二、南京交通發(fā)展現(xiàn)狀及問題

隨著南京經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車數(shù)量快速擴(kuò)張，交通擁堵問題日趨嚴(yán)重，如何有效緩解交通擁堵狀況，南京在這個(gè)方面做了許多工作。

1.加快道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

高水平的交通規(guī)劃是引領(lǐng)城市交通科學(xué)發(fā)展、促進(jìn)城市路網(wǎng)和諧化的前提和基礎(chǔ)。從上世紀(jì)80年代開始，南京就十分重視并不斷推進(jìn)城市道路交通規(guī)劃建設(shè)，經(jīng)過多年的努力，尤其是近年交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的快速推進(jìn)，南京的道路交通狀況發(fā)生了巨大的變化，長期積累的交通矛盾得到了明顯緩解。近年來南京以道路及重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為重點(diǎn)，城市建設(shè)投入力度進(jìn)一步加大，城市建設(shè)水平持續(xù)提高，城市道路和軌道交通條件不斷改善。2004年到2007年，南京年均城建項(xiàng)目投資在325億元左右，其中城市道路、軌道交通建設(shè)年均投入77億元，占城市建設(shè)總投資的24%。大力度的道路交通投入和高水平的道路建設(shè)，改善了南京城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，緩解了南京交通擁堵狀況。道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃建設(shè)不斷完善，“兩環(huán)十二射”的對外交通框架已經(jīng)拉開，以“井”字形城市快速道路為內(nèi)核的“經(jīng)六緯九”路網(wǎng)格局已基本建成。道路交通規(guī)劃的功能不斷優(yōu)化，已從過去的單項(xiàng)交通規(guī)劃向綜合交通規(guī)劃轉(zhuǎn)化，從被動支撐城市的發(fā)展向主動引導(dǎo)城市布局和發(fā)展轉(zhuǎn)化，促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，優(yōu)化了城市布局，改變了城市面貌，增強(qiáng)了城市的綜合競爭力，促進(jìn)了南京經(jīng)濟(jì)和社會持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展。

2.推進(jìn)公共交通優(yōu)先發(fā)展，方便了居民的出行

提高公共交通的方便性、快捷性、準(zhǔn)時(shí)性和舒適性，增加公交系統(tǒng)對客流的吸引力，是世界各國緩解城市交通擁擠的最有效手段之一。隨著南京城市的快速擴(kuò)張、經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展，交通擁擠已成為全市當(dāng)前社會關(guān)注的熱點(diǎn)問題。優(yōu)先發(fā)展公共交通，解決交通擁堵問題，已經(jīng)成為大家的共識。對此，南京市領(lǐng)導(dǎo)高度重視，并在公交優(yōu)先發(fā)展上做了許多工作，城市公交得到較快發(fā)展，對緩解南京交通擁堵狀況起了積極的促進(jìn)作用。一是公交網(wǎng)絡(luò)不斷完善，方便了市民出行。到2006年底，全市公交營運(yùn)車輛達(dá)5　106臺，公交線路364條，線路總長5　494.9公里，線路設(shè)置不斷完善，主城公交線網(wǎng)密度達(dá)每平方公里2.8公里左右，方便了市民出行。二是加強(qiáng)公交事業(yè)的投入，城市公交設(shè)施建設(shè)水平不斷提高。地鐵、公交場站、公交樞紐站和公交專用道建設(shè)得到較快推進(jìn)，對普通公交的補(bǔ)貼也提到每年2.4億元，為公交優(yōu)先發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。三是深化了公交企業(yè)改革，提高了公交運(yùn)行效率。1997年南京公交一分為三，既提高了公交運(yùn)行效率，又減輕了政府負(fù)擔(dān)。

