行為風險形成機理_高速公路項目運營風險管理

1.行為風險產生原因

行為風險產生的根源在于主體無法充分認識和把握事物及其未來發(fā)展變化。高速公路運營行為風險產生的主要原因包括人們認知能力的局限性、信息本身的滯后性、不對稱性和信息溝通不暢等。

(1)認知能力的局限產生的行為風險

隨著科學技術的發(fā)展，人類認識世界的能力在不斷提高。然而，世界上的任何事物均有其獨特的屬性，對于這些屬性，人們首先是用各種數(shù)據(jù)或信息來描述，其次是通過這些數(shù)據(jù)或信息的分析處理，去了解和認識事物，并預測事物的發(fā)展和變化。但是由于人們認識事物在廣度和深度上均有局限性，使得這種描述和分析處理能力均是有限的。

高速公路運營過程中隨時出現(xiàn)的各種情況可以看作是多種客觀事物的集合體。因此，高速公路運營中的運營公司對運營中的各種情況的認識不可避免的存在信息上的不完備性，從而造成管理者對高速公路的運營系統(tǒng)缺乏客觀認識，對未來的運營缺少符合實際的預見，這是導致運營過程中決策不當，從而給正常運營帶來風險的重要原因。例如，對高速公路路基的維護，理想情況是根據(jù)路基的實際損壞情況，及時準確地采取有效措施進行適當維護，以保證高速公路的正常運營。但是現(xiàn)實情況下，很可能由于維護企業(yè)的技術能力的限制，無法及時發(fā)現(xiàn)、判斷損壞情況，而采取了不作為或不當?shù)木S護行為，這兩者都可能給高速公路的正常運營帶來一定程度的風險。這是高速公路運營過程中信息不完備導致的主體行為風險的一個典型的例子。當然，現(xiàn)實工作中的很多情況都是由于各種條件的限制，無法使信息完備，或者是得到完備信息的代價太高，不可能實現(xiàn)。

(2)信息滯后性產生的行為風險

從信息科學的理論出發(fā)，信息的不完備性是絕對的，而完備性是相對的。這主要在于信息的滯后性。因為人們對客觀事物的屬性是用數(shù)據(jù)和信息去描述的，而這種描述僅當事物發(fā)生或形成之后才能進行，況且做這種客觀描述也是需要時間才能完成。因此，這種數(shù)據(jù)或信息的形成總是滯后于事物的形成或發(fā)展的，這就導致了信息出現(xiàn)滯后的現(xiàn)象。從這個意義上說，完全確定的事物是不存在的，對于某種行為可能產生的后果更是如此。

例如，高速公路上突然發(fā)生交通意外事故，這時運營公司應當立即采取措施，對發(fā)生事故的路段進行交通控制，并派出救援清理工作人員趕赴現(xiàn)場，但是這時交通事故剛剛發(fā)生，任何人都不能準確判斷該起事故給高速公路正常運營帶來的實際影響，因此在處理該事故時，工作人員不可避免的會夸大或低估事故帶來的影響，也就意味著他們的采取的行為很多都是不十分恰當?shù)模@些不當?shù)男袨閯荼赜謺Ω咚俟返恼＿\營帶來一定的風險。

但從上述分析中可以看出，由于事故實際影響的信息的滯后性(事故處理完畢后才可能給出)，所以不可能在采取行動前獲得事故影響的完備信息，也就不可能避免行為不當而給高速公路正常運營帶來的風險。

(3)信息不對稱產生的行為風險

不對稱信息是不完備(或完全)信息的一種典型表現(xiàn)形式，體現(xiàn)為信息在非對稱結構上的不完全。所謂不對稱信息就是指某些參與者擁有而另一些參與者不擁有的信息。信息不對稱不僅是指人們常常限于認識能力不可能知道在任何時候、任何地方發(fā)生的或將要發(fā)生的任何情況，而且更重要的是指行為主體為充分了解信息所花費的成本實在太大，不允許他們去掌握完全的信息。信息不對稱發(fā)生在合同簽訂之前，掌握信息較多的一方利用對方對信息的無知而隱瞞相關信息，會導致市場交易的“逆向選擇”行為，產生市場交易風險，從而出現(xiàn)“劣幣驅逐良幣”的現(xiàn)象。信息不對稱發(fā)生在合同簽訂之后，占有信息優(yōu)勢的一方為自身利益而故意隱藏相關信息，對另一方造成損害則會產生道德風險，從而增加了交易的風險性和交易成本。

