在經(jīng)合會(huì)ITF成員國(guó)里，瑞典、英國(guó)、挪威、日本和丹麥?zhǔn)堑缆钒踩煽?jī)最突出的五個(gè)國(guó)家。它們的成功經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)被很多其他國(guó)家和聯(lián)合國(guó)行動(dòng)所借鑒。

瑞典是“零”愿景的發(fā)起人，其提出的“零”愿景是道路安全觀念的一次革命［5］。隨后，“零”愿景得到了越來(lái)越多國(guó)家的響應(yīng)。

瑞典交通部發(fā)起的交通傷亡“零”愿景于1997年得到瑞典議會(huì)批準(zhǔn)，旨在完全杜絕交通死亡與重傷事故的發(fā)生，是一次交通安全觀念的徹底革命，對(duì)全球的道路交通管理產(chǎn)生了深刻的影響，奠定了瑞典世界的道路安全領(lǐng)袖的地位。在“零”愿景推行初期，瑞典每10萬(wàn)居民交通死亡率為7人，目前為3人，而世界其他大多部分國(guó)家仍然處在10～15人的水平。

當(dāng)時(shí)交通部推行“零”愿景計(jì)劃時(shí)，最大的阻力來(lái)自于政治經(jīng)濟(jì)學(xué)家，他們的職業(yè)就是進(jìn)行成本—效益分析。政治經(jīng)濟(jì)學(xué)家很難接受“零”的概念，因?yàn)樵诮?jīng)濟(jì)學(xué)模型里，任何收益都是以成本為代價(jià)的，其潛臺(tái)詞就是，應(yīng)當(dāng)有一個(gè)交通死亡的最佳數(shù)量，這是人們?yōu)檫M(jìn)行交通活動(dòng)而必須付出的代價(jià)?！傲恪痹妇皠t相反，認(rèn)為如果人們進(jìn)行交通與運(yùn)輸就必須伴隨死亡與重傷這個(gè)觀念是不可接受的，這是一個(gè)基本公民權(quán)利的問(wèn)題。很多工業(yè)界的專(zhuān)家對(duì)“零”愿景也持懷疑態(tài)度。研究表明，90%的事故都與人為因素有關(guān)［6］，因此，專(zhuān)家們把主要精力都投放在如何防止事故的發(fā)生上。大多數(shù)專(zhuān)家同意這樣的觀點(diǎn)：為了安全，必須改變?nèi)藗兊男袨??！傲恪痹妇暗挠^點(diǎn)與此完全相反，其理念首先承認(rèn)人不是完美的動(dòng)物，人是一定會(huì)犯錯(cuò)誤的；同時(shí)人體對(duì)外部傷害有一定的承受能力，我們?yōu)槭裁床唤ㄔO(shè)一個(gè)適應(yīng)于人的交通系統(tǒng)，反而一味要求改變?nèi)说奶煨孕袨槟兀考热晃覀冎?，人們?cè)诮煌ㄗ鳂I(yè)時(shí)一定要打手機(jī)分神，一定要做很多我們不喜歡的事情，為什么還一定要把責(zé)任強(qiáng)加到這些行為人身上呢？“零”愿景相信人們具備足夠的知識(shí)去建設(shè)一個(gè)人類(lèi)行為友好的交通系統(tǒng)，這個(gè)系統(tǒng)不應(yīng)當(dāng)讓交通系統(tǒng)使用者們承擔(dān)道義責(zé)任，所以其包含了兩方面的考慮：倫理要素，每個(gè)人都是獨(dú)特不可代替的；科學(xué)要素，人類(lèi)的身體以及精力是存在一個(gè)已知極限的，強(qiáng)調(diào)責(zé)任共擔(dān)而不是單獨(dú)指責(zé)道路使用者。其強(qiáng)調(diào)安全比移動(dòng)更加重要。

在“零”愿景概念里，事故的發(fā)生不是問(wèn)題的焦點(diǎn)，人們?cè)谑鹿手兴劳龊褪苤貍攀侨藗儜?yīng)當(dāng)關(guān)注的重點(diǎn)。人們受重傷的原因是人體承受外界能量沖擊的能力是有一個(gè)確定的閾值的，超過(guò)了這個(gè)閾值，人就會(huì)受到重傷。現(xiàn)在，人們對(duì)這些閾值的了解已經(jīng)相當(dāng)清晰?！傲恪痹妇案拍畎讶说哪褪苣芰σ布{入整個(gè)安全系統(tǒng)，成為里面一個(gè)積極的因素。這和我們談?wù)摥h(huán)境污染與毒性的威脅是一個(gè)道理，人們很清楚，毒性超過(guò)一個(gè)怎樣的含量以后才能對(duì)人造成實(shí)質(zhì)性傷害。在交通里有一系列這樣的閾值，例如，“零”愿景觀點(diǎn)認(rèn)為高于30km/h的碰撞就會(huì)導(dǎo)致人重傷，被50km/h車(chē)速撞擊的行人受重傷的概率是80%，如果將速度降到30km/h，重傷概率就只有10%。