3.實(shí)施了出租車行業(yè)改革，改善居民出行環(huán)境

作為城市公交體系的重要補(bǔ)充，出租車是城市交通發(fā)展中不可或缺的一部分，在城市公共交通中發(fā)揮著不可替代的作用。尤其在私人汽車普及前，在公共交通還不完善的發(fā)展階段，出租車的發(fā)展是方便城市居民出行的一種重要的、快捷的交通方式。隨著南京近年出租汽車在硬件和軟件方面不斷提檔升級，出租汽車的硬件設(shè)施和服務(wù)水平得到較大提升，有效改善了南京居民的出行環(huán)境。一是優(yōu)化了出行環(huán)境，方便了居民出行。近年來通過實(shí)行錯(cuò)時(shí)交接班、增加臨時(shí)?？奎c(diǎn)、出租車更型等措施，出租車乘車環(huán)境得到較大改善，對乘客的吸引力也不斷增強(qiáng)，在一定程度上減少了部分市民對私人汽車的依賴和使用，對緩解城市交通壓力具有積極的促進(jìn)作用。二是強(qiáng)化行業(yè)管理，改善了南京形象。通過實(shí)施行業(yè)整頓等措施，加大了違章處罰力度，行業(yè)服務(wù)與形象明顯提升，行業(yè)風(fēng)氣明顯好轉(zhuǎn)，提升了南京的城市形象。三是實(shí)施行業(yè)改革，規(guī)范了經(jīng)營主體。自1998年南京出臺出租車公司兼并政策以來，經(jīng)過兼并重組，目前南京擁有出租車公司67家，并實(shí)施了“公車公營”模式。新模式的運(yùn)行，不僅進(jìn)一步規(guī)范了市場經(jīng)營主體，而且行業(yè)管理體制也變得更加成熟。

雖然南京在改善出行條件方面作出了許多努力，但交通問題并沒有得到有效緩解，相反交通擁堵狀況呈現(xiàn)不斷加重的趨勢。主要原因如下:

1.交通規(guī)劃還不科學(xué)

大量道路的建設(shè)并未根本緩解南京交通擁堵狀況，其中規(guī)劃還不夠科學(xué)是造成交通擁堵的重要因素之一。

（1）交通規(guī)劃觀念較落后。一是注重物質(zhì)規(guī)劃。當(dāng)前南京交通規(guī)劃仍主要是以注重設(shè)施建設(shè)的傳統(tǒng)物質(zhì)性規(guī)劃為主，交通規(guī)劃把重點(diǎn)放在增強(qiáng)交通運(yùn)輸能力上，解決交通問題的主要手段是不斷地修建道路，而運(yùn)輸能力的增強(qiáng)又激發(fā)了新的交通需求，致使道路越建越多、標(biāo)準(zhǔn)越修越高，而交通擁堵并沒有因此得到根本緩解。二是交通規(guī)劃還處于從屬地位。目前城市總體規(guī)劃中城市交通規(guī)劃是個(gè)弱項(xiàng)，總體規(guī)劃中往往以道路規(guī)劃代替交通規(guī)劃，缺乏對交通需求和系統(tǒng)運(yùn)行規(guī)律的深入分析，關(guān)注的重點(diǎn)是交通運(yùn)輸能力的提高和交通設(shè)施的用地安排，缺乏必要的供求分析和定量數(shù)據(jù)。三是呈現(xiàn)“增補(bǔ)”式規(guī)劃思路。往往出現(xiàn)交通問題之后再編制交通規(guī)劃，哪里出現(xiàn)了交通擁堵，就在哪里規(guī)劃和建設(shè)或重建道路。由于整個(gè)路網(wǎng)不匹配、系統(tǒng)性差，這種“增補(bǔ)式”修編往往顯得力不從心，非但不能疏導(dǎo)交通，反而使交通量迅速集聚，于是又造成新的堵點(diǎn)產(chǎn)生。

（2）交通規(guī)劃體制不合理。交通規(guī)劃是一個(gè)系統(tǒng)工程，需要各相關(guān)部門相互協(xié)作和配合，需要各種資源的有效整合。目前南京沒有一個(gè)部門能對整體交通規(guī)劃負(fù)責(zé)，各個(gè)部門都在做自己的規(guī)劃，但沒有一個(gè)總牽頭，如市政公用局做公交車線路規(guī)劃，交通局做外環(huán)、郊縣道路規(guī)劃，地鐵指揮部做地鐵規(guī)劃等。由于各專項(xiàng)規(guī)劃往往獨(dú)立編制，相互銜接程度不高，缺少有效的整合，在實(shí)施的過程中難以形成密切銜接的整體網(wǎng)絡(luò)體系，沒有整合不同方式線路的換乘體系，造成各運(yùn)輸方式間的運(yùn)力配置、服務(wù)范圍沒有明確的分工與配合，無法形成功能明確、級配合理、換乘便利的運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)效率降低。

2.公交發(fā)展相對滯后

與城市快速發(fā)展及居民的出行要求相比，南京公交發(fā)展仍相對滯后。由于城市道路的擁擠、公交車運(yùn)行速度慢，運(yùn)行的效率明顯降低，市民上下班出行的時(shí)間增加，使部分乘客改乘出租車或私家車，不僅造成公交客流的損失，也加重了城市交通擁擠程度。

