項目2　危險源辨識與控制

【項目描述】

自軌道交通出現(xiàn)以來，幾乎每條城市軌道線路都不同程度地存在事故危險。這些事故一般由多種危險源導致，既有物理性危險源、化學性危險源、生物性危險源，又有心理或者生理性危險源、行為性危險源、其他危險源。識別城市軌道交通危險源并進行安全管理和控制，對預防和減少事故的發(fā)生是十分重要的。

【學習目標】

通過本模塊的學習要求掌握以下基本知識：

1.熟悉影響軌道交通運營安全的因素。

2.掌握危險源的定義和分類。

3.掌握危險源的識別方法。

4.掌握城市軌道交通系統(tǒng)的主要危險因素。

5.掌握城市軌道交通危險源控制方法。

【能力目標】

1.能對城市軌道交通危險因素進行識別。

2.能對城市軌道交通的危險程度進行評定。

3.能針對特定危險源制訂控制措施。

任務2.1　影響城市軌道交通運營安全的因素

【活動場景】

用多媒體展示各種影響運營安全的因素。

【任務要求】

熟悉影響運營安全的因素。

【知識準備】

按照人的特性設計和改進人（人員）—機（設備）—環(huán)境（含管理）系統(tǒng)的科學稱為“人類工效學”，也可簡稱為人機系統(tǒng)。該系統(tǒng)是由共處于同一時間和空間的人及其所操縱的機器以及他們所處的周圍環(huán)境所構成的。人在系統(tǒng)中是處于主體地位，是系統(tǒng)的使用者或操縱者，也是系統(tǒng)的決策者；機可以是用具或設施工具，也可以是機器等一切被人所使用或操縱的物的總稱；環(huán)境則是指系統(tǒng)中人和機所處的社會和物質環(huán)境。系統(tǒng)中的這3個要素在完成特定的工作過程中，相互作用、相互依存和相互制約。根據(jù)人類工效學的定義及特點，城市軌道交通運營系統(tǒng)也屬于人機工程學的范疇，是一個涉及“人—機—環(huán)—管”的大系統(tǒng)。影響城市軌道交通運營安全的因素如圖2.1所示。

圖2.1　影響城市軌道交通運營安全的因素

2.1.1　人為影響因素

城市軌道交通運營安全與許多活動有關，各項活動都依賴于安全、高效和可靠的人的行為。運營工作每項作業(yè)中每個環(huán)節(jié)，都是由人來參與并處于主導地位的，人操縱、控制、監(jiān)督各項設備，完成各項作業(yè)，與環(huán)境進行信息交流，與其他作業(yè)協(xié)調一致。正是由于人在運營工作中的重要地位，使得人的因素在運營安全中起著關鍵的作用。

（1）工作人員

主要指供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、防災與報警系統(tǒng)（FAS）、給水與排水系統(tǒng)、環(huán)境與設備監(jiān)控（BAS）系統(tǒng)、機車車輛系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)、車輛段檢修設備系統(tǒng)、通風空調系統(tǒng)等部門的各級管理人員、技術管理人員和基層作業(yè)人員，他們是保證運營安全的關鍵的人。城市軌道交通運營實踐表明，幾乎每一起重大事故都與工作人員特別是運營一線的職工和負有管理責任的人員的失職有關系。據(jù)韓國專家和媒體分析導致大邱地鐵火災的一個重要原因是對工作人員的安全教育流于形式導致了火災發(fā)生后司機失職行為。因此，對工作人員進行法制教育、技術教育、安全教育和職業(yè)道德教育和培訓是十分必要的，也是非常緊迫的。

（2）運營系統(tǒng)以外的人員

運營系統(tǒng)以外的人員主要指乘客、軌道交通沿線的居民、可能穿越軌道交通線路的機動車駕駛人以及可能影響軌道交通運營的其他人員等。

乘客自身和乘客群體會發(fā)生危及城市軌道交通安全的事故。例如，乘客擅自攜帶明令禁止的物品；站臺上乘客過多產生擁擠，使乘客跌入軌道區(qū)；由于個人精神失常而無法自我控制的破壞舉動，等等。乘客的不當行為也通常和公用工程及附屬設施有關，如乘客對運營設施設備的不當使用，以及在事故發(fā)生后乘客的不理智行為等。

2.1.2　設備影響因素

設備是除人之外，影響城市軌道交通運營安全的另一個重要因素，設備質量的良好是軌道交通運營安全的重要保證。影響城市軌道交通運營安全的基礎設施設備主要包括土建設施（站臺、隧道、橋涵、路基、軌道）、線路設備、機車車輛、供電系統(tǒng)設備、通信系統(tǒng)設備、信號系統(tǒng)設備、屏蔽門、電梯與自動扶梯、通風空調、給水與排水設備等。

（1）供電系統(tǒng)設備

供電系統(tǒng)主要危險是電氣火災和觸電。電氣火災的原因主要包括：當電路發(fā)生短路時，電流可能超過正常時的數(shù)十倍，致使電線、電氣溫度急劇上升，遠遠超過允許值，而且常伴有短路電弧發(fā)生，易造成火災；線路、變壓器超載運行均將導致其絕緣材料過熱起火；導線接頭連接不牢或焊接不良均會使接觸電阻過高，導致接頭過熱起火。接觸不良的電線接頭、開關接點、滑觸線等還會迸發(fā)火化，引燃周圍易燃、易爆物質；變壓器一般都配備有散熱設備，如風葉、散熱器等，如果風葉斷裂、變壓器油面下降均會導致散熱不良，使電器熱量累積起來。電纜溝、電纜井內電纜過密，散熱不良易會引起火災。引起觸電事故的主要原因，除了設備缺陷、設計不周等技術因素外，大部分都是違章作業(yè)、違章操作。對運營工作人員操作正確性進行監(jiān)督，防止在實際運營過程中由于人的精力和體力出現(xiàn)不適應而造成運營事故。例如，速度監(jiān)控、列車無線調度電話等。

（2）車輛系統(tǒng)設備

城市軌道交通車輛在運營過程中可能存在的危險因素有：列車失控、列車脫軌、列車相撞等都可能造成嚴重的傷亡事故；車輛的安全標志不醒目，可能造成機械傷害事故，并且在事故發(fā)生后，不利于應急救援以及人員疏散；列車內空調供暖等易引起火災，且列車裝飾材料選擇不當燃燒后會產生有毒、有害煙氣，加重事故后果。

（3）通信、信號系統(tǒng)

城市軌道交通專用通信系統(tǒng)是保證列車及乘客安全，列車快速、準點、高效運作的必不可少的信息傳輸系統(tǒng)。當發(fā)生緊急情況時，通信系統(tǒng)應能迅速轉為應急通道，為防災、救援和事故處理提供方便。同時，若通信系統(tǒng)的電源發(fā)生故障或通信設備本身發(fā)生故障等問題時，各種行車、票務及控制信息出現(xiàn)間斷性不可靠傳輸，易會引發(fā)事故或使事態(tài)擴大。

信號系統(tǒng)是整個城市軌道交通運營的大腦，它保證列車和乘客的安全，實現(xiàn)快速、高密度、有序運行的功能。信號系統(tǒng)的不完善或信號系統(tǒng)設備故障，相當于大腦癱瘓，則運營整體處于癱瘓狀態(tài)，或者不能保證運營安全。

（4）環(huán)控通風系統(tǒng)

城市軌道交通環(huán)境密閉，空間狹窄，連通地面的疏散口相對較少，逃生路徑長。發(fā)生火災，不僅火勢蔓延快，而且積聚的高暖濃煙很難自然排除，并迅速在城市軌道交通隧道、車站內蔓延，給人員疏散和滅火搶險帶來相當大的困難，嚴重威脅乘客、工作人員和搶險救援人員的生命安全（據(jù)分析表明，火災后人員傷亡主要原因是煙霧窒息所致）。環(huán)控通風系統(tǒng)故障、管理不到位（將通風通道或風亭改作自行車停放處、商鋪或其他管理用房），妨礙了通風系統(tǒng)的正常運作，則勢必擴大事故后果和影響。

（5）給排水系統(tǒng)

在運營期間，給排水系統(tǒng)可能存在的危險有害因素有：污水亂排以及污水、垃圾排入隧道等影響城市軌道交通內環(huán)境衛(wèi)生，造成污染和職業(yè)傷害；給排水管道的防腐、絕緣效果不到位，發(fā)生滲漏現(xiàn)象等；隧道內排水系統(tǒng)不完善，隧道防水設計等級不夠，導致澇災或地表水侵入，地面塌陷；車站出入口的低平高度低于防洪設防要求，遇水倒灌；雜散電流腐蝕給排水管道等。

（6）屏蔽門系統(tǒng)

屏蔽門系統(tǒng)是現(xiàn)代化城市軌道交通工程的必備設施。屏蔽門作為一項新技術，具有安全、節(jié)能、環(huán)保、增加候車的有效面積的特點，為乘客提供舒適的乘車環(huán)境，在城市軌道交通工程中發(fā)揮著非常重要的作用。

通過調研發(fā)現(xiàn)目前城市軌道交通屏蔽門的安全系統(tǒng)存在很多問題，主要表現(xiàn)為：不顧警告倚靠屏蔽門；不排隊造成上車擁擠；屏蔽門關門提醒裝置效果不明顯，夾人事故時有發(fā)生。另外，對于地鐵屏蔽門安全系統(tǒng)的設計大多為被動防護，如列車緊急停車按鈕、紅外線探測裝置等。被動防護措施雖然有用但不能保障安全。

