主要服務對象，很多歷史古城的街巷系統(tǒng)在以慢行為主導模式的交通體系下發(fā)展演變了幾百年甚至幾千年。直到今天，歷史街巷狹窄密集的格局特征也決定了其只能適用于慢行交通方式。基于這樣的特征，在開展歷史城區(qū)街巷保護和利用時，都明確了在街巷中開辟步行街區(qū)等以通行慢行交通方式為主的使用方式。

歷史街巷在作為慢行交通主要出行空間的同時，還是周邊居民公共交往和旅游休憩的公共空間。由于歷史街巷的空間尺度和人文環(huán)境，吸引著大量的市民在此休閑娛樂、旅游觀光，而這正是城市環(huán)境塑造中關于街道形態(tài)和場所空間藝術設計的主要出發(fā)點[183]。

根據(jù)分析，這些街巷道路的保護應以面向慢行交通與交往空間需求為前提，以保護慢行交通主體和交往人群的權益為基礎，以提升街巷道路交通服務功能與地區(qū)活力為目的，設計有利于慢行者通行環(huán)境和交往者場所環(huán)境的街巷道路利用模式。

9.2.4　街巷道路的綜合利用策略

對歷史街巷保護最基本的要求是盡可能延續(xù)原有的歷史格局，而街巷格局的保護和道路利用主要通過調(diào)整用地結構、改善道路交通等手法進行。

在調(diào)整用地結構上，應堅持以體現(xiàn)歷史真實風貌、提高地區(qū)文化內(nèi)涵和改善居住生活質(zhì)量為原則，理順路網(wǎng)結構、道路銜接關系和空間布局等，加強道路綠化和基礎設施建設，采取保護的方式，將用地性質(zhì)調(diào)整為商業(yè)、居住和旅游為主的功能，重點拓展旅游內(nèi)容，發(fā)展以保護與復興為主的特色經(jīng)濟。同時，充分考慮為實現(xiàn)現(xiàn)代城市生活與旅游開發(fā)而產(chǎn)生的交通問題，合理利用有限的道路交通資源，服務用地結構調(diào)整產(chǎn)生的新的交通需求。加強基礎設施建設，結合工程管線規(guī)劃，增加市政公用設施的用地，提升居民生活水平。注重完善綠化系統(tǒng)建設，構建面、線、點相結合的網(wǎng)絡綠化系統(tǒng)。

道路交通改善方面，構建人車和諧的交通服務體系，高效利用道路交通資源，分層次疏導和組織交通。外圍及過境交通在保證不打破歷史城區(qū)內(nèi)空間格局及特有的寧靜氛圍前提下，充分保證交通可達性，并在外圍設置旅游集散和商業(yè)服務功能的停車場，出入交通通過換乘轉(zhuǎn)換成慢行或公共交通方式進入?yún)^(qū)內(nèi)。為保證內(nèi)部交通可達性，同時兼顧城市消防需要，在尊重現(xiàn)有路網(wǎng)格局和空間風貌的基礎上，適當拓寬少量主要干道，打通相關支路，重點梳理支路和街巷，構建明晰的路網(wǎng)結構體系。提倡公共交通方式，提高道路承載力，減少不必要的機動化交通。對于核心保護區(qū)，建設環(huán)境宜人的步行系統(tǒng)來盡量保持街巷原有格局和形態(tài)。為保證居民出入和其他生產(chǎn)生活活動的進行，保證生活性巷道成環(huán)成網(wǎng)，并順暢連接到主要干道。為更好地保留原有建筑特色和風貌，展現(xiàn)歷史城區(qū)內(nèi)部重要的街巷肌理，使人們更好地體驗和感受地區(qū)的文化和悠閑氛圍，可在必要的前提下保留主要的觀光旅游通道。對于消防車通行要求，在不破壞慢行交通完整性的前提下，可允許消防車通行，并保證消防通道成網(wǎng)。