在經(jīng)濟交易行為中，根據(jù)交易雙方在信息占有方面地位的不同，我們可以將不完全信息狀態(tài)區(qū)分為信息對稱和信息不對稱兩種情況。在項目風險中，利率風險、匯率風險、政治風險等都屬于對稱信息條件下的風險。因為一般來說，影響這些風險的變量利率、匯率、國家政策等人們都不能事先得知，而只能在市場上共同觀察到。以利率和匯率為例，正常情況下交易雙方都不可確切預知未來市場價格的變動方向從而占據(jù)信息優(yōu)勢，而只能根據(jù)公開的信息和市場供求狀況作出預期，因而信息是對稱的。利率和匯率的波動有可能給某一方帶來風險，但這種可能性對市場交易雙方來說是對等和公平的。

在高速公路運營風險中，系統(tǒng)風險也屬于對稱信息條件下的風險，其中的風險因素包括政策、政治事件、經(jīng)濟周期、自然災害等。正常情況下，這些信息變量在各主體之間的分布是均等的，因而各主體面對的風險水平也是一樣的。然而，現(xiàn)實中這種信息對稱是相對的，信息不對稱卻是絕對的。以高速公路運營過程中的政策風險為例，由于我國高速公路管理體制不健全，本應在政策信息對稱的環(huán)境下進行的交易活動，往往由于一部分市場主體通過不正當渠道事先得知政策動向，使交易性質發(fā)生逆轉，成為不對稱信息條件下的交易，這時擁有信息優(yōu)勢的一方能夠利用重大信息公布的時間差操縱市場，進行內幕交易，將風險轉移給市場交易的另一方，使其承擔額外損失。由此可見，信息對稱和信息不對稱條件下的風險具有本質區(qū)別。信息對稱條件下的風險往往指的是自然風險、政治風險、經(jīng)濟風險等，即我們通常所說的客觀事件的風險。

從信息經(jīng)濟學的角度來看，信息不對稱引發(fā)的逆向選擇問題和道德風險問題，從而誘發(fā)的機會主義行為是項目主體行為風險產生的根源。在合約簽訂之前，信息不對稱將導致逆向選擇。例如在高速公路經(jīng)營權轉讓階段，政府主管部門對投標方的技術實力、管理水平、服務質量等都不了解; 而招標方的意圖等投標方也不清楚。由于雙方的信息處于不對稱狀態(tài)，很容易產生逆向選擇。在合約簽訂后，信息不對稱將導致道德風險。又如在高速公路運營階段，高速公路運營公司可以利用自己的信息優(yōu)勢，可能不重視公路的養(yǎng)護管理，不按標準維護，或者不認真履行社會職責，從而損害整個社會的利益，這在很大程度上都來源于道德風險行為。

高速公路運營過程中的信息不對稱影響到運營管理者的決策行為。同時，由于信息不對稱的存在，又有可能導致決策結果失去有效性。因此，信息不對稱是高速公路運營過程中的出現(xiàn)行為風險的關鍵原因之一。

(4)信息溝通不暢產生的行為風險

由于高速公路運營是一個多主體涉入的動態(tài)過程，因此各主體之間為了更好的合作，需要良好的信息溝通，以便讓每一個主體都能在充分了解整個運營系統(tǒng)的狀態(tài)信息的前提下，采取自己的行為決策。由此可見，各主體行為決策的正當與否很大程度上取決于它對整個運營系統(tǒng)的狀態(tài)信息的掌握上，了解掌握得越全面，那主體行為的正確率越高，當然由此行為引起的主體行為的風險就越小。而整個運營系統(tǒng)的狀態(tài)信息不是天然存在的，而是需要通過各參與主體共同收集、整理、分析，之后通過各種信息傳遞的手段，傳遞給需要這些信息的相關主體。

高速公路運營中時刻發(fā)生著各種各樣的問題，這需要十分強大的信息收集、數(shù)據(jù)處理、信息發(fā)布系統(tǒng)才能對這些可能增加公路運營風險的事件或行為進行有效的理解和處理。而現(xiàn)實中，我國很多的高速公路運營主體卻十分缺少這些重要的信息處理和傳遞設備，使得很多可以通過信息的有效溝通就可以避免或降低損失的主體不當行為頻繁發(fā)生，大大增加了高速公路運營中的主體行為風險。