2.1.3　環(huán)境影響因素

城市軌道交通運營系統(tǒng)環(huán)境影響因素分為自然環(huán)境和社會環(huán)境。影響運營安全的自然環(huán)境包括作業(yè)環(huán)境和通過管理所營造的運營系統(tǒng)內部的內部環(huán)境，外部環(huán)境最常見的是地震，嚴重影響城市軌道交通運營安全，危害極大。此外，風、雨、雷、電、霧、雪、冰等氣候因素、季節(jié)因素、時間因素也是不容忽視的事故致因。社會環(huán)境包括社會的政治環(huán)境、經(jīng)濟環(huán)境、管理環(huán)境、技術環(huán)境、法律環(huán)境及社會風氣等，具體內容詳見項目8運營安全環(huán)境。

2.1.4　管理影響因素

規(guī)范、完備的安全管理是實現(xiàn)地鐵運營安全的基礎。管理上存在的缺陷、不足，雖不會直接導致火災的發(fā)生，但卻會加劇事故的后果。

（1）管理機構的缺陷

為確保地鐵系統(tǒng)長周期地正常運行，應設立專門的安全管理機構，并配備足夠的專職、兼職安全管理人員。管理人員應分工明確、職責清晰，并經(jīng)過專業(yè)安全培訓取得相應的執(zhí)業(yè)資格。

（2）管理制度的不足

對地鐵列車、車站及其隧道開展經(jīng)常性的消防安全檢查，是消除火災事故隱患，強化安全管理的重要手段。現(xiàn)階段地鐵突發(fā)火災事故緊急疏散演習大都選擇在深夜地鐵停運以后進行。為不影響地鐵第二天的正常運營，事故演習很難如實模擬，而且演習如果動用大型專用設備，極易造成臺階、站臺等設施的損壞，各種條件局限使得相當一部分工作人員沒有處置地鐵突發(fā)事件的經(jīng)驗，客觀上造成救援難度加大。

2.1.5　各因素相互影響

每起城市軌道交通安全事故的發(fā)生基本上都不是上述單一某個因素造成的，通常都是上述某兩個甚至多個因素綜合作用的結果。

（1）人員和人員之間

從工作人員的角度來看，城市軌道交通運營是由多個部門、多層次人員分工協(xié)作來實現(xiàn)的，同事之間、管理者與被管理者之間的合作、影響和制約，對于防范事故發(fā)生工作有著關鍵的影響；從乘客角度來看，人與人之間的配合也十分重要，在緊急時刻，乘客能夠配合工作人員的疏導、聽從工作人員的指揮，將會使事故帶來的損失減少。

（2）人員與設備之間

在這兩者關系中，人是操縱機械的主體，人的態(tài)度、注意力、技能等直接影響著設備的正常運轉。同時，在信息技術迅速發(fā)展的今天，部分智能機器也能為人提供決策支持、自動報警、糾正誤差等功能，減少由于人的疏忽帶來的損失。

（3）人員與環(huán)境之間

人與環(huán)境的關系也是相互的。一方面，人生活在環(huán)境中，受到環(huán)境條件的影響和制約，例如，天氣炎熱可能會引起工作人員和乘客的燥熱情緒，從而導致公共安全事件，如沖突的發(fā)生，而有安全隱患等。另一方面，人在不斷地從環(huán)境中獲取信息，從而控制環(huán)境、改造環(huán)境，在自然災害到來前增強內部環(huán)境的防御能力。

（4）設備與環(huán)境之間

設備與環(huán)境之間也是相互作用的。設備的工作效率隨著時間的推移會不可避免地降低，設備在環(huán)境中會因受潮、磨損、生銹等環(huán)境因素的影響產生慢性變化，從而影響設備工作的效率，埋下安全隱患；而環(huán)境也會因設備的影響，尤其是內部環(huán)境，如果設備發(fā)生故障，發(fā)生氣體、液體泄漏或者不能及時排出有害物質時，內部環(huán)境就會因此而變得非常危險，導致事故發(fā)生。

【任務實施】

（1）舉典型案例說明影響因素對軌道交通運營安全的影響

當?shù)貢r間2009年6月22日17點02分，美國華盛頓兩輛地鐵列車相撞，導致9人死亡，80多人受傷。對事故原因的調查分析發(fā)現(xiàn)：該事故是由于列車運行控制系統(tǒng)中的軌道電路等軌旁設備及其“地—車”之間通信傳輸系統(tǒng)出現(xiàn)問題所致，列車控制系統(tǒng)始終沒有檢測到停在前面的測試列車，導致車距太近進而發(fā)生事故。

（2）韓國大邱市地鐵人為縱火案例分析

2003年2月18日，韓國大邱市地鐵遭人為蓄意縱火，198人死亡，146人受傷，導致大邱市地鐵系統(tǒng)陷入癱瘓。

事故特點：大火燃燒到后續(xù)進站列車，并且波及車站。

直接原因：運營員和列車司機在火災發(fā)生時措施不當；車廂里大量人員死亡；安全疏散導向燈和路標沒有起作用，許多乘客在逃難中窒息死亡。

深層原因：從該次事故可知，當?shù)罔F內發(fā)生人為火災事件時，由于車輛材料防火性能不好、車站通風及排煙系統(tǒng)設計不合理、安全疏散引導系統(tǒng)有缺陷、對運營員和乘客的安全教育和培訓不足、應急安全設施準備不足等原因，往往會造成嚴重的傷亡事故，因此應規(guī)定地鐵車輛使用不燃內裝飾面材料；增加車廂的滅火器數(shù)量并提高其性能；改善排煙設備性能，設置煙屏蔽；改善緊急導向燈和路標系統(tǒng)；設置車廂緊急出逃窗口；對乘客普及從車廂和地鐵站逃生的知識。

【效果評價】

評價表

任務2.2　城市軌道交通危險源識別與分析

【活動場景】

用多媒體展示各類危險源。

【任務要求】

了解危險源的定義和分類；掌握危險源的識別和分析方法。

2.2.1　危險源的定義和分類

（1）危險源

危險源（Hazard），英文釋義為“a source of danger”，中文翻譯為“危險的根源”。危險源是指可能造成人員傷害、職業(yè)病、財產損失、作業(yè)環(huán)境破壞或這些情況組合的根源或狀態(tài)，是危險因素和有害因素的總稱。作為危險源，它應具有以下3個基本要素：

1）潛在危險性

危險源的潛在危險性是指一旦觸發(fā)事故，可能帶來的危害程度或損失大小，或者說危險源可能釋放的能量強度或危險物質量的大小。

2）存在條件

危險源的存在條件是指危險源所處的物理、化學狀態(tài)和約束條件狀態(tài)。

3）觸發(fā)因素

觸發(fā)因素雖然不屬于危險源的固有屬性，但它是危險源轉化為事故的外因，而且每一類型的危險源都有相應的敏感觸發(fā)因素。

（2）地鐵運營危險源

可能造成人員傷害、職業(yè)病、財產損失、作業(yè)環(huán)境破壞、行車等各類事故或其組合的根本原因或狀態(tài)。地鐵運營危險源的識別即是確認地鐵運營過程中危險源的存在并確定其特性的過程。

（3）危險源分類

危險源的分類方法有很多種，每種分類方法都是基于對事故研究的經(jīng)驗以及危險源相關理論進行的，最常用的是按照導致事故的性質進行分類，根據(jù)《生產過程危險和危害因素分類代碼》（GB/T 13816—2009）的規(guī)定，將危險源分人的因素、物的因素、環(huán)境因素及管理因素4大類、15中類、90個小類和86個細類，如圖2.2、表2.1所示。

本標準的代碼為層次碼，用6位數(shù)字表示，共分4層。第一、二層分別用一位數(shù)字表示大類、中類；第三、四層分別用兩位數(shù)字表示小類、細類。代碼結構如圖2.2所示。

圖2.2　代碼結構

（4）分類與代碼

生產過程危險和有害因素分類與代碼見表2.1。

表2.1

續(xù)表

續(xù)表

續(xù)表

續(xù)表

續(xù)表

2.2.2　危險源識別

（1）危險源識別的原則

1）科學性

應科學、客觀地分辨、識別、分析確定系統(tǒng)內存在的危險，必須有科學的安全理論指導，說明和分析事故的危害方式、途徑和范圍，使之能真正揭示系統(tǒng)安全狀態(tài)、危險源存在的部位和方式、事故發(fā)生的途徑及其變化規(guī)律。

2）系統(tǒng)性

危險源存在于生產活動的各個方面，因此要對系統(tǒng)進行全面、詳細的剖析，分清主要危險源，研究各個危險源之間的相互關系，說明哪些是導致事故的直接原因，哪些是觸發(fā)原因。

3）全面性

辨識危險源時不要發(fā)生遺漏，以免留下安全管理漏洞。

4）預測性

辨識危險源，還要分析其觸發(fā)關系，不但要辨識第一類危險源，也要分析第二類危險源，并模擬分析預測導致惡性事故的危險源。

（2）危險源的識別方法

1）應關注的3種形態(tài)

①常規(guī)狀態(tài)

正常生產過程中的危險源的存在方式。

②非常規(guī)狀態(tài)