在2010年公布的《南京市老城南歷史城區(qū)保護規(guī)劃》中，將老城南地區(qū)的98條歷史街巷全部羅列出來，并對街巷空間尺度進行了嚴格控制，穿越歷史地段的道路原則上不得拓寬，以展現(xiàn)原汁原味的街巷格局。在對老街老巷的尺寸控制的同時，如何處理街巷與交通需要之間的矛盾成為關鍵所在。為此，規(guī)劃提出了在明城墻內(nèi)側建立一條寬約7m的環(huán)路，主要服務旅游為主，加強城墻風光帶的可達性；更重要的是積極鼓勵歷史地區(qū)實施慢行交通，不鼓勵過多使用機動化交通，結合重要展示地段，規(guī)劃幾條步行及旅游道路，在整個老城南地區(qū)倡導綠色交通，在街區(qū)內(nèi)部建立電瓶車、自行車通行與換乘體系的“城市慢行交通系統(tǒng)”[181]。

合理的交通組織模式是歷史城區(qū)街巷利用的最優(yōu)途徑之一。歷史地區(qū)交通組織方案多采用單向微循環(huán)交通、機非分離和寧靜化交通三個措施。單向微循環(huán)交通主要針對機動化交通，一方面分擔干道交通壓力，提高交通運行效率，另一方面提高機動交通的可達性；機非分離的實施一方面保證歷史城區(qū)內(nèi)形成系統(tǒng)的非機動車網(wǎng)絡，提高安全性和舒適性，另一方面也是為了減輕原本就嚴重的干道交通壓力，消除機非干擾和沖突。這兩種手法都要求具備足夠的路網(wǎng)密度和較小的道路間距。寧靜化交通以維護歷史城區(qū)安靜、和諧和悠閑的城市氛圍和宜人的交往空間為主要目的，消除機動車交通對地區(qū)氛圍的破壞，同時保護行人的安全，對街巷道路采取適當?shù)拇胧┛刂茩C動化通行。這三種交通組織方法在狹窄密集的街巷道路上都具備充分的實施條件，因此，街巷路網(wǎng)體系是歷史城區(qū)構建微循環(huán)交通(機動車微循環(huán)、非機動車獨立系統(tǒng)和步行系統(tǒng))的主要載體。

9.3　歷史城區(qū)地區(qū)路網(wǎng)構建方法

9.3.1　地區(qū)路網(wǎng)的構建思想

歷史城區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)主要服務于以歷史城區(qū)為起訖點的出入境交通和區(qū)內(nèi)交通，應當通過改善路網(wǎng)結構與優(yōu)化道路功能，重點從客流運輸能力和服務水平提高的角度，提高公共交通運輸可達性，保障歷史城區(qū)功能的完善和社會活動活力的發(fā)揮。

歷史城區(qū)一般是由城市干道或天然屏障作為邊界而形成的圍合區(qū)域，地區(qū)內(nèi)部的路網(wǎng)組成了歷史城區(qū)的地區(qū)路網(wǎng)體系。根據(jù)城市規(guī)模和歷史城區(qū)規(guī)模大小，地區(qū)路網(wǎng)可以由城市快速路、主干道、次干道和支路構成。如南京市老城區(qū)內(nèi)路網(wǎng)就包括井字形的城市快速路。不僅如此，歷史城區(qū)內(nèi)部各個地塊或風貌區(qū)也是由干道圍合而成，區(qū)內(nèi)路網(wǎng)也自成體系，承擔著疏散交通和出入居住區(qū)交通。為整合歷史城區(qū)不同類型功能要求，應將不同等級道路合理銜接，構建重視機動車交通與生活環(huán)境相協(xié)調(diào)的分區(qū)路網(wǎng)體系。但是目前國內(nèi)絕大多數(shù)歷史城區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)都沒有形成合理的形態(tài)，過去重干道建設輕次干道、支路建設的思想造成大量的車流積聚在少數(shù)的幾條干道上，周邊缺乏可分流的道路，以至高峰期幾乎所有的干道都不同程度的堵塞。

1963年的美國《布坎南報告》首次提出改善地區(qū)路網(wǎng)內(nèi)機動車交通狀況。報告提出了城市由起著走廊作用的城市干道網(wǎng)和起著居住作用的居住區(qū)而組成。干道起著連接城市各片區(qū)以及承擔大運量的客貨運輸功能，必須擁有充足的交通容量。而對于居住區(qū)類型的地區(qū)環(huán)境來說，不應該有過境車輛穿過，如圖9.5所示。這個路網(wǎng)構想對其后路網(wǎng)構成的思路產(chǎn)生了極大的影響。