運營中很多信息溝通不暢的另一大原因就是當前我國高速公路運營管理體制改革落后所致。沒有分清行政管理職能和經(jīng)營職能的界限，沒有徹底地實現(xiàn)政企分開，各司其職，沒有很好的理清上下層關系，不同部門間職能的交叉重疊嚴重，等等。這些都給各主體之間相互交流有重要價值的信息增添了重重障礙，甚至發(fā)生某些信息采集、整理工作無人負責，信息處理后不知傳遞給哪些主體等情況。例如，在高速公路清障上，公路管理部門和公安交警部門都有職責，當高速公路上發(fā)生了行車故障時，發(fā)現(xiàn)故障的工作人員或司機可能不知道將故障信息傳遞給公路管理部門還是公安交警部門。如果同時給兩個部門發(fā)送，可能導致重復配置清障車輛，增加成本，或兩個部門都認為對方已經(jīng)派出人員處理此事，而自己不用負責，這可能導致兩個部門都沒有迅速趕到事故現(xiàn)場處理本來很簡單的小事故，從而為釀成更大的事故埋下了隱患。據(jù)統(tǒng)計，我國高速公路上追尾相撞事故占事故總數(shù)的85%，其中一個重要的原因就是管理環(huán)節(jié)多，對首發(fā)事故現(xiàn)場不能及時清理而造成的。如果向其中一個部門報告，可能發(fā)生某些事情該部門無權處理而延緩處理進程的情況。綜上可以看出，高速公路運營管理體制中的某些不合理之處很容易造成有價值信息的溝通不暢，或溝通無效，從而增大了某些主體決策行為的不當性或不確定性，進而增加了高速公路運營過程中的行為風險。

2.高速公路運營模式與行為風險

(1)傳統(tǒng)模式

①事業(yè)單位管理型模式

事業(yè)管理型模式是計劃經(jīng)濟體制延續(xù)下來的一種管理方式。集國家的生產資料所有者職能、宏觀經(jīng)濟調節(jié)者職能和社會管理者職能三位一體，以行政控制為中介的資產所有權和經(jīng)營權高度重合。高速公路收費統(tǒng)一上繳財政，用款統(tǒng)一撥付，虧損由國家統(tǒng)一補貼。運營管理者不承擔國有資產保值、增值和虧損的責任，其關心的是修好路、管好路、收好費，完成“收費還貸”任務。

②企業(yè)管理型模式

企業(yè)管理型模式與事業(yè)型管理方式相比，公司是比較完整的經(jīng)濟實體。具有國有性質，經(jīng)濟上實行自主經(jīng)營，獨立核算，自負盈虧，有利于在市場經(jīng)濟中實現(xiàn)公平競爭，自我調節(jié)，自我發(fā)展。但資產的所有權和經(jīng)營權高度重合的本質沒有改變，資產所有權和使用、經(jīng)營權仍然由國家統(tǒng)一管理。在項目選擇、收益處置、經(jīng)營自由、人事管理方面尚難應用市場機制，企業(yè)行為僅限定在一定范圍內，是“不完全市場化”的。其優(yōu)勢在于容易獲得政府支持。

③國家獨資公司管理型模式

國家獨資公司是法人公司，是依據(jù)社會主義市場經(jīng)濟理論，在建立現(xiàn)代企業(yè)制度的過程中，結合我國國情形成的一種重要組織形式。國家獨資公司建立了董事會領導下的總經(jīng)理負責制?；旧蠈崿F(xiàn)了國家資產的所有權與經(jīng)營權分離，比企業(yè)經(jīng)營型管理模式更能適應市場經(jīng)濟的要求，解決了建立社會主義市場經(jīng)濟制中的關鍵問題。

此外，借鑒國外高速公路管理經(jīng)驗，成立了集建、管、養(yǎng)于一體的取股份制高速公路特許經(jīng)營公司。高速公路實行股份制以后，國家仍有絕對的控股權，國有資產仍然占主導地位。但由于公司資產不再是國有獨資，股東代表大會是最高的權力機構，董事會是股東代表大會的常設執(zhí)行機構。有效排除了政府的直接干預，從而真正實現(xiàn)了所有權與經(jīng)營權的分離，更多地參與市場競爭，完善運行激勵與約束機制，最大限度發(fā)揮經(jīng)營者的主觀能動性。其經(jīng)營特點是利益主體明確，政府直接干預少，管理組織效率高，企業(yè)融資能力強，經(jīng)營目標主要是追求利益最大化，實現(xiàn)高速公路集中、統(tǒng)一、高效、特管的有效管理。

(2)現(xiàn)代特許經(jīng)營模式

①BOT模式

二十多年來，我國高速公路迅猛發(fā)展，“要想富、先修路”的觀念日益深入人心。從零的突破到實現(xiàn)10萬km的通車里程，經(jīng)歷時間之短是任何國家都不能相比的。但在高速公路建設迅猛發(fā)展的同時，資金短缺的狀況也日益嚴重。目前高速公路建設資金的主要來源是國家資本金，交通部、各政府補助資金以及企業(yè)融資。由于國家投入資金有限，各地修建高速公路主要依靠銀行貸款，大多數(shù)高速公路負債率高，財務狀況不佳，建設資金缺口越來越大。