一是公交發(fā)展模式不合理，公交行業(yè)競爭無序。目前，在南京主城區(qū)，公交實(shí)行的是單條線路專營模式，在此模式下，以公交總公司、中北、雅高為主體的多家公交企業(yè)，不僅難以實(shí)現(xiàn)軌道交通與常規(guī)公交之間的整合，而且常規(guī)公交內(nèi)部也難以整合，市場重復(fù)競爭、無序競爭比較嚴(yán)重。由此造成車輛利用率不高，站臺秩序混亂，既影響市容，又影響交通，造成有限資源的浪費(fèi)。同時(shí)，在沒有政府補(bǔ)貼的情況下，這種模式也會造成線路冷熱布局不均、公交網(wǎng)絡(luò)不健全，較難實(shí)現(xiàn)城市公交的布局與城市空間、城市產(chǎn)業(yè)布局之間有機(jī)融合。如中央門—中華門南北中軸線上，由于營運(yùn)線路經(jīng)濟(jì)效益高，集中了16條線路，并與地鐵1號線走向重疊，由于與地鐵之間沒有實(shí)現(xiàn)有效接駁，不僅造成地鐵運(yùn)力損失，而且增加了這條線路上的交通擁堵。

二是公交投入力度還不夠，公交設(shè)施建設(shè)相對不足。雖然從2007年起南京對常規(guī)公交的補(bǔ)貼達(dá)到2.4億元，但與杭州每年3億元和常州7.5億元相比相對較低，并且投入的渠道較為單一，無法滿足公交優(yōu)先發(fā)展的需要。如2006年，南京擁有公交首末站188個(gè)，其中產(chǎn)權(quán)屬公交企業(yè)的有46個(gè)，租借的有105個(gè)，占道停車的有37個(gè)。目前有三分之一左右的公交線路缺少公交場站，公交場站缺口嚴(yán)重，給公交線路的設(shè)置、交通高峰階段的調(diào)車等都造成極大的困難。

三是從業(yè)人員素質(zhì)有待提高，公交違章現(xiàn)象較為嚴(yán)重。公交車闖紅燈、占道停車、強(qiáng)行超車、占道等現(xiàn)象屢見不鮮，由于公交車體積較大，其違章造成的路堵也是造成地面交通擁堵的一個(gè)原因。調(diào)查顯示，南京公交車違章率在25%左右，每年公交車違章達(dá)1萬多起，由此不僅造成了城市交通秩序的混亂，而且給其他車輛、乘客、行人帶來許多安全隱患。

3.出租車發(fā)展面臨新挑戰(zhàn)

隨著南京城市的快速發(fā)展，出租車在方便市民出行的同時(shí)，其行業(yè)的發(fā)展也面臨一些挑戰(zhàn)和問題:

一是出租車行業(yè)在城市交通體系中的地位有所下降。隨著南京地鐵、公交及私人汽車的快速發(fā)展，出租車在城市交通體系中的地位正在發(fā)生變化，正從一種大眾化交通工具向應(yīng)急、為外地乘客服務(wù)等彈性出行需求車輛轉(zhuǎn)變。根據(jù)調(diào)查，地鐵一號線通車后，南北向的出租車生意銳減，地鐵二號線建成通車后，東西方向上的出租車生意也將受到很大影響。隨著南京公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的大力實(shí)施，公交車吸引力將大為增強(qiáng)，市民公交出行率將會大大提高，這將在很大程度上影響到出租車行業(yè)今后的發(fā)展。同時(shí)自2001年以來，南京私人汽車每年以44%的速度快速發(fā)展，2006年達(dá)23.9萬輛，出行比率提高到3%左右，高出出租車一半，這也使得部分白領(lǐng)階層以私人汽車代替出租，這又進(jìn)一步影響了出租車在城市交通發(fā)展中的地位。

二是道路時(shí)空資源浪費(fèi)較嚴(yán)重。根據(jù)2007年調(diào)查，南京主城出租車的空駛率在40%左右，在“路拋式”招手?jǐn)r車的出租車經(jīng)營模式下，出租車司機(jī)不知道客源所在，很多時(shí)候只能是在城市街道上空車行駛“撞”客，對城市道路交通時(shí)空資源造成了很大的浪費(fèi)，更加劇了能源浪費(fèi)和城市擁堵的程度。如南京出租車一天一般營運(yùn)12個(gè)小時(shí)，雖然只有8　500多輛，數(shù)字并不大，但由于其“出行量”大，構(gòu)成的城市交通流占全市35%—40%，從而占用了有限的道路資源，這也是造成交通擁擠的原因之一。