圖9.5　布坎南道路分級系統(tǒng)

9.3.2　地區(qū)路網(wǎng)的構建

從歷史城區(qū)范圍分析，其路網(wǎng)體系的重點在于干道網(wǎng)的構建，這是提高對外吸引力和地區(qū)經(jīng)濟活力的重要支撐；從歷史城區(qū)的構成分析來看，主要由不同的地塊、小區(qū)構成，包括歷史風貌區(qū)、歷史街區(qū)等文保區(qū)域、居住區(qū)以及商業(yè)中心區(qū)等。不同類型的地塊都希望減少外部交通對其內(nèi)部出行的影響，因此，這些地區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)構成一般也希望自成體系?；谶@樣的思路，作為歷史城區(qū)路網(wǎng)的主體，地區(qū)路網(wǎng)的構建可以以不同類型地區(qū)為單元開展研究。

1)地區(qū)路網(wǎng)的構建要求

在歷史城區(qū)按照單元劃分模式構建地區(qū)路網(wǎng)，一方面有利于對內(nèi)部存在的歷史文化遺產(chǎn)的保護，另一方面可降低機動車交通對內(nèi)部集散交通的干擾，影響居民正常生活。因此，地區(qū)路網(wǎng)構建的原則和要求可總結如下：

(1)遵循原有道路形態(tài)或道路空間，不得新建或大幅度擴建道路，而是通過道路改造和交通規(guī)則管制等手段來調(diào)整道路空間分配，形成新的路網(wǎng)體系；

(2)排除穿越本地區(qū)的過境車輛，特別是機動化交通，并將本地區(qū)產(chǎn)生的機動交通迅速疏導到主干道上；

(3)優(yōu)先保障公交車與慢行方式的交通空間，引導居民出行盡可能采用公共交通和慢行方式；

(4)提高道路沿線各種公共設施的易達性，促進地區(qū)各種社會活動的正常開展；

(5)道路交通空間設計應與街道環(huán)境設計整合，為居民創(chuàng)造更好的室外活動場所，提高地區(qū)環(huán)境質(zhì)量。

2)地區(qū)路網(wǎng)的構建手法

根據(jù)以上原則和要求，提出了構建地區(qū)路網(wǎng)的主要手法：

(1)機非分流處理集散交通：為應對集散交通，解決機動車流量過大的問題，同時為非機動車出行創(chuàng)造安全舒適的環(huán)境，可分別設置機動車專用道路和非機動車專用道路，空間上分離兩套網(wǎng)絡。

(2)交通微循環(huán)改善機動車交通：利用豐富的街巷路網(wǎng)合理分擔干道交通流量，通過組織不同類型的交通微循環(huán)路網(wǎng)，配合交通管制措施改善機動車交通運行環(huán)境。

(3)寧靜化交通控制過境交通：為排除過境交通，采取寧靜化交通設計手法進行拓展設計，表9.4給出了六種路網(wǎng)模式的具體組織手法，六種路網(wǎng)結構型式如圖9.6所示。在實際路網(wǎng)改善中，需要結合地區(qū)特征，整合不同路網(wǎng)模式進行漸進式改造。

表9.4　歷史城區(qū)內(nèi)部六種過境交通控制性路網(wǎng)組織模式

圖9.6　過境交通控制的六種路網(wǎng)組織模式

(4)人車共存前提下改善步行空間：步行空間是地區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)交通空間的重要組成部分，對于歷史城區(qū)來說不可忽視。人車共存的理念主要是基于現(xiàn)有道路資源的有限性，充分利用可能的道路，通過各種設計手法，構建屬于行人的網(wǎng)絡化步行空間，保障行人的利益。