由于國家正積極鼓勵和支持非公有資本進入基礎設施領域，公路特許經(jīng)營制度的建立和完善已經(jīng)勢在必行。2005年2月國務院頒布了《鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經(jīng)濟發(fā)展的若干意見》，明確規(guī)定允許非公有資本進入公用事業(yè)和基礎設施領域，并要求“加快完善政府特許經(jīng)制度，規(guī)范招投標行為，支持非公有資本積極參與基礎設施的投資、建設與運營”，從而進一步放寬了非公有資本的投資領域，為我國非公有制經(jīng)濟的發(fā)展注入了新的活力。

BOT是build operate transfer的英文縮寫，中文的意思是“建設、運營、轉讓”，是20世紀70年代以后在國際上通行的針對大型基礎設施建設所采用的一種新的投資合作方式。BOT項目融資，是政府與項目公司(在我國主要表現(xiàn)為私營財團、外商投資等)簽訂特許經(jīng)營協(xié)議，由項目公司籌資和建設的公共基礎建設項目。項目公司在特許經(jīng)營期內擁有、運營和維護該項目設施，并通過提供產品或收取服務費用或以其他方式獲得補償，以回收投資、償還貸款并獲取合理利潤，特許經(jīng)營期滿后，將建設項目無償移交給政府。這種方式既解決了政府投資基礎設施的資金短缺問題，又可以使政府在經(jīng)營期滿后無償取得該基礎設施，實質上通過授予特許權的形式將基礎設施建設項目的投資風險和經(jīng)營風險由政府公共部門轉移給了非政府部門。

由于BOT方式涉及多種法律主體，如政府、項目發(fā)起人、金融機構、工程承包人、設備供應商、保險公司、項目經(jīng)營者等; 同時涉及的法律關系也很復雜，如項目公司、政府特許融資、擔保、工程建設、采購、保險等，因此使得BOT模式操作程序復雜，特點突出。由于修建高速公路所處地區(qū)不同，法律及經(jīng)濟環(huán)境的差異，再加上投資者由于對項目風險的多種考慮，BOT模式已出現(xiàn)不同的差異模式，如BOOT(建設—擁有—經(jīng)營—轉讓)、BTO(建設—轉讓—經(jīng)營)、BOO(建設—擁有—經(jīng)營)、ROT(整頓—經(jīng)營—轉讓)、POT(購買—經(jīng)營—轉讓)等。但不管何種模式，從其定義看主要包括四個過程: 即特許過程、建設過程、運營過程和移交過程。

②委托管理

委托管理是指標的所有者將其經(jīng)營管理權由具有較強經(jīng)營管理能力，并能夠承擔相應經(jīng)營風險的法人或自然人去有償經(jīng)營，通過契約形式明確委托方、受托方等各方責權利關系的一種經(jīng)營方式。即受托方有條件地對委托方的資產進行經(jīng)價管理，以有效實現(xiàn)資產的保值、增值。

高速公路的委托管理是高速公路特許經(jīng)營的產物，是指享有特許經(jīng)營權的主體即委托方，通過契約形式，由專業(yè)機構即受托方有條件地對高速公路實物資產進行經(jīng)價管理。委托管理的模式和范圍依契約的不同而不同，期限可長可短。

全面委托管理是指委托方將路政管理、收費監(jiān)控、服務區(qū)等非主營資產經(jīng)營管理和養(yǎng)護管理等有關高速公路實物資產經(jīng)營管理事項全部委托給受托方進行管理。部分委托管理只是對其中一部分事項進行委托管理。兩者的受托方均為專業(yè)管理機構，可以是企業(yè)中位也可以是事業(yè)中位。如果是行政事業(yè)中位，一方面根據(jù)委托管理的契約，它是受托方，另一方面它同時又是行業(yè)監(jiān)管部門的代表，更有利于行業(yè)管理向規(guī)范化、統(tǒng)一化、規(guī)模化、專業(yè)化的方向發(fā)展。

輸出式委托管理是一種勞務輸出式的管理模式，由受托方向委托方派遣技術骨干和管理人員進行管理。

經(jīng)營管理權全部轉讓的委托管理是指委托方通過一定的評估和結算方式，將特許經(jīng)營權和管理權全部轉讓的一種管理模式，受托方完全擁有經(jīng)營決策權和管理權。這種委托管理涉及到高速公路特許經(jīng)營權的價值評估，目前常用收益現(xiàn)值法，但這種方法也有較多局限性，主要是預期收益各因素的預測難度較大，容易受主觀判斷和未來不可預見因素的影響。如周邊公路發(fā)展對車流量的影響，收費標準的穩(wěn)定性受政策因素的影響等，都是較難預測的。另一方面，社會主義市場機制尚待完善，現(xiàn)階段公路經(jīng)營權轉讓帶有較強的行政色彩給準確評估資產價值帶來一定難度。