但就限速這一個(gè)問(wèn)題而言，“零”愿景要求采用系統(tǒng)性解決方案，比如除了限速，必須還要配合以減速帶、車(chē)讓行人、綠色箭頭燈、街心環(huán)島等規(guī)定與設(shè)施，還要審視所有的交通沖突點(diǎn)，如不能同時(shí)允許機(jī)動(dòng)車(chē)右轉(zhuǎn)和行人直行。“零”愿景從最簡(jiǎn)單和最基礎(chǔ)的措施開(kāi)始做起，但是強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)性和一致性。用一句話來(lái)概括“零”愿景的概念就是：“盡管人類(lèi)會(huì)出各種各樣的錯(cuò)誤，但是道路系統(tǒng)不應(yīng)該出錯(cuò)。

與瑞典相類(lèi)似，丹麥道路安全委員會(huì)提出了2001—2012年道路安全目標(biāo)［7］：2012年年底之前，每年的死亡人數(shù)少于300人，重傷人數(shù)少于2443人，相對(duì)于1998年數(shù)據(jù)各自減少了40%。政府對(duì)治理交通安全的決心是：“每一次交通事故都是太多?！迸c瑞典的“零”愿景不同的是，丹麥的安全政策堅(jiān)持糾正人的行為，并以事故預(yù)防為入手點(diǎn)。

安全行動(dòng)包括［7］：交通者必須改變他們的行為；有組織的交通運(yùn)輸；必須用硬件設(shè)施保障交通安全；地方道路安全是地方政府的職責(zé)；加強(qiáng)國(guó)家級(jí)別的干預(yù)力度；改進(jìn)車(chē)輛設(shè)計(jì)與安全裝備。四個(gè)重點(diǎn)治理的領(lǐng)域是超速駕駛、酒后駕駛、自行車(chē)、路口管理。

2013年，丹麥政府宣布，成功實(shí)現(xiàn)了前十年的道路安全目標(biāo)，實(shí)際結(jié)果為2012年相對(duì)于2001年的傷害和死亡數(shù)量降低了50%［8］。在此基礎(chǔ)之上，政府又提出了更具挑戰(zhàn)的目標(biāo)：2020年，死亡人數(shù)少于120人，重傷人數(shù)少于1000人，輕傷人數(shù)少于1000人。下一個(gè)十年計(jì)劃仍然沿用以前的宣傳用語(yǔ)（“每一次交通事故都是太多”），根據(jù)過(guò)去十年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果，對(duì)以下十個(gè)領(lǐng)域開(kāi)展干預(yù)：超速、酒精與藥物影響、分神、安全帶與頭盔使用、行人交通、自行車(chē)與電單車(chē)騎行人、24歲以下司機(jī)、迎面交通事故、單車(chē)交通事故、農(nóng)村交叉路口治理。

德國(guó)道路交通委員會(huì)（German Road Safety Council：DVR）成立于1969年，是道路安全國(guó)家戰(zhàn)略的制定與實(shí)施責(zé)任部門(mén)，是1993年歐洲道路安全議會(huì)European Road Safety Council ERSC的成立者之一［9］。該部門(mén)的成立宗旨是支持“改進(jìn)一切道路使用者的交通安全措施”。

從2007年10月起，DVR的道路安全戰(zhàn)略開(kāi)始采用“零”愿景理念，承認(rèn)以下四項(xiàng)基本原則：

（1）人是會(huì)犯錯(cuò)誤的；

（2）人的沖擊耐受極限是由人類(lèi)的身體忍耐力決定的；

（3）生命價(jià)值是不可協(xié)商的；

（4）人們有權(quán)使用安全的交通系統(tǒng)和安全的工作環(huán)境。

上述四條原則是建立一切交通系統(tǒng)的根本原則。交通安全的相關(guān)者，包括政治家、車(chē)輛生產(chǎn)廠、政府管理部門(mén)等，都有義務(wù)踐行上述四條準(zhǔn)則。

挪威道路安全委員會(huì)在《National Action Plan for Road Safety 2002—2011》中也將“零”愿景概念作為國(guó)家安全戰(zhàn)略的基礎(chǔ)。挪威采取一系列的指標(biāo)對(duì)交通系統(tǒng)的安全性能進(jìn)行年度量化評(píng)估，包括碰撞事故數(shù)量的減少、重型車(chē)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全帶使用率、頭盔使用率、自行車(chē)的燈光使用、步行者與自行車(chē)的反光器使用、受酒精與藥物影響駕駛員的比例和危險(xiǎn)交通行為等。