關于以上幾種路網(wǎng)構建方法將在第10章中進行深入研究。

9.4　歷史城區(qū)街巷道路功能整合與分級配置方法

9.4.1　街巷道路交通功能分析

由于歷史古城街巷道路多重功能的復合性，要求在街巷道路保護與使用過程中對其功能進行分析與梳理，明確不同類型的街巷使用功能。歷史街巷在過去使用過程中，沒有得到充分重視，導致街巷不僅沒有起到充分疏解交通的作用，還接連在干道拓寬改造過程中受到破壞。

交通是歷史城區(qū)街巷的基本功能之一，根據(jù)街巷道路的寬度特征，應在保護要求下，充分發(fā)揮其不同的交通功能。街巷路網(wǎng)本身具有道路狹窄的特點，多數(shù)街巷道路寬度不超過10m，應根據(jù)這一特點劃分其交通服務功能。斷面寬度在6～10m、與城市道路連通性較好的街巷，具有為片區(qū)服務集散的交通功能，可以允許一定的機動車輛穿行；對于斷面寬度為4～5m、街巷兩側具有一定的本片區(qū)服務的公用服務設施的街巷，應定位為生活性道路，一般限制小汽車進入，以行人為主，允許少量非機動車行駛；還有一些小于4m的街巷，應提倡步行專用，嚴禁車輛使用[91]。因此，歷史城區(qū)交通狀況的好壞，對周邊交通是否產(chǎn)生影響，都會受到歷史城區(qū)街巷路網(wǎng)結構與使用模式的制約。

以北京市舊城為例，胡同街巷的寬度大多在7m以下，超過7m的街道一般為小街或大街，比例較小。50%的舊城區(qū)街道沒有9m及以上的道路，20%的保護區(qū)沒有7m以上的道路，多數(shù)街巷處于3～7m范圍。如表9.5所示。

表9.5　北京市舊城區(qū)10片歷史文化保護區(qū)街巷路網(wǎng)結構特征[91]　(%)

根據(jù)揚州市歷史城區(qū)街巷路網(wǎng)的統(tǒng)計，街巷寬度除12m之外，其他街巷寬度都在7m以內(nèi)。在街巷的利用方面，對不同寬度街巷承擔的交通功能進行了劃分，其中通車街巷的路網(wǎng)寬度主要集中在4～7m，分為雙向行駛和單向行駛。通車街巷重點考慮了公交線路的運行，劃定了部分公交專用路。對于小于4m的街巷，重點面向慢行交通方式，劃分為慢行街巷和步行歷史街區(qū)兩種使用類型。 如圖9.7所示。

圖9.7　揚州市歷史城區(qū)街巷路網(wǎng)利用分布圖

9.4.2　街巷道路功能整合與分級配置體系

在保護街巷原有風貌和空間尺度的同時，必須從地區(qū)交通發(fā)展政策和交通系統(tǒng)組織方案出發(fā)，面向街道的合理利用，對其交通功能進行重新整合定位。根據(jù)歷史城區(qū)街巷道路交通功能的分析，在保護約束條件下，對街巷道路交通功能進行重新整合。主要依據(jù)服務的交通方式對不同寬度街巷進行功能明確和路權劃分。具體功能整合如表9.6所示。

表9.6　歷史城區(qū)街巷道路交通功能劃分

綜合考慮公交線路布設與街巷道路的關系、機動車通行需求、非機動車道和步行道布設空間要求，在街巷路網(wǎng)規(guī)劃、設計和使用的各個環(huán)節(jié)完善街巷道路的分級配置，積極應對歷史城區(qū)交通出行需求和街巷路網(wǎng)的充分利用，在銜接干路網(wǎng)分級配置基礎上，對歷史城區(qū)街巷道路的空間分配及利用進行配置，具體見表9.7所示。

表9.7　歷史城區(qū)道路分級配置表

9.5　本章小結

本章界定了歷史城區(qū)街巷路網(wǎng)體系的構成與內(nèi)涵，分析了街巷的格局和利用特征，根據(jù)街巷路網(wǎng)的保護和利用策略分析，提出了街巷道路的綜合利用模式；構建了歷史城區(qū)地區(qū)路網(wǎng)，在交通功能分析基礎上，整合了歷史城區(qū)街巷道路功能及相應的分級配置體系。