非常規(guī)狀態(tài)可以分成以下3種情況：

a.異于常規(guī)、周期性或者臨時性的作業(yè)活動。

b.偶爾出現(xiàn)、頻率不固定，但可預計出現(xiàn)的狀態(tài)。

c.由于外部的原因（如天氣）導致的非常規(guī)狀態(tài)，如啟動、關閉、試車、停車、清洗、維修、保養(yǎng)等。

③潛在的緊急情況

a.往往不可預見其后果的情況。

b.后果是災難性的，不可控制的情況，如火災、爆炸、嚴重的泄漏、碰撞及事故。

2）識別危險源的步驟

①識別準備

a.確定分工。

b.收集識別范圍內的資料。

c.列出識別范圍內的活動或流程涉及的所有方面。

②分類識別危險源。

從廠址、廠區(qū)平面布局，建（構）筑物，生產工藝過程，生產設備、裝置，作業(yè)環(huán)境，以及管理措施6個方面進行分類識別。

③劃分識別單元

識別單元是分類識別危險源的細化，可按照工藝、設備、物料、過程來細化；同類的過程或設備可劃為一類識別對象；識別對象不宜過粗或過細。

④危險源的識別

先找出可能的事故傷害方式，再找出其原因。

⑤填寫危險源登記表

最后填寫危險源登記表。

（3）城市軌道交通危險源的識別

城市軌道交通危險源的識別涉及員工的安全、行車安全、設備安全、消防安全、乘客及相關方安全、財產損失和列車延誤等范疇。

1）危險源識別范圍

危險源識別范圍包括城市軌道交通覆蓋內工作區(qū)域及其他相關范圍內的生產經(jīng)營活動、人員、設施等。根據(jù)城市軌道交通管理及其他活動情況，可分成以下類別：

①按地點劃分：軌道交通沿線各車站、車輛段、OCC（控制中心）大樓、辦公樓等。

②按活動劃分：常規(guī)活動、非常規(guī)活動、潛在的緊急情況。各活動所包含的主要內容如表2.2所示。

表2.2　各活動的主要內容

2）確定危險源事故類型

在進行危險源識別前必須把危險源事故類型確定下來，以防止危險源識別不清晰、不全面，通過借鑒國家標準《企業(yè)職工傷亡事故分類》（GB 6441—1986）及分析城市軌道交通運營過程可能產生的行車事故/事件、列車延誤及財產損失等事故類別，確定了危險源事故類型表，如表2.3所示。

表2.3　危險源事故類型

表2.3中“可能引發(fā)行車事件/事故的設備缺陷事件和行為事件”及“行車事件/事故”這兩個事故類型是一種從屬的關系。即“可能引發(fā)行車事件/事故的設備缺陷事件和行為事件”事故類型的風險屬于“行車事件/事故”類型風險的危險源。涉及這種從屬關系的事故類型可把運營過程中可能發(fā)生的重要風險所涉及的危險源劃歸到相關部門進行控制。

3）劃分危險源識別對象

在各個部門列出識別范圍內的活動或流程所涉及的所有方面后，選用適當?shù)脑O備分析法、工藝流程分析法或其他劃分方法，根據(jù)事故類型劃分危害事件，并根據(jù)以下內容劃分危險源識別對象：

①對車輛設備大修的活動，可按照其工藝流程分析法劃分識別對象。

②對設備維修及保養(yǎng)的活動，可按照以設備分析法為依據(jù)劃分的設備作為危險源識別對象，并結合活動實施過程劃分。

③使用設備時可根據(jù)具體操作過程劃分。

④根據(jù)采購、存放、檢測設備的過程劃分。

⑤根據(jù)行車組織、客運組織過程劃分。

⑥針對每一危險源辨識對象，參考危險源事故類型表，識別可能存在的事故/事件，并登記在如表2.4所示的危險源辨識及風險評價登記表中的“危害事故/事件”欄以及“事故類型”欄內。

表2.4　危險源識別與風險評價登記表

2.2.3　城市軌道交通危險源分析

（1）城市軌道交通主要危險有害因素分析

1）行車危險有害因素分析

①由于列車晚點會造成列車運力不足或集中到達，使車站客流組織難度加大，客運力量薄弱的車站，易發(fā)生客流擁擠甚至旅客受傷的情況。

②由于晚點列車需要臨時調整其停車時間或發(fā)車時間，給中央行車調度的指揮帶來難度，易發(fā)生行車問題。

③列車運行時，由于界限，可能發(fā)生列車刮蹭、碰撞等事故發(fā)生。

④由于突發(fā)事件的行車組織不當時會造成突發(fā)事件下客流無法及時疏散至安全區(qū)域，引發(fā)事故的發(fā)生。

2）線路及軌道危險有害因素分析

①由于超出界限，造成隧道內設備設施與列車的碰撞。

②突發(fā)事件下，人員在區(qū)間疏散過程中易發(fā)生跌落、機械傷害、踩踏等。

③由于地質條件，線路周圍新建擴建工程等原因造成的隧道坍塌破壞。

④隧道內的結構滲水、暴雨天氣下聚集的雨水及市政水管破損進入隧道等情況對地鐵工程的安全運營構成威脅。

⑤沿線存在的危險的設備設施（如加油站、加氣站等）對安全運營構成威脅。

⑥由于隧道結構強度達不到設計及現(xiàn)行標準規(guī)范要求，可能造成隧道坍塌的危險因素，對運營安全造成的影響。

⑦若外來閑雜人員進入車輛段基地、隧道區(qū)間，將對人員及地鐵安全造成影響。

3）軌道危險有害因素分析

①軌道結構直接承載著列車的運行，對行車安全起著至關重要的作用，因此設計中應加強軌道設備的選型，以確保軌道結構具有足夠強度和穩(wěn)定性。

②整體道床的施工質量將直接影響軌道的平順性和穩(wěn)定性，從而影響列車運行安全。

③軌道設備（如鋼軌、扣件、道岔、支承塊）的質量對行車安全也將產生重要影響。

④運營期間可能會出現(xiàn)鋼軌斷裂、軌道不平順、扣件松動以及整體道床開裂等病害危及行車安全。

4）車站危險有害因素分析

①建筑防火危險因素分析

a.車站站臺層、站廳、出入口樓梯、疏散通道等乘客集散部位，其墻面、地面、頂面及其他部位的裝修材料選擇不當，可能會引發(fā)火災事故。

b.車站設置防火分區(qū)及防煙分隔設施不當，造成火災事故發(fā)生后不能有效控制事故擴大。

c.突發(fā)事故下的人員疏散，對地鐵安全十分重要，因此，各車站的安全疏散距離、安全出口數(shù)量、安全出口門、樓梯疏散通道的最小凈距必須滿足規(guī)范要求，此外應設置足夠有效的安全疏散指示標志。

d.車站的地面用房及出入口、風亭等附屬設施與相鄰建筑的距離必須滿足筑防火規(guī)范的要求。風亭進、出風口與最近建筑物的直線距離不得小于5m，否則周邊建筑物發(fā)生火災等事故時會影響地鐵工程本身的安全。

②建筑防淹危險因素分析

存在因暴雨、洪水及排水設施存在缺陷等原因，造成車站內設備設施被淹、站廳地面濕滑等危險因素。

③車站設備設施危險因素分析

a.在自動扶梯運行中，可能會發(fā)生反轉、梯級下陷、驅動鏈斷裂，梯級下滑、扶手帶斷裂等故障，有可能對乘客（特別是老人、小孩）造成傷害。此外，自動扶梯在輸送旅客時，如果旅客偶爾將頭、手或胳膊伸出扶手以外，就有被扶梯周圍建筑碰傷或擠傷的危險。

b.車站地面材料不防滑或防滑效果不明顯，導致乘客及工作人員滑倒。

c.車站內的建筑物裝修材料選用不當，會發(fā)生火災，且產生有毒煙氣，加重事故后果。

d.站廳、站臺內的盲道設置不齊全或設置不當，會給盲人造成不便，進而會引發(fā)意外事故的發(fā)生。

e.運營期間車站出入口不能按設計要求全部開通，部分車站只能開通兩個出入口，影響突發(fā)事件下的人員疏散。

④踩踏危險因素分析

突發(fā)大客流，或一旦發(fā)生火災、爆炸、大面積停電等事故都將導致發(fā)生人員踩踏，具體原因包括：

a.由于地鐵、城市軌道的客流密集，易發(fā)生人員踩踏事故。

b.由于疏散標志不清，在突發(fā)事件下大量客流聚集發(fā)生踩踏事故。

5）供電系統(tǒng)危險有害因素分析

城市軌道交通供電系統(tǒng)是軌道交通的能源保證，城市軌道交通工程屬一級用電負荷，必須有可靠的電源保證。地鐵工程從城市電業(yè)電網(wǎng)取得電源，然后通過供電系統(tǒng)，向地鐵車輛提供牽引動力電源；同時為軌道交通其他各種不同的設施提供安全、可靠的電源，使其發(fā)揮各自的功能和作用，實現(xiàn)軌道交通暢通無阻、安全正點、快捷地運送旅客。

①電氣危害

電氣傷害具有突然性大、危險性大的特點，容易造成惡性事故。電氣設備危險除自身故障引起的觸電、漏電、短路等事故危及人體安全外，在某些情況下還會引發(fā)其他重大危險事故（如火災、爆炸等）。電氣傷害主要涉及供配電、電氣設備和電氣防護裝置、措施等方面。