(3)事業(yè)制運營模式下主體行為博弈分析

受我國傳統(tǒng)計劃經(jīng)濟體制影響，部分高速公路項目運營公司本質上仍屬事業(yè)單位模式，同時具有生產資料、宏觀經(jīng)濟和社會管理等職能，所有權和經(jīng)營權高度重合，收費收入實行統(tǒng)收統(tǒng)支，項目運營盈虧與公司無直接利益關系。表面上看，在事業(yè)制模式下，政府直接進行項目的運營管理，但實際上是政府與交通部門的內部委托代理關系，如圖4-2所示。

圖4-2 內部行政代理下各行為主體間的關系

高速公路項目在該運營模式下，交通部門作為政府業(yè)務主管部門，代表政府履行對高速公路項目運營企業(yè)進行行業(yè)管理和宏觀調控的職能。在缺乏科學、有效合同契約規(guī)范的前提下，交通部門還有必要影響高速公路項目運營企業(yè)的經(jīng)營決策和財務決策。同時，政府和交通主管部門也形成了“委托—代理”的關系。

政府與交通主管部門是直接的上下級關系，交通主管部門接受政府的直接管理。交通主管部門對高速公路項目運營公司的監(jiān)管通過雙方簽訂的合同實現(xiàn)，實質上是一種合約關系。本書通過對政府和交通主管部門、交通主管部門與高速公路運營公司兩個層次的博弈分析，先考察高速公路項目在事業(yè)制運營模式下的行為風險機理。

①政府與交通主管部門的博弈分析

政府希望交通主管部門按照其指示進行高速公路運營管理，代表其利益取向，但政府不能直接觀察到交通主管部門的行動，顯然信息不完全。此外，交通主管部門管理人員對項目運營風險持中立態(tài)度。這是其具有行政法人和自然人的雙重身份導致的。作為行政法人，收入由行政單位定期發(fā)放; 而作為自然人的利益傾向與項目運營效益無關聯(lián)。因此，基本的激勵模型適用于政府與交通主管部門的博弈分析。

假設: 交通主管部門為代理人，用A表示; 交通主管部門的行動集合為a∈A，是工作努力水平的函數(shù)。當交通主管部門選擇行動a時，可觀察的交通主管部門創(chuàng)造的目標利潤π (a，θ)，由a和θ共同決定。政府為委托人，他需要設計擁有激勵的合同s(π )對交通主管部門進行獎懲，依據(jù)是交通主管部門創(chuàng)造的目標利潤π。上述參數(shù)中，θ是不受政府和交通主管部門控制的外生隨機變量，π與a都為增函數(shù)，表示交通主管部門越努力利潤越高。g(θ )為概率分布密度函數(shù)。

假設政府的效用函數(shù)為ν［π(a，θ)-s(π)］，交通主管部門效用函數(shù)為υ［s( )π -c( )a］。其中，c為代理人努力的負效用。于是，政府效用函數(shù)是式(4-3)。

此問題就轉化為求a，s( )π使式(4-3) 函數(shù)值最大。此時，政府行為受到參與約束和激勵相容約束。參與約束指激勵必須達到最起碼的交通主管部門保留效用水平υ，否則交通主管部門拒絕代理合約。激勵相容約束指交通主管部門付出努力程度越高，其獲得的效用越高。傳統(tǒng)運營模式下，無激勵相容約束。這是因為政府可以比較清楚地了解交通主管部門的行為(因為二者可能為同一主體)，式(4-3) 可簡化為式(4-4)。

要使s( )π有解，需把g( )θ轉換成在給定a條件下，π的條件分布函數(shù)和密度分布函數(shù)f π，( )a，即交通主管部門選擇行動a時產出水平被政府觀察到的概率。因此，委托代理模型可用式(4-5) 表達。

將約束方程(4-5) 對a求導，并令其為零，求解得:

∫v［s(π)］f'( π，a)dπ=c'(a)

設y = g/w為拉格朗日常數(shù)，再構造拉格朗日函數(shù)見式(4-6)。

L=∫ν［π-s(π)］f(π，a)dπ

將(4-6) 對s(π)求導并令其為零，得方程最優(yōu)解為:

顯然，政府給交通主管部門的報酬所得邊際效用與交通主管部門所得報酬成正比，為常數(shù)。說明交通主管部門收入與結果無關，只要政府對交通主管部門支付固定收益就能保證政府效用最大化。