英國(guó)的國(guó)家道路安全戰(zhàn)略是“Tomorrow’s roads：safer for everyone 2000—2010 in the UK”［10］，其提出了死亡與重傷十年內(nèi)降低40%和兒童死亡與重傷降低50%的目標(biāo)。具體行動(dòng)包括十大措施：兒童更安全、更有素質(zhì)的駕駛員（培訓(xùn)和考試保證駕駛）、更安全的駕駛（酒精與藥物監(jiān)控）、更安全的基礎(chǔ)設(shè)施、更安全的速度、更安全的汽車(chē)、更安全的摩托車(chē)駕駛、更安全的行人/自行車(chē)、更嚴(yán)格的執(zhí)法和更好的道路利用。

日本的“交通安全政策法”要求政府每年用“日本交通安全白皮書(shū)”的形式報(bào)告事故現(xiàn)狀、實(shí)施中措施和下一步計(jì)劃。2013年，白皮書(shū)提出以下議題：對(duì)學(xué)校交通路徑的緊急聯(lián)合檢查；對(duì)患有某些疾病人員的駕照簽發(fā)管理系統(tǒng)；高速公路旅游客車(chē)的安全強(qiáng)化措施；老齡交通安全措施；先進(jìn)安全技術(shù)汽車(chē)（ASV）的推進(jìn)；自行車(chē)安全措施；國(guó)家汽車(chē)安全與受害人救助機(jī)構(gòu)（NASVA）的醫(yī)療救助設(shè)施設(shè)立與運(yùn)行；成立中央交通安全政策委員會(huì)；推行ISO39001（道路交通安全管理系統(tǒng)）［11］。

以上是道路安全國(guó)家管理最成功的案例?？偟膩?lái)講，在道路安全方面，國(guó)家戰(zhàn)略大概有兩種指導(dǎo)思想，一種是更著重導(dǎo)致人員死亡與受重傷的原因，其主要圍繞降低碰撞強(qiáng)度，這方面的代表是瑞典；另外一種更著重于導(dǎo)致碰撞事故的原因，后續(xù)措施是以預(yù)防事故和碰撞為主，這方面的主要代表是丹麥。只要系統(tǒng)地執(zhí)行兩種思想，基本都可得到相當(dāng)好的成績(jī)，前者需要投入更多的基礎(chǔ)設(shè)施改造，后者需要投入更多的高新技術(shù)。就長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來(lái)看，目前還看不出哪種思想會(huì)占據(jù)主導(dǎo)地位。

總結(jié)這些先進(jìn)實(shí)踐國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)可以發(fā)現(xiàn)，其有以下共同之處：

（1）道路安全在這些國(guó)家都得到了高調(diào)處理，有時(shí)是通過(guò)最高政體機(jī)關(guān)進(jìn)行推進(jìn)，例如，日本首相親自擔(dān)任“中央交通安全措施中央委員會(huì)”主席，負(fù)責(zé)起草制訂“基礎(chǔ)交通安全計(jì)劃”。強(qiáng)有力的政界支持意味著充足的資金支持。

（2）多采用系統(tǒng)性措施，包括瑞典的“零”愿景和荷蘭的“持續(xù)性機(jī)動(dòng)”計(jì)劃。系統(tǒng)性措施意味著集合社會(huì)方方面面的力量和視角（政策、工程、公眾意識(shí)、教育），同時(shí)將其整合為“方案”。

（3）這些國(guó)家的道路安全工作還展現(xiàn)了強(qiáng)大的全國(guó)范圍的協(xié)調(diào)能力。道路安全涉及社會(huì)多方面領(lǐng)域，如何把各級(jí)管理者、系統(tǒng)設(shè)計(jì)者、使用者集成到一個(gè)系統(tǒng)里去需要很強(qiáng)的社會(huì)協(xié)調(diào)能力。

合作不光是局限在政府機(jī)構(gòu)，而且還要延伸到私人領(lǐng)域，很多公司（如Ikea和Carlsberg）提供道路安全服務(wù)，故也因自己對(duì)道路安全的影響而承擔(dān)著相應(yīng)的社會(huì)責(zé)任。道路管理部門(mén)與它們簽訂協(xié)議推進(jìn)道路安全計(jì)劃，并有可能推進(jìn)一些啟動(dòng)措施，例如在這些公司的車(chē)隊(duì)里推廣酒精互鎖器等一些啟動(dòng)措施。

道路安全政策越來(lái)越偏重于減少傷害?！耙匀藶楸尽钡恼軐W(xué)越來(lái)越被廣泛接受。盡管一般來(lái)講政治家們不熱衷于支持“零”愿景（因?yàn)樗麄冋J(rèn)為一定數(shù)量的死亡人數(shù)是可以接受的），但是這些國(guó)家仍然提出了非常高遠(yuǎn)的安全目標(biāo)，以便使所有的政府努力都集中到正確的焦點(diǎn)上來(lái)。

這些國(guó)家作為道路安全的領(lǐng)跑者，都熱衷于對(duì)道路安全的新技術(shù)進(jìn)行高標(biāo)準(zhǔn)研究。