②觸電危險

城市軌道交通電氣系統(tǒng)較為復雜，存在漏電、觸電、電傷等潛在危險性。

A.導致觸電的原因

a.帶電設備沒有明顯、合適的標志（如設備名稱、設備標號、電壓等級），使得作業(yè)人員誤入帶電間隔或誤登帶電設備。

b.帶電設備帶電部位裸露在外面，且因設計時安全距離不夠等無設置遮欄等隔離措施。

c.未采取執(zhí)行工作票等嚴格的組織措施，如因停電檢修時未與帶電部分隔離，停電后沒有明顯的斷開點等觸電。

d.電氣設備絕緣損壞而無有效保護接零，電氣設備和線路等漏電而無漏電保護裝置導致觸電。

B.觸電事故的特點

a.事故原因大多是由于缺乏安全用電知識或不遵守安全技術要求，違章作業(yè)所致。

b.觸電事故的發(fā)生有明顯的季節(jié)性。一年中春冬兩季觸電事故較少，夏秋兩季，特別是6—9月這4個月中，觸電事故特別多。其主要原因不外乎氣候炎熱，多雷雨，空氣中濕度大，這些因素降低了電氣設備的絕緣性能，人體也因炎熱多汗，皮膚接觸電阻變小，衣著單薄，身體暴露部分較多，大大增加觸電的可能性，一旦發(fā)生觸電時，便有較大強度的電源通過人體，產生嚴重后果。

c.低壓工頻電源的觸電事故較多。據(jù)統(tǒng)計，此類電源所引起的事故占總數(shù)90％以上。低壓設備較高壓設備應用廣泛，人們接觸的機會較多，加上220～380V的交流電源習慣稱其為“低壓”，很多人不夠重視，喪失警惕，因此容易引起觸電事故。

③高壓配電裝置危險、有害因素分析

A.斷路器危險因素分析

a.斷路器切斷容量不夠，開關分斷時間過長等原因不能切斷電弧。

b.檢修工藝不良，操作機構調整不當、部件失靈，合閘接觸不良。斷路器失靈，操作機構卡澀，跳（合）閘線圈燒毀等，引起拒分或誤動。

c.操作不當或誤操作導致事故。

d.斷路器連接部分發(fā)熱、閃弧，引起弧光接地過電壓，使其相間、對地短路，甚至爆炸著火。

e.操作電源故障，操作電源電壓降低，熔斷器熔斷，輔助接點接觸不良，引起斷路器故障時拒動。

f.小動物、金屬雜物跨接或單相接地，引起閃弧、過電壓、相間短路，使斷路器爆炸。

B.配電系統(tǒng)危險因素分析

由于配電裝置的容量較大，存在短路、接地的危險因素，一旦發(fā)生短路、接地，事故后果將十分嚴重，除發(fā)生火災爆炸事故外，對安全運行帶來較嚴重影響。

④過電壓的危害

電力系統(tǒng)過電壓主要有雷電過電壓、操作過電壓和諧振過電壓。其中，諧振過電壓在正常運行操作中出現(xiàn)頻繁，其危害性較大；過電壓一旦發(fā)生，往往造成電氣設備損壞和大面積的停電事故。特別在中低壓電網(wǎng)中過電壓事故大多數(shù)都是由諧振現(xiàn)象引起的。

⑤繼電保護系統(tǒng)危險、有害因素分析

繼電保護裝置是保證電網(wǎng)安全穩(wěn)定運行的重要設施，在運行中發(fā)生誤動或拒動，將可能導致電力系統(tǒng)穩(wěn)定破壞、造成相關重大設備嚴重損壞或電網(wǎng)瓦解的大面積停電事故。

⑥動力照明供電系統(tǒng)危險有害因素分析

城市軌道交通動力照明供電系統(tǒng)負責為地鐵系統(tǒng)動力設備供電及地鐵系統(tǒng)照明的設置與供電。它保證了地鐵系統(tǒng)動力照明設備供電安全可靠及地鐵系統(tǒng)照明正常與應急照明設置合理。動力照明供電系統(tǒng)可能存在的危險因素有：

a.電氣設備、配電線纜等發(fā)生故障，造成停電，使地鐵系統(tǒng)不能正常運營，甚至癱瘓。

b.電氣設備或用電設備發(fā)生漏電現(xiàn)象，引起人員傷亡。

c.電氣設備、配電線纜等由于過載、短路等原因發(fā)生火災事故。

d.地鐵車站發(fā)生火災，點燃動力照明供電系統(tǒng)線纜，造成火勢蔓延，并產生大量的有毒氣體，嚴重危害乘客和工作人員的人身安全。

⑦接觸網(wǎng)危險因素分析

a.接觸網(wǎng)斷裂，造成停電、短路等危險，斷裂的接觸網(wǎng)還易造成車輛起火、人員傷亡等危險。

b.車輛段基地內接觸網(wǎng)受到雷擊時，易造成斷電、短路、斷裂等危險。

⑧其他用電危險因素分析

a.生產場所的檢修中用到的一些手持電動工具和移動式電氣設備存在漏電、觸電危險。

b.有觸電危險環(huán)境中的攜帶式照明燈和局部照明燈應采用安全電壓。

c.安全要求較高的場所應裝設事故照明或應急照明。潮濕環(huán)境應有防潮措施。

d.雜散電流對土建結構鋼筋、設備金屬外殼及其他地下金屬管線產生的電化學腐蝕。勢必影響工程的安全運行。

e.接地網(wǎng)腐蝕燒斷造成電氣設備失去接地運行、引發(fā)事故。

6）地鐵通風、排煙系統(tǒng)危險有害因素分析

通風系統(tǒng)由車站公共區(qū)通風系統(tǒng)、區(qū)間隧道通風系統(tǒng)以及設備及管理用房通風空調系統(tǒng)組成。其中，車站公共區(qū)通風系統(tǒng)、區(qū)間隧道通風系統(tǒng)集成設置，通過運行模式的轉化，可實現(xiàn)車站與區(qū)間的開式運行、閉式運行、區(qū)間阻塞通風、區(qū)間火災排煙及夜間通風。地鐵的地下線部分是一個大型狹長的地下空間，僅有車站出入口、風亭、隧道洞口等少數(shù)部位與地面大氣相通。密集的乘客、高速運行的列車、各種機電設備的運行以及連續(xù)的照明都會產生很大熱量，不及時有效地排除就會導致地鐵地下線部分溫度逐年上升和環(huán)境的惡化。因此應采用空調通風的手段來保證乘客、工作人員以及機電設備的環(huán)境要求。此外地鐵地下線內的各種設備及列車運行產生的噪聲、有害氣體、列車活塞效應對車站空氣環(huán)境的擾動以及隧道內因潮濕所造成的霉爛氣味等都會使地下環(huán)境不斷惡化。因此，地鐵地下線空調通風系統(tǒng)還承擔著對地下空間的空氣溫度、濕度、空氣流速及空氣品質進行控制的作用。

通風、排煙系統(tǒng)可能存在的危險因素為：

①在通風系統(tǒng)管理上的缺陷，會妨礙通風系統(tǒng)的正常工作，如對風亭、道的行人出入口等方面的管理。

②由于通風排煙模式設計的不合理，當?shù)罔F發(fā)生火災時，積聚的高溫濃煙很難排除，并迅速在地鐵隧道，車站內蔓延，給人員疏散和滅火搶險帶來困難，嚴重威脅乘客，地鐵職工和搶險救援人員的生命安全。

③對部分重要的設備用房如變電所等房間設置氣體滅火設施，對于此類房間，送、排風口應設置電動風閥，火災時關閉通風機及風口電動風閥；滅火后，開啟相應的排風機排除該房間的廢氣，同時空調機組或送風機補風。

④排煙設施，排煙設施發(fā)生故障，隧道火災時不能排煙，對隧道內的工作人員或乘客生命安全產生威脅。

⑤人員操作，工作人員緊張導致操作錯誤，導致隧道火災反向排煙，對隧道內的工作人員或乘客生命安全產生威脅。

7）地鐵給、排水系統(tǒng)危險有害因素分析

給排水系統(tǒng)主要負責全線的給水、排水及消防（包括水消防和氣體消防）設計。給排水設計的主要目標是為了滿足地鐵全線建筑的用水要求，及時排除各類廢水，各項消防設施的配置保證地鐵的運營安全。

給、排水系統(tǒng)可能存在的危險因素有：

①給、排水管道的防腐，絕緣效果不佳發(fā)生泄露現(xiàn)象。

②隧道內排水系統(tǒng)不完善，隧道防水設計等級低，導致澇災或地表水侵入。

③排水系統(tǒng)設置不完善，污水亂排以及污水、垃圾排入地鐵隧道等會影響地鐵環(huán)境衛(wèi)生。

④給、排水管道存在被雜散電流腐蝕的危險性。

⑤在設備運營階段應注意對給排水管道及設備的維護和保養(yǎng)，對不經(jīng)常啟動的設備定期檢修，以保證一設備的正常運行，避免安全隱患的出現(xiàn)。

8）地鐵通信、信號系統(tǒng)危險有害因素分析

通信、信號系統(tǒng)可能存在的危險因素：

①通信系統(tǒng)的電源發(fā)生故障或通信設備本身發(fā)生故障等問題時，就不能保證各種行車信息及控制信息不間斷地可靠傳輸，從而引發(fā)事故的發(fā)生。因此應嚴格的機房管理、交接班管理、技術培訓措施，來保證設備的物理安全性，使非可信任人員不能接近設備、線路和相關的基礎一設施、杜絕人為因素導致的網(wǎng)絡故障、網(wǎng)絡中斷、網(wǎng)絡管理的漏洞。