從上述模型分析可知，政府對風險的中性態(tài)度強化了固定收入的制度安排，而交通主管部門的固定工資收入與激勵相悖。這一結論恰好解釋了傳統(tǒng)事業(yè)型經(jīng)營模式下政府對交通主管部門激勵無效的問題。

②交通主管部門與項目運營公司的博弈分析

交通主管部門是項目運營公司的監(jiān)督人，同時又是政府的代理人。政府與運營公司間的協(xié)作會影響高速公路項目運營效率。因此交通主管部門有責任監(jiān)督和考核項目運營公司的行為和努力程度，消除項目運營公司“偷懶”行為，這里主要指高速公路項目運營公司對相關制度、指令等的不協(xié)作或應付等行為。

假設交通主管部門具備“剩余索取權”，即交通主管部門可以通過扣除項目運營公司收益的方式獲得額外剩余收入，以懲罰項目運營公司“偷懶”行為。當然，剩余收入獲得與項目運營管理工作效率成反比。在這樣的條件下，假設監(jiān)督博弈有一個混合均衡結果，標準報酬矩陣如圖4-3所示。

假設g為努力工作時運營公司的成本，w為交通主管部門決定的報酬，交通主管部門為此進行監(jiān)督的成本為h。若運營公司“不偷懶”，報酬增加v，若交通主管部門發(fā)現(xiàn)運營公司的“偷懶”行為，則扣除項目運營公司收益作為懲罰。在雙方行為不確定情況下，若運營公司采取“偷懶”的概率為x，交通主管部門監(jiān)督概率為y，可得運營公司的期望效用函數(shù)，表達式見式(4-8)。

圖4-3 監(jiān)督博弈模型

υ =x[0·y+w(1-y)]+(1-x)[(w-g)y+(w-g)(1-y)]

=xw(1-y)+(1-x)(w-g)　(4-8)

根據(jù)納什均衡定義，在給定交通主管部門的混合策略為(y，1- y) 的條件下求v的極大值，將式(4-8)對x求偏導并令其為零，計算得:

y=g/w　(4-9)

由此可知，交通主管部門的監(jiān)督傾向與運營公司成本成正比，也就是說，工作難度越大，資源耗費越多，運營公司“偷懶”的傾向就會越大，此時，交通主管部門監(jiān)督收益越高，運營公司因“偷懶”可能受到的懲罰損失越大。在這樣的約束條件下，交通主管部門通過監(jiān)督可以促使運營公司努力工作，對其進行監(jiān)督的必要性隨之降低。但在傳統(tǒng)事業(yè)單位模式下，交通主管部門并不具備“剩余索取權”，所以無法對運營公司進行有效監(jiān)督。

③高速公路運營公司與顧客的博弈分析

高速公路運營公司通過與交通主管部門簽訂合同而履行對高速公路的日常營運及管理義務，它與道路使用者即顧客之間存在直接的供需關系，主要表現(xiàn)為顧客尋求并依賴運營公司的服務以實現(xiàn)其在空間上的位置移動。

假設顧客對路線的選擇與否直接影響高速公路運營公司的收益，即客源與高速公路公司收益成正比關系。在這樣的條件下，假設供需博弈有一個混合均衡結果，標準報酬矩陣如圖4-4所示。

圖4-4 供需博弈模型

其中p為顧客選擇服務優(yōu)良的路線時所獲收益，q為高速公路運營公司的基本收益，Δq為運營公司因客源增長而增加的收益，q0為運營公司提供優(yōu)質服務所耗費的成本。在雙方行為不確定情況下，若顧客采取“接受”的概率為x，高速公路運營公司選擇優(yōu)質服務的概率為y，可得顧客的期望效用函數(shù)，表達式見式(4-10)。

ν=x[py+(p-Δq)(1-y)]+(1-x)[-q0y+0(1-y)]　(4-10)

根據(jù)納什均衡定義，在給定高速公路運營公司的混合策略為y，1-( )y 的條件下求v的極大值，將式(4-10)對x求偏導并令其為零，計算得:

由此可知，y與Δq成正比，又知Δq為運營公司因客源增長而增加的收益，即高速公路運營公司的服務傾向與客源數(shù)成正比。換句話說運營公司可以通過提高服務質量來吸引顧客從而使收益增加。但在傳統(tǒng)事業(yè)單位模式下，高速公路運營公司的收入處于固定狀態(tài)，不受顧客對路線選擇與否的影響，即客源與高速公路運營公司的收益之間不存在假設中的正比關系，因此，無法要求運營公司通過提高服務質量來吸引顧客進而實現(xiàn)其利益最大化的目的。

(4)企業(yè)制運營模式下主體行為博弈分析

隨著高速公路項目運營管理體制的變革，產生了企業(yè)制運營模式，高速公路運營形成了一路一公司的狀況，在企業(yè)制運營模式下，高速公路項目運營公司是獨立的利益主體，與政府和顧客形成了新的利益關系。