三是公共利益不斷受到出租車企業(yè)利益群體的侵害。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，沒有一家企業(yè)可以做到旱澇保收，都有一定的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，但目前南京出租車企業(yè)在市場競爭中承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)相對較低。當(dāng)經(jīng)營成本提高時(shí)，出租車公司為了不失去既得利益，常以侵害公共利益的方式，把營運(yùn)成本提高部分轉(zhuǎn)移到乘客頭上去。如南京出租車行業(yè)在近幾年汽油價(jià)格上漲時(shí)，公司不是從降低企業(yè)成本上下工夫，而是在保證企業(yè)自身既有利益的基礎(chǔ)上，將上漲的油價(jià)成本轉(zhuǎn)嫁到乘客身上，公司沒有承擔(dān)相應(yīng)的市場風(fēng)險(xiǎn)，有失市場公平競爭的原則。

四是部分從業(yè)人員素質(zhì)較低，出租車違法現(xiàn)象較嚴(yán)重。據(jù)了解，南京出租車從業(yè)人員中，有相當(dāng)一部分是南京周邊地區(qū)進(jìn)城務(wù)工人員，其法制意識淡薄，素質(zhì)較低。部分司機(jī)基于利益的考慮，在車站等窗口地區(qū)，往往不愿搭載短途乘客，產(chǎn)生挑客、拒載等現(xiàn)象，部分出租車甚至繞路、宰客。出租車是外地游客在南京的主要交通工具，這些問題的出現(xiàn)有損于南京的城市形象。同時(shí)，由于搶客經(jīng)營等原因，出租車占用機(jī)動車道，尤其是占用公交車的?？空九_現(xiàn)象十分突出；一些出租車空車待客時(shí)，猛掉頭、急停急靠現(xiàn)象也時(shí)有發(fā)生；另外，在行駛中見縫插針、占據(jù)車道、超速行駛、不打方向燈變道等，不僅擾亂了正常的交通秩序，而且造成許多交通事故隱患。

4.城建施工影響較為明顯

由于主城區(qū)施工項(xiàng)目較多，對城市交通影響也日益明顯。如2004—2007年，全市每年道路施工較大的項(xiàng)目有40個(gè)左右，加上各區(qū)自籌、背街小巷出新改造、地下通道、橋梁等建設(shè)項(xiàng)目，每年主城區(qū)在建道路施工項(xiàng)目達(dá)500個(gè)左右。由于大量道路項(xiàng)目的施工，使得城區(qū)本已十分有限道路資源和通行能力受到較大的影響，給市民出行帶來一定的不便，導(dǎo)致交通緊張，這也是南京交通擁堵的最大癥結(jié)之一。主要表現(xiàn)在以下兩個(gè)方面:

一是重大項(xiàng)目施工時(shí)序沒有協(xié)調(diào)好，增加了城市交通壓力。近年來，南京重大市政建設(shè)項(xiàng)目全面展開，這些重大項(xiàng)目施工點(diǎn)多分布在主要交通節(jié)點(diǎn)地區(qū)，以及城市主要交通干道上，占用較多道路通行能力，對中心區(qū)交通的影響很大。由于在重大項(xiàng)目施工安排上，更多關(guān)注的是項(xiàng)目年度計(jì)劃目標(biāo)完成情況，而對項(xiàng)目建設(shè)施工對交通的影響重視不夠，所以，一些在空間上相臨的城建重大項(xiàng)目因?yàn)榻ㄔO(shè)時(shí)序沒有協(xié)調(diào)好，而使這些地區(qū)成為南京交通擁堵的重點(diǎn)地區(qū)。一方面影響了施工路段或節(jié)點(diǎn)的車輛通行能力。如2006年，因地鐵二號線和龍?bào)粗新房焖偻ǖ赖耐瑫r(shí)建設(shè)施工，漢中路—中山東路一線，車速低于10公里/小時(shí)，城東干道施工段內(nèi)車速更是低于5公里/小時(shí)。2007年地鐵二號線施工、漢中門橋改造和模范馬路隧道的施工，對河西地區(qū)與主城之間的交通造成了較大影響，同時(shí)城西干道的交通也受到了一定的影響。另一方面由于這些項(xiàng)目的建設(shè)，也使得周邊地區(qū)的交通受到較大影響。雖然重大市政建設(shè)項(xiàng)目施工前都作了精心的交通組織研究，施工期間也加大了交通管理力度，但由于施工工程使原有的道路通行能力大大降低，周邊地區(qū)的交通也受到較大影響。如由于漢中路、新模范馬路的施工，加之北京西路交通飽和，進(jìn)入河西與主城之間的交通更加緊張，造成廣州路、拉薩路等路段產(chǎn)生交通擁堵。故在道路網(wǎng)絡(luò)波及效應(yīng)的影響下，使得節(jié)點(diǎn)矛盾擴(kuò)散為區(qū)域性