②用于控制中心及正線地下區(qū)段的信號系統(tǒng)內外電纜遇明火或其他原因存在火災的危險。

③信號設備采用先進的電子設備和計算機設備。電子設備和計算機設備故障易引起火災，電氣設備損壞和使用不當，會有觸電事故發(fā)生。

9）自動售檢票系統(tǒng)危險有害因素分析

采用自動售檢票（AFC）系統(tǒng)。自動售檢票系統(tǒng)由中央計算機系統(tǒng)、車站計算機系統(tǒng)及車站售檢票設備3個層次組成。地鐵運營過程中，AFC系統(tǒng)直接處理現(xiàn)金和有價車票、各種財務、票務數(shù)據(jù)、統(tǒng)計報表等，不僅存儲現(xiàn)金和車票的各種終端設備容易受到暴力攻擊，而且中央財務、票務數(shù)據(jù)等也可能受到網(wǎng)絡病毒、黑客等侵入，引起系統(tǒng)癱瘓，帶來重大損失。

10）車輛段基地及綜合基地危險有害因素分析

車輛段基地可能存在的危險因素有：

①大空間廠房，存在受雷擊的危險。由于直擊雷放電、二次放電、球雷侵入、雷電流轉化的高溫、沖擊電壓擊穿電氣設備絕緣而短路，可能引起爆炸、火災、事故停電或設備、設施的毀壞等危險事故的發(fā)生。

②由于設備質量缺陷、安全裝置失靈、操作失誤、管理缺陷等因素均可發(fā)生起重機械傷害事故。起重機械傷害主要有：重物墜落、吊具或吊裝容器損壞、掛鉤不當、電磁吸盤突然失電、制動器失靈、鋼絲繩斷裂等都會引起重物墜落；擠壓。起重機軌道兩側安全通道及安全距離不符合規(guī)定，使運行和回轉的金屬結構對人員造成夾擠傷害；運行機構的操作失誤，或制動器失靈引起溜車，造成碾壓傷害、高處墜落、觸電。

③進入平交道路的機動車輛，由于視野受阻、車況不好、路況缺陷、道路安全設施不全、司機違章操作、行人違章等原因可發(fā)生車輛與列車相撞、人員傷害等危險。

④在檢修車間若沒有常規(guī)防護設施或設置不當會造成人員傷害。例如，各檢查坑內兩側設安全照明插座以保證作業(yè)安全；月檢庫檢修平臺需設置安全防護設施，安全防護設施符合國家有關規(guī)定；具有較深基礎坑的設備、設施，如不落輪鏇床、車輪車床等基礎周圍設置必要的安全護欄，防止人員墜入等。

⑤設備維修間、機械加工間和綜合維修中心機電車間的沖壓設備均屬于易出事故的關鍵工位，直接威脅操作人員的人身安全，如手指被壓、卡斷事故較多。

⑥車輛段基地內凡在高度基準面2m以上（含2m）的高處進行定點操作或巡檢的作業(yè)位置的地點，均可發(fā)生高處墜落危險。

⑦車輛段基地內設置有危險化學品庫，在日后運營過程中存放的危險油料等危險化學品可能引發(fā)火災、爆炸等事故的發(fā)生。

⑧車輛段基地內設計有噴漆室，在使用過程中可能引發(fā)火災爆炸危險及粉塵傷害。

11）車輛危險有害因素分析

車輛作為軌道交通系統(tǒng)的載體，是與旅客接觸最直接、接觸面最廣的設備，其安全可靠性應放在首位。

①列車脫軌危險有害因素分析

統(tǒng)計百年來城市軌道交通事故，列車脫軌事故發(fā)生頻率很高，導致列車脫軌的主要因素有：

a.車輛重大故障如切軸、輪緣磨損超限、車輛超速運行、輪緣不合要求及輪軸卡死等，都有可能使車輛出軌，造成嚴重的傷亡事故。

b.列車調度失誤或司機駕駛失誤。

c.軌道受雨、雪影響、軌道扣件緊固螺栓因頻繁受振會產生松動或因線路質量日常檢修不到位，引起軌道位移，軌道損傷、軌道因扣件損傷而發(fā)生位移。

d.道岔未設隔擋設施、尖軌和基本軌密貼程度差異導致車輪從間隙中擠進尖軌可能導致列車脫軌。

e.線路設計或鋪設不合格，道岔損傷、軌枕損傷、道床損傷、鋼軌斷裂等均可能導致列車脫軌危險。

f.列車超速、走形部件發(fā)生故障，能導致列車脫軌危險。

g.地鐵軌道周邊物體侵入運營線路，如隧道內拱頂異物墜落、抹灰層脫落等，異物侵入可引起列車損壞、列車傾覆、列車脫軌等重大、特大安全事故。

h.區(qū)間隧道段坡度較大，小半徑段如果防脫護輪設備設計不合理，軌道磨損嚴重，可能發(fā)生列車脫軌。

i.小半徑曲線段鋼軌日常維護不夠，未定期涂油，側面磨損嚴重可能發(fā)生脫軌事故。

j.未重視巡道工作，日常維護不及時，使軌道結構處于不良狀態(tài)，再加上地鐵車輛超速運行，輪緣不合要求，可能引發(fā)車輛脫軌。

k.線路曲線與ATP控制速度不匹配，造成列車脫軌。

l.小半徑曲線段未設置防脫軌設施，易發(fā)生脫軌事故。

②列車碰撞危險因素分析

a.列車超速行駛引起車輛追尾；列車從停車線或出入口駛入正線無隔擋設施與其他車輛相撞擊；警戒標志和曲線標志等安全標志不明顯，道路交叉口未施行立體交叉則易發(fā)生車輛碰撞事故。

b.列車控制室在其他列車發(fā)生火災或事故時，對全線行駛列車未進行合理調度，導致列車仍按原計劃出行，則可能發(fā)生車輛碰撞事故。

c.列車自動控制系統(tǒng)（ATC）意外故障，發(fā)生調度錯誤，產生車輛撞擊事故。

d.隧道出入口斷裂等與行駛的高速列車相撞，車擋故障列車沖出盡頭線撞擊建筑物易發(fā)生車撞物事故。永久性建筑物變形、斷裂、松動、脫落侵入列車限界，臨時性線路改造、維護作業(yè)時設備和工具侵入車輛限界，若對障礙物不及時處理，可能發(fā)生車輛無障礙物相撞事故。

e.人員誤入軌道、軌道上人的自殺行為等。站臺候車臨邊地段如果不設置圍欄防護，易發(fā)生人員墜落等危險。

f.在雙線區(qū)段，轉轍機、箱盒等信號設備布置在兩正線間，如果人員檢修時背對另一條正線可能發(fā)生車輛撞擊人體事故。

j.因施工或維修等原因造成聯(lián)鎖關系不正確或失效，可能導致列車脫軌、撞車和傷人事故。

③其他危險有害因素分析

a.列車內設置各種警告標識，包括標在司機室內的緊急制動裝置、帶電高壓設備、消防設備及電器箱內的操作警示標識等，防止司機及乘客不小心或誤操作引發(fā)的事故。

b.列車的各組成元、部件及其材質，符合防火安全性的要求。車輛采用的所有材料都應滿足阻燃，燃燒后低煙、低毒的排放要求，防止引發(fā)火災事故。

c.客室、司機室配置適合于電氣裝置與油脂類的滅火器具，安放位置應明顯標識并便于取用，以便有效控制火災事故的擴大，此外滅火材料在滅火時產生的氣體不應對人體產生危害。

d.列車具有在特殊情況下緊急疏散乘客的能力，即列車緊急疏散乘客時，要保證車門能打開，貫通道暢通，并設有必要的緊急照明、乘客上下車用的應急梯等，確保人員的緊急情況下能安全快速地撤離。列車在故障時且車門不能打開的時候可通過緊急疏散門撤離。

e.地鐵列車內的高壓電器設備的安全防護措施不當，可能引起人員傷亡事故。

12）屏蔽門系統(tǒng)危險有害因素分析

屏蔽門系統(tǒng)可能存在的危險因素有：

①由于屏蔽門的安全標志不清，造成的人員傷害事故。此外，在發(fā)生火災等突發(fā)事故時，不利于事故救援，人員疏散。

②屏蔽門操作工程中，應確?；顒娱T與列車門一一對應，在列車的停車誤差范圍內員傷害，屏蔽門不應阻礙乘客和列車司機的上下車，以防發(fā)生意外事故，造成人員受傷。

③由于屏蔽門與列車門之間的間隙，存在乘客在上下車時卡在屏蔽門與列車門之間，造成人員傷亡的危險。

④屏蔽門機械故障或電氣故障導致開關動作失靈，影響列車正常運營安全，緊急情況下使門打不開、關不上，門軋人等造成乘客恐慌，混亂、擠壓等事故。

⑤屏蔽門緊急按鈕失效，導致緊急情況下門打不開，人員無法逃生。

⑥屏蔽門接地斷線或接錯導致屏蔽門帶電，造成人員被電擊傷亡。

⑦當屏蔽門與信號、車門無法聯(lián)動時，導致緊急情況下屏蔽門打不開、關不上，造成乘客恐慌，混亂、擠壓傷亡等事故的發(fā)生。

13）自然災害危險性分析

地鐵在運營期間可能發(fā)生臺風暴雨、地震、雷電等自然災害，這些災害對地鐵項目造成影響地鐵項目的人員而且自然災害還會引發(fā)次生災害造成更大的危險。

根據(jù)設計文件及自然條件，經(jīng)分析影響本工程運營的主要自然災害有地震、臺風、暴雨、雷電及高溫高濕等方面。

①地震條件危險因素分析

地下鐵道的車站和隧道包圍在圍巖介質中，地震發(fā)生時地下構筑物隨圍巖一起運動，與地面結構不同，圍巖介質的嵌固改變了地下構筑物的動力特征。地下結構存在地震破壞的可能性。