①企業(yè)制運營模式下行為主體利益取向及沖突

高速公路項目運營中的行為主體主要包括政府、高速公路項目運營公司、顧客。

a.利益取向分析

政府: 政府是人民利益的代表者，力圖通過高速公路的建設和運營向人民提供便捷、安全的交通出行，政府希望高速公路運價穩(wěn)定，發(fā)揮預期效益; 同時，在高速公路運營管理方面減少政府開支。

高速公路項目運營公司: 在運營期間，高速公路項目運營公司可通過收取通行費及經(jīng)營高速公路相關設施，取得一定投資回報。希望采用高收費標準，盡可能的延長收費期限，盡可能獲得更多收費收益; 希望得到政府以及其他各利益主體的密切配合和大力支持，確保高速公路項目運營期間獲得穩(wěn)定收益。

顧客: 主要指高速公路項目運營中通行的車輛，具體來說可以指司乘人員。他們是高速公路運營的目標顧客。顧客希望運營公司提供優(yōu)質服務，通過高速公路通行節(jié)約時間與運輸成本，并要求獲得駕駛的舒適性感受。

b.利益沖突分析

上述三個利益主體之間的利益是相互依存的，但又是不一致的，在一定程度上存在矛盾或沖突。主要有以下幾種情況:

高速公路項目運營公司和政府: 由于政府是人民利益的代表者，希望高速公路項目運營不僅能夠實現(xiàn)預期的經(jīng)濟效益，而且要充分實現(xiàn)其社會效益，且社會效益是第一位的。但由于目前我國高速公路大部分是貸款修建，實行的是收費還貸或?？顚Ｓ?，所以政府要從宏觀上考慮投資的回報及貸款的償還。高速公路項目運營公司追求其個體利益最大，這樣就容易出現(xiàn)高速公路項目運營公司為實現(xiàn)利益最大而濫用或過度使用經(jīng)營權的可能，甚至不顧政府規(guī)劃，破壞國家整體路網(wǎng)，損害國家利益和顧客的合法權益。高速公路項目運營公司和政府沖突主要體現(xiàn)在收費標準、運營期、審批競爭性項目等方面。政府需要用政策等引導和嚴格監(jiān)督高速公路項目運營公司行為。

顧客與高速公路項目運營公司: 顧客的需求心理是希望通過使用高速公路節(jié)約時間、成本，提高效益與舒適度，消費有所值。高速公路項目運營公司充分滿足顧客需求則肯定會增加相關成本。他們之間的沖突主要體現(xiàn)在通行費、服務水平等方面。

顧客、高速公路項目運營公司及政府三方: 顧客希望通行費越低越好，服務則越優(yōu)質越好。但為達到這一要求，滿足并吸引更多潛在顧客，高速公路項目運營公司會在滿足一定交通量條件下，希望收費越高越好，而提供服務的成本越低越好。而目前我國收費標準主要由政府制定。政府充當調解人角色，根據(jù)顧客消費水平與高速公路項目運營公司的運營情況等制定合適的收費標準。

②顧客、高速公路項目運營公司、政府三者之間的不完美信息動態(tài)博弈分析

a.模型選擇

顧客、高速公路項目運營公司、政府三個博弈方聯(lián)系緊密。顧客與高速公路項目運營公司之間是消費與生產的關系，而政府制定收費標準。這樣，顧客和高速公路項目運營公司的決策依賴于政府的經(jīng)濟政策和經(jīng)濟信息。相反，政府在制定經(jīng)濟政策時又受顧客消費水平和高速公路項目運營公司投資經(jīng)營狀況的影響。政府、顧客和高速公路項目運營公司之間是一個動態(tài)的不完美信息重復博弈，因此，本書構建三者的不完美信息動態(tài)博弈模型。

b.假設

博弈三方在博弈中對其他兩方的情況并未準確了解; 政府會以一定的形式披露政策信息，但政府對此不具備完全控制力，可能存在控制誤差。

假設一: 在這里引用了理性預期理論，其最重要的假設是任何時期預期價格(或代換為通貨膨脹率)等于前一時期可得信息基礎上而定的數(shù)學期望，這里的信息已不僅僅是價格信息，而包括了廣泛的全面的有關預測信息，可寫為:

假設二: 為了使問題簡單化，本書用動態(tài)博弈來考察博弈方在兩個時期的變化。設在第一個時期(t=1時)，政府向社會公眾(顧客)提供一個含“噪聲”的政策計劃信號——即收費標準。顧客將在第二期(t=2時)選擇是否通行。在第二期初政府視實際情況調整收費標準等政策，然后高速公路項目運營公司選擇經(jīng)營權，決定其經(jīng)營內容，服務水平即經(jīng)營成本的控制情況，然后顧客再重新選擇自己的消費，決定是否通過高速公路。政府通過各種政策行為來調整收費標準; 顧客根據(jù)政府頒布的收費信息，并將其與預期水平比較，從而作出消費決策; 高速公路項目運營公司根據(jù)政府傾向與顧客消費傾向，綜合考慮自身經(jīng)濟等條件，對高速公路項目運營作出決策。所以在本研究中t=2。

假設三: 設W2φ( )2 為顧客的消費支出，φ2為居民消費價格指數(shù)C2、商品零售價格指數(shù)T2、利率I和理性預期Q*2的函數(shù)，即

其中，α是一個常數(shù)，為正常情況下消費與收入的比重。φ2基本等同于凱恩斯提出的平均消費傾向。

假設四: 設為高速公路項目運營公司收費價格水平，其中P'2包括了當時的生產資料、收費價格水平、成本支出、各種稅賦等。

c. 博弈分析過程

顧客效用函數(shù): 無論從實際收入還是消費支出來說，顧客都是最大效用主義者。將顧客的效用函數(shù)定義為式(4-12)。

在上式中，顧客希望消費支出與其期望水平一致或盡可能小。預期水平包括對價格水平、政策導向等的預期。

高速公路項目運營公司是利潤最大化的價格接受者，在利潤最大化水平上，定義其效用函數(shù)為式(4-13)。

UE [W2 (φ2 )，π2，ε2 ]=-[π2-ε2-W2 (φ2 )]2　(4-13)

式中，常數(shù)μ指用來度量政府經(jīng)濟增長相對于通貨膨脹目標的重要性，μ越小，則前者權重大，反之越小。

d.博弈均衡

對于不完美信息重復博弈，為求其均衡解，通?？梢詮淖詈笠粋€子博弈開始進行逆推，這也是求解子博弈納什均衡的最簡單方法。

高速公路項目運營公司行動: 顧客選擇的消費支出與工資收入以及各經(jīng)濟政策等已給定。高速公路項目運營公司的最大化策略需要在變量π2上使其效用函數(shù)U［EW2 (φ2)，π2，ε2］達到最大化。因此，將U［EW2 (φ2 )，π2，ε］2 對π2求偏導并令其等于零，計算得:

所以，當μ=0時，投資者和顧客在收費標準上能達成共識，此時:

所以，當政府的通貨政策為0時，才能達到最優(yōu)狀態(tài)。而此時的顧客理性通貨預期為零通貨膨脹，經(jīng)濟增長較穩(wěn)定。此時投資者的收費水平與顧客愿意支付的價格水平相等。

e. 博弈結論分析

從市場經(jīng)濟的特性來說，政府、高速公路項目運營公司和顧客個人之間的關系不能依行政命令來硬性規(guī)定它們之間關系的性質和形式，這三者之間的關系必須經(jīng)過市場由經(jīng)濟手段來確定。由于市場的復雜性和經(jīng)濟手段的多樣性，可以想象，政府、高速公路項目運營公司和顧客之間的利益關系是比較復雜的。因此僅從博弈理論的角度來對三者之間利益關系的嘗試性剖析，帶有一定的局限性。

從博弈結果可知，最終收費標準主要與政府的行為有關，這主要是因為信息不對稱所致，由于信息的偏差是投資者盈利的機會和必要條件，同時它帶來了經(jīng)濟秩序上的問題，為市場的競爭提供了機遇，也為經(jīng)濟活動中的欺詐提供了條件，其結果是行業(yè)不正之風的滋生和顧客利益的損失，在這種情況下，就需要政府進行必要的信息梳理和行業(yè)監(jiān)管，通過無數(shù)次重復博弈尋求均衡點，以實現(xiàn)三方各自的利益。

為了盡可能克服宏觀調控政策的博弈選擇對宏觀經(jīng)濟產生的負面影響，最大限度地發(fā)揮宏觀調控政策的功能和效率，政府必須首先在制定宏觀調控政策時慎之又慎。對每一項宏觀調控經(jīng)濟政策的制定都做深入細致的調查研究工作，在政策出臺之前都要反復論證，盡可能地結合實際，兼顧各經(jīng)濟主體利益，使大多數(shù)經(jīng)濟主體和大多數(shù)人的利益得到保證。

鑒于此，在制定收費標準時，應考慮收益原則、效益原則和公平原則。鑒于目前我國高速公路普遍的經(jīng)營狀況，可以將經(jīng)營年限適當延長，從而采用相應較低的收費標準，吸引更多的交通量。