②暴雨危險因素分析

暴雨對造成的危險因素主要有以下5點：

a.地下的車站、隧道處于地面標高以下，一方面受到洪澇災害積水回灌危害，另一方面受到巖土介質中地下水滲透浸泡危害。

b.地下水或地表水進入地鐵車站和隧道內，可使裝修材料霉變，電氣線路、通信、信號元件受潮浸水損壞失靈，造成工程事故。地下水積存，使地鐵內部潮濕度增加，使進入車站的乘客胸悶，不舒適。

c.排水不暢造成水淹鋼軌、隧道。

d.暴雨造成車站地面濕滑，造成乘客摔傷等危險。

e.因暴雨乘客長時間滯留車站，運營結束時無法清站。

③雷電危險因素分析

自然界中的雷擊有直接雷擊和間接（感應）雷擊兩類。雷電放電具有電壓高、閃電電流幅值大，變化快，放電時間短，閃電電流波形陡度大等特點。直接雷擊的破壞作用在于強大的電流和超高電壓。雷電擊中人體、建筑物或設備時，強大的雷電流轉變成熱能。因此雷電流的高溫熱效應將灼傷人體，引起建筑物燃燒，使設備部件熔化。直接雷擊可引起地電位上升而波及附近的電子設備，對設備產生反擊，損害其對地絕緣。間接雷擊主要破壞電子設備。雷電流變化梯度產生強大的交變磁場，使得周圍的金屬構件產生感應電流，這種電流可能向周圍物體放電，如附近有可燃物就會引發(fā)火災和爆炸，進而感應到正在聯(lián)機的導線上就會對設備產生強烈的破壞性。間接雷擊又可分為靜電感應破壞和電磁感應破壞。

防雷和接地系統(tǒng)不可靠存在的危險如下：

a.工作人員因觸摸絕緣損壞而帶電的金屬結構或外殼以及接觸帶電部件而造成的人身傷亡事故。

b.無法將由各種原因產生的接地故障電流引向大地，不能保證在故障影響區(qū)內的人員所承受的跨步電壓和接觸電壓被限制在一個安全數(shù)值內。

c.不能有效將通過安裝于各建筑物上的避雷裝置吸引雷電放電產生的雷電流導入大地。

d.感應雷產生的過電壓和地電位升高反擊帶電設備。

e.打雷時，建筑物下人員容易遭遇雷擊，雷擊輕則致傷重則死亡。

f.根據(jù)《建筑物電子信息系統(tǒng)防雷技術規(guī)范GB 50343—2004）》地區(qū)雷暴日等級劃分，該工程區(qū)域屬多雷區(qū)，需要保護的電子信息系統(tǒng)必須采取等電位連接與接地保護措施。

g.高聳的建構物防雷措施不當或防雷設施缺失，極易受到雷擊的危害。

h.雷電造成設備損害，進而引起大面積停電，將嚴重影響行車安全。

i.由于主變電站、車輛段基地、控制中心設置防雷設施不當，可能引發(fā)意外事故的發(fā)生。

14）危險化學品危險因素分析

①運營期間乘客違禁攜帶危化品

部分乘客無視地鐵運行安全管理的要求，擅自攜帶易燃、易爆、有毒危險物品乘車，給地鐵和廣大乘客的安全造成了各種潛在事故隱患。乘坐地鐵攜帶化學危險品常遇到以下一些情況：

a.無視警告，心存僥幸。地鐵各車站的出入口和車廂里面一般均貼有明顯的警告標志：“禁止乘客攜帶易燃易爆化學危險品進站乘車”，但仍有少數(shù)乘客我行我素。

b.外來人員，攜帶危險品多。尤其是春節(jié)期間，攜帶煙花爆竹直接進入地鐵，極易引起火災爆炸事故。

c.早晚時間，薄弱環(huán)節(jié)。為方便乘客，地鐵從早上一直運行到晚上，白天管理力度較強，而早晚管理力量相對較弱。

②運營期間人為故意破壞

由于地鐵的客流量大，空間封閉，疏散困難，少數(shù)敵對分子、恐怖組織或對社會不滿的人，為造成轟動的效應，選擇在地鐵內搞破壞。

③車輛段基地使用的危險化學品

車輛段基地在試運營后，會儲存一些汽油、酒精、除銹劑等易燃易爆危險化學品，如汽油、除銹劑、酒精等，存在火災爆炸的危險，應在日常管理中加強對作業(yè)人員的安全教育，并加強對危險化學品的管理，防止意外事故的發(fā)生。

15）作業(yè)場所有害因素分析

①噪聲有害因素分析

噪聲是一種在生產勞動中普遍存在的物理性危害因素。生產性噪聲由于產生的動力和方式不同，一般分為機械性噪聲、空氣動力性噪聲、電磁性噪聲。根據(jù)噪聲在時間上的分布特點，可將噪聲分為穩(wěn)態(tài)噪聲和非穩(wěn)態(tài)噪聲。

噪聲能引起人聽覺功能敏感度下降，甚至造成噪聲性耳聾。能引起神經(jīng)衰弱、心血管疾病及消化系統(tǒng)疾病。高噪聲影響信息交流，還可導致設備、儀表精度下降，而引發(fā)設備損壞或工傷事故。

運營期間可能產生噪聲危害的場所主要為：車站環(huán)控設備、列車運行及廣播或人流噪聲，會對人的感覺造成不良影響。

②振動有害因素分析

運營期間的振動主要由車輛運行中車輪與鋼軌撞擊產生，經(jīng)軌枕、道床傳遞至隧道襯砌或橋梁基礎，再傳遞至地面，從而引起地面建筑物的振動，對周圍環(huán)境產生影響。

③照度有害因素分析

照度不足會使操作人員作業(yè)困難，眼睛視物不清、分辨力下降，對危險的地段會因照明不足引起意外傷亡事故。如電纜夾層、設備夾層等部位。

④輻射有害因素分析

大功率高頻電磁波對人體有害，通信信號系統(tǒng)在設計時，在滿足工程需要的前提下，應采用發(fā)射功率小的設備，控制和減少電磁波輻射，以降低對人體傷害。

⑤有毒有害氣體分析

a.地下車站內由于通風不良而造成高溫、高濕，或由于建筑裝修所用材料不當而散發(fā)各類有害氣體，對站內旅客造成危害。

b.車輛段基地作業(yè)場所、電焊、除銹、吹掃、噴漆、充電等作業(yè)產生的各類廢氣、煙塵、廢熱污染。

（2）城市軌道交通系統(tǒng)事故影響危險度分析

城市軌道交通系統(tǒng)運營安全在世界上是非常突出且備受關注的問題，統(tǒng)計分析國內外城市軌道交通發(fā)生的各類事故，針對事故發(fā)生的次數(shù)、危害后果，可對城市軌道交通存在的主要危險因素劃分出等級——危險度，即

危險度（R）＝嚴重度（S）×概率（P）

危險度的計算要同時考慮以下方面：

①嚴重度大小，即受害程度或損失大小。

②造成某種損失或損害的難易程度，損害發(fā)生的難易性一般用某種損害發(fā)生的概率大小來描述。

目前，根據(jù)國內外城市軌道交通事故發(fā)生情況的分析，分別對危險度的兩個因素嚴重度和危害概率給出了取值標準，如表2.5和表2.6所示。

表2.5　嚴重度分級取值范圍（S）

表2.6　危害概率分級取值范圍（P）

對嚴重度分級取值和危害概率分級取值求乘積即可得到危險度，依據(jù)危險度數(shù)值的大小，即可對城市軌道交通各危險因素進行評價。

【任務實施】

對1993—2004年國內外發(fā)生的63起地鐵典型事故死亡人數(shù)、發(fā)生頻率統(tǒng)計分析，地鐵的重特大事故主要集中為以下7類：

①地鐵火災事故。

②人為縱火或恐怖襲擊。

③列車脫軌事故。

④列車撞車事故。

⑤擁擠踩踏事故。

⑥中毒窒息事故。

⑦其他事故。

如表2.7所示為對這7類事故按事故后果嚴重程度分析所得嚴重度分級賦值，如表2.8所示為這7類事故按事故發(fā)生頻次分析所得危害概率賦值。

表2.7　國內外發(fā)生各類事故損失后果及其嚴重度賦值（S）

表2.8　國內外發(fā)生各類事故頻率情況及其危害頻率賦值（P）

根據(jù)表2.7和表2.8所示的7類事故的后果損失情況和各類事故發(fā)生次數(shù)，就可對這7類城市軌道交通的危險因素等級情況進行劃分，結果如表2.9所示。

表2.9　危險因素等級劃分（危險度）

通過對城市軌道交通危險因素危險度分析可知，火災事故的危險度值最高，人為縱火、恐怖襲擊等意外事故在國外發(fā)生的次數(shù)比較多。由于我國城市軌道交通歷史相對較短，雖然截至目前有些事故尚未發(fā)生過，但不能排除其發(fā)生的可能性。

【效果評價】

評價表

任務2.3　城市軌道交通危險源評價與控制

【活動場景】

用多媒體展示各類危險源，講述危險源的管理與控制方法。

【任務要求】

了解危險源的管理與控制。

2.3.1　城市軌道交通危險源評價

（1）常見的軌道交通危險源評價方法

對已經(jīng)識別出的危險源，通常需要進行風險評價，針對評價結果進行管理和控制。對于城市軌道交通危險源常用的風險評價方法有以下幾種：

1）安全檢查表法（SCA）

分析人員按照相關的標準、規(guī)范等列出系統(tǒng)中的一系列危險項目，對已知的危險類別、設計缺陷以及與一般工藝設備、操作、管理有關的潛在危險性和有害性利用查項目列表逐項進行檢查，安全檢查表使用范圍非常大，可簡單分析，也可分層次分析。安全檢查表需要有經(jīng)驗和專業(yè)知識人員協(xié)同編制，編制主要依據(jù)有關標準、規(guī)程、規(guī)范及規(guī)定，國內外事故案例、本單位的經(jīng)驗，通過分析確定的危險部位及防范措施，相關研究成果。該方法屬于定性分析方法，具有簡單可行，容易發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)內部存在的缺陷，而且編制檢查表省時省力的優(yōu)點。

2）預先危險性分析（PHA）

預先危險性分析也稱初始危險分析，是在每項生產活動之前，特別是在設計的開始階段，對系統(tǒng)存在的危險類別、出現(xiàn)條件、事故后果等進行概略地分析，盡可能評價出潛在的危險性。它是一種事前歸納方法，是從各種局部單元的危險狀態(tài)歸納出最終的潛在事故和事故的嚴重性。

PHA的主要目的是：確定系統(tǒng)中危險單元、危險狀態(tài)和潛在事故；確定潛在事故影響的危害性；并建立初步的安全規(guī)范要求，以減少或控制所確定的危險狀態(tài)和潛在事故。

由這種分析得到的數(shù)據(jù)和信息有以下幾個方面的作用：預測硬件、規(guī)程和系統(tǒng)接口問題區(qū)域；為進一步制訂安全性大綱提供信息；確定安全性工作進度的優(yōu)先順序；確定安全性試驗的范圍；確定進一步安全性分析的范圍。

進行PHA必須先建立一系列危險源清單，通過對各清單的分析確定系統(tǒng)危險源。危險源清單通常有通用危險單元清單、危險能源清單、危險的獲取功能清單及危險的任務功能清單等。

3）LEC評價法（作業(yè)條件危險性評價法）

該方法是美國的K.J.格雷厄姆（K.J.Graham）和G.F.金尼（G.F.Kinney）研究了人們在具有潛在危險環(huán)境中作業(yè)的危險性，提出了以所評價的環(huán)境與某些作為參考環(huán)境的對比為基礎，將作業(yè)任務條件的危險性作因變量，事故或危險事件發(fā)生的可能性、暴露于危險環(huán)境的頻率及危險嚴重程度為自變量，確定了它們之間的函數(shù)式。根據(jù)實際經(jīng)驗他們給出了3個自變量的各種不同情況的分數(shù)值，采取對所評價的對象根據(jù)情況進行“打分”的辦法，然后根據(jù)公式計算出其危險性分數(shù)值，再按經(jīng)驗將危險性分數(shù)值畫在危險程度等級表或圖上，查出其危險性的一種評價方法。這是一種評價具有潛在危險性環(huán)境中作業(yè)時的危險性半定量評價方法。當無法直接判定或不能直接確定是否為重要危險因素時，采用此方法，評價是否為重要危險因素。

這一方法的具體表述是對于一個具有潛在危險性的作業(yè)條件，K.J.格雷厄姆和G.F.金尼認為，影響危險性的主要因素有3個，即表示為

D＝LEC

式中　D——作業(yè)條件的危險性。

　　　L——發(fā)生事故或危險事件的可能性；

　　　E——暴露于這種危險環(huán)境的頻率；

　　　C——事故一旦發(fā)生可能產生的后果。

LEC評價法的風險分值D值越大，說明該系統(tǒng)危險性越大，需要增加安全措施，或改變發(fā)生事故的可能性，或減少人體暴露于危險環(huán)境中的頻率程度，或減輕事故損失，直至調整到允許的范圍內。

①量化分值標準

對上述的3個方面分別進行客觀的科學計算，得到準確的數(shù)據(jù)是相當瑣碎的過程。為了簡化評價過程，采用半定量計算法。即根據(jù)以往的經(jīng)驗和估計，分別對這3個方面劃分不同的等級，并賦值，具體分別如表2.10、表2.11和表2.12所示。

表2.10　事故發(fā)生的可能性（L）

表2.11　暴露于危險環(huán)境的頻繁程度（E）

表2.12　發(fā)生事故產生的后果（C）

②風險分析

根據(jù)公式：風險D＝LEC即可計算作業(yè)的危險程度，并判斷評價危險性的大小。其中的關鍵還是如何確定各個分值，以及對乘積值的分析、評價和利用，如表2.13所示。

表2.13　風險域值對應表

根據(jù)經(jīng)驗，總分在20分以下是被認為低危險的，這樣的危險比日常生活中騎自行車去上班還要安全些；如果危險分值為70～160，那就有顯著的危險性，需要及時整改；如果危險分值為160～320，那么這是一種必須立即采取措施進行整改的高度危險環(huán)境；分值在320以上的高分值表示環(huán)境非常危險，應立即停止生產直到環(huán)境得到改善為止。

值得注意的是，LEC風險評價法對危險等級的劃分，一定程度上憑經(jīng)驗判斷，應用時需要考慮其局限性，根據(jù)實際情況予以修正。

（2）軌道交通行車安全保障體系

軌道交通行車安全保障體系是針對城際軌道交通行車安全影響因素所采取的所有控制手段的有機結合，它是以管理人員作為控制者，以行車安全人、車、環(huán)境3個子系統(tǒng)作為被控對象的控制系統(tǒng)，從本質上講軌道交通行車安全保障體系是一個以“管理”為中樞，“人”為核心、“車”為基礎、“環(huán)境”為條件組成的總體性的以保障軌道交通行車安全為目標的人-車-環(huán)境系統(tǒng)。從管理對象的角度出發(fā)，可將軌道交通行車安全保障體系劃分為不同層次的兩個子系統(tǒng)：安全綜合管理子系統(tǒng)和安全對象管理子系統(tǒng)。安全對象管理子系統(tǒng)分為人員安全保障子系統(tǒng)、設備安全保障子系統(tǒng)和環(huán)境安全保障子系統(tǒng)。軌道交通行車安全保障體系框架結構如圖2.3所示。

圖2.3　軌道交通行車安全保障體系框架結構

1）安全綜合管理子系統(tǒng)

軌道交通行車安全管理包括對人的安全管理、設備的安全管理和行車環(huán)境的安全管理。軌道交通行車安全綜合管理子系統(tǒng)不是單獨對人的安全管理，或者單獨對設備的安全管理，對環(huán)境的安全管理。它是對軌道交通系統(tǒng)總體的安全管理，是凌駕于人、機、環(huán)境之上，又滲透于其中的安全管理。從功能上看，軌道交通行車安全基礎管理起著系統(tǒng)軟件的作用，它既是軌道交通行車安全保障體系的一個子系統(tǒng)，又對整個軌道交通系統(tǒng)的行車安全起著控制、監(jiān)督作用。軌道交通行車安全保障體系的安全管理子系統(tǒng)主要功能如下：

①搜集、記錄、整理、傳輸、存儲行車安全信息。

②進行軌道交通系統(tǒng)行車安全分析、評價。

③行車安全管理決策支持。

2）人員安全保障子系統(tǒng)

軌道交通行車安全依賴高效、安全、可靠的人的行為，在軌道交通行車工作的每個環(huán)節(jié)、每項作業(yè)中，都是由人來參與并處于主導地位，人操縱、控制、監(jiān)督設備狀態(tài)，完成各項作業(yè)，與環(huán)境進行信息交流，與其他作業(yè)協(xié)調一致。大量事故統(tǒng)計表明絕大多數(shù)事故的發(fā)生與人的不安全行為有關。影響軌道交通行車安全的人的因素包括行車系統(tǒng)內部人員和旅客等。人員安全保障包括直接安全保障和間接安全保障。直接安全保障通過對軌道交通相關工作人員進行行車安全教育培訓，提高行車安全素質。間接安全保障是指通過對軌道交通行車安全相關工作人員的工作狀態(tài)進行實時動態(tài)監(jiān)測，針對不同作業(yè)環(huán)境，進行相應的勞動安全管理。人員安全保障子系統(tǒng)通過行車安全相關人員工作狀態(tài)實時動態(tài)監(jiān)控，保障不因人為因素導致軌道交通事故的發(fā)生。人員安全保障子系統(tǒng)的主要功能如下：

①行車相關工作人員工作狀態(tài)實時動態(tài)監(jiān)控。

②勞動安全評價分析。

3）設備安全保障子系統(tǒng)

軌道交通運輸設備是除人以外，影響系統(tǒng)安全的另一個重要因素。運輸設備的好壞，不僅影響整個軌道交通系統(tǒng)的效率和效益，而且對行車安全起著重要作用。影響軌道交通行車安全的設備因素主要有行車安全基礎設備（如線路、橋梁、機車、信號設備等）以及行車安全技術設備（如行車安全監(jiān)測設備等）。

設備安全保障子系統(tǒng)的主要功能是通過行車安全設備運行狀態(tài)實時動態(tài)監(jiān)控，采集設備實時動態(tài)運行數(shù)據(jù)，為軌道交通系統(tǒng)安全管理提供決策支持，使設備因素對軌道交通系統(tǒng)安全的影響降到最低限度。

4）環(huán)境安全保障子系統(tǒng)

影響軌道交通行車安全的環(huán)境因素主要有作業(yè)環(huán)境和自然環(huán)境。環(huán)境安全保障包括作業(yè)環(huán)境安全保障和自然環(huán)境安全保障兩部分。

①作業(yè)環(huán)境安全保障

通過對行車作業(yè)人員作業(yè)空間的溫度、濕度、照明、噪聲等作業(yè)環(huán)境指標進行實時動態(tài)監(jiān)測，保障作業(yè)人員具有良好的作業(yè)環(huán)境。

②自然環(huán)境安全保障

通過對車站及區(qū)間的通風、空調、給排水、照明、自動扶梯等設備狀態(tài)以及氣候環(huán)境等進行動態(tài)監(jiān)測，以便對設備的不良狀況以及自然環(huán)境的不良狀況作出及時和適當?shù)胤磻?，保障軌道交通系統(tǒng)具有安全的自然行車環(huán)境，旅客具有舒適的乘車環(huán)境。

環(huán)境安全保障子系統(tǒng)主要功能是通過對影響軌道交通行車安全的作業(yè)環(huán)境和自然環(huán)境進行動態(tài)實時監(jiān)控，獲得各項環(huán)境指標的實時動態(tài)數(shù)據(jù)，為系統(tǒng)安全管理提供決策參考，以降低環(huán)境因素對軌道交通行車安全的影響，提高系統(tǒng)運行的可靠性。

2.3.2　城市軌道交通危險源控制

（1）危險源管理通則

對危險源的控制通常是建立在危險源風險評價基礎上的，依據(jù)對危險源的評價結果通?？梢詫⑽ｋU源劃分為以下5個等級：

①第1級。極其危險。

②第2級。高度危險。

③第3級。中度危險。

④第4級。一般危險。

⑤第5級?？扇萑涛ｋU。

對于上述不同的危險等級需要采取以下不同的控制措施：

①對第1級和第2級的風險，一定要制訂職業(yè)健康安全目標和職業(yè)健康安全管理政策。

②對第3級風險，視情況制訂職業(yè)健康安全目標和職業(yè)健康安全管理方案。

③對第1、第2、第3、第4級的風險，要制訂運行控制程序，按程序進行管理。

④對第5級的風險可維持現(xiàn)有的風險控制措施。

⑤其他認為需要控制的風險則根據(jù)實際情況的需要制訂管理方案。

⑥對于潛在的緊急風險情況，應制訂應急準備和響應控制程序，按程序進行管理控制。

（2）城市軌道交通危險源控制細則

1）一般規(guī)定

運營單位應根據(jù)當?shù)貙嶋H情況和軌道交通的設施狀況、人員特點等制訂相應的火源控制管理規(guī)定；城市軌道交通嚴格限制可燃物品的使用，并制訂可燃物品安全使用的管理規(guī)定。

2）限制可燃物

①車站內應嚴格控制可燃材料，車站建筑裝修材料和列車車廂內裝飾材料的選用應符合相關的設計規(guī)范。

②車站站廳乘客疏散區(qū)、站臺及疏散通道內不得設置商業(yè)經(jīng)營場所。

③車站站廳內嚴格按相關消防安全技術規(guī)范限制商業(yè)經(jīng)營場所占用面積的比率和數(shù)量，并加強消防安全管理。

④車站站廳、站臺、列車車廂和管理用房內的垃圾應及時清理，可燃垃圾堆積時間不應超過一晝夜。

3）吸煙管理

①車站站廳、站臺、列車車廂、管理用房和隧道內嚴禁吸煙。

②在車站站廳、站臺、車廂、管理用房內應張貼寫有“嚴禁吸煙”的標志。

4）明火（動火）管理

車站站廳、站臺、列車車廂、管理用房和隧道內嚴禁使用明火，必須使用明火作業(yè)時，應在動火前按程序申報并采取必要的消防監(jiān)護措施。

5）電氣火源控制

①機電設備設施中的變壓器、帶油電氣設備應定期巡檢和維護。

②各級配電設備應安裝完善的過負荷、漏電、欠壓、過壓等保護電路和報警裝置，各類電氣設備應加裝防止打火、短路的裝置。

③定期對運行車輛上的電氣設備、電氣線路進行檢查維修，及時清除列車運行線路上的導電體，防止受流器、電纜電線短路放弧引起列車火災。

6）燃氣控制

車站站廳、站臺、列車車廂、管理用房和隧道內嚴禁使用可燃燃氣，工程作業(yè)中必須使用燃氣設備時，應按程序申報并采取必要的消防監(jiān)護措施。

7）采暖控制

車站站廳、站臺、列車車廂和管理用房內不得采用明火、電爐和電熱采暖器采暖，采暖散熱器表面平均溫度不應超過80℃。

8）用油系統(tǒng)控制

①城市軌道交通中的用油系統(tǒng)應按操作規(guī)程操作，并應定期巡檢和維護。

②廢油應密閉在專用的防火容器內并及時清運出去，濺灑在地板上的油應及時清理干凈，防止廢油流入下水道。

9）易燃易爆化學危險品控制

①車站入口處應張貼有勸阻乘客攜帶易燃易爆化學危險品進入車站內或乘坐列車的警告標志。工作人員對發(fā)現(xiàn)有攜帶易燃易爆化學危險品的乘客，應責令其出站。

②工作人員因工作需要攜帶時，應按程序申報并采取必要的消防監(jiān)護措施。易燃易爆化學危險品的攜帶、使用和剩余用量應采取嚴格的登記制度。

③工作人員因工作需要攜帶的易燃易爆化學危險品應與乘客分開進出車站和乘坐專用列車。

④對于車站內無主或無人認領的包裹、行李應立即轉移至遠離乘客的安全區(qū)域。

【任務實施】

針對城市軌道交通系統(tǒng)的組成及功能特點，依據(jù)預先危險性分析，討論確定城市軌道交通的主要危險源清單，如表2.14、表2.15、表2.16所示。

表2.14　危險物源清單

表2.15　危險能源清單

表2.16　危險功能產生清單

對上述3表進行分析，將有可能產生的事故按事故類型進行分類和編號，可制訂出城市軌道交通系統(tǒng)通用危險狀態(tài)清單，對通用清單中列出的危險狀態(tài)可能產生的后果進行逐條分析，將不必考慮的情況略去，然后進行初步危險性分析，根據(jù)研究對象的復雜程度可以用一個或多個分析表來反映，每個分析表的內容可根據(jù)具體的分析對象和分析目的有所不同和側重。

【效果評價】

評價表

項目小結

危險源是指可能造成人員傷害、職業(yè)病、財產損失、作業(yè)環(huán)境破壞或這些情況組合的根源或狀態(tài)。危險源主要有物理性危險源、化學性危險源、生物性危險源、心理或生理性危險源、行為性危險源、其他危險源。對危險源的識別是確認危險源的存在并確定其特性的過程，實質是找出組織中存在的人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)、作業(yè)環(huán)境中存在的危害因素及管理缺陷。識別危險源應關注3種狀態(tài)，即常規(guī)狀態(tài)、非常規(guī)狀態(tài)及潛在的緊急情況。而城市軌道交通危險識別涉及員工的健康與安全、行車安全、設備安全、消防安全、交通安全、乘客及相關方安全、財產損失和列車延誤等范疇。危險源識別范圍包括城市軌道交通覆蓋內工作區(qū)域及其他相關范圍內的生產經(jīng)營活動、人員、設施等。所以要確定危險源事故類型，并根據(jù)事故類型劃分危害事件，根據(jù)過程劃分危險源識別對象。

城市軌道交通系統(tǒng)的運營事故受兩大方面因素影響，即內部因素和外部因素。內部因素主要是指設備設施故障或人為誤操作等；外部因素主要是指有恐怖襲擊、乘客攜帶違禁物品、自然災害、外界事故（如停電、停水、氣管道破裂）等，其中火災事故的危險度值最高，人為縱火、恐怖襲擊等意外事故在國外發(fā)生的次數(shù)比較多。

根據(jù)國內外城市軌道交通事故危險度分析結果，可對城市軌道交通系統(tǒng)存在的主要危害因素進行預先危險分析，可知城市軌道交通火災、爆炸、列車脫軌、擁擠踩踏等危險因素均可能導致災難性或嚴重事故。城市軌道交通企業(yè)應定期或不定期對運營情況進行危險源辨識和安全評估，及時掌握當前的安全運營狀況和潛在的風險，做到安全管理工作心中有數(shù)，并及時調整安全工作的重點，對潛在的風險制訂風險的防范措施，變被動安全為主動安全。對影響安全運營的設施設備難點問題進行專題研究，不斷提高設施設備完好率。同時應學習國內外運營安全風險評估體系的先進做法，建立符合運營實際的風險評估體系，并將其作為長效管理手段。

建立反應靈敏的預警機制，通過危險源的辨識，變事后補救為事先預防，通過建立設施設備的信息化管理手段，增強設施設備的狀態(tài)監(jiān)控；通過安全檢查、業(yè)務考核等手段，增強從業(yè)人員的業(yè)務素質，并消除人為隱患；通過采用先進的監(jiān)控技術，減少災害天氣和突發(fā)事件對軌道交通運營的影響；通過強化預警機制的功能，及早發(fā)現(xiàn)隱患，力爭將事故消滅在萌芽狀態(tài)。

思考與練習

1.影響城市軌道交通運營安全的因素有哪些？

2.影響運營安全的人員因素有哪些？

3.影響運營安全的設備因素有哪些？

4.影響運營安全的環(huán)境因素有哪些？

5.常見的危險源分哪幾類？它們分別是什么？

6.常見的城市軌道交通危險源有哪些？

7.危險源識別和分析方法有幾種？

8.危險源辨識的原則是什么？

9.常見的軌道交通危險源評價方法有哪些？

10.對城市軌道交通各類危險源應如何控制？

11.常見的城市軌道交通行車安全保障體系由哪些部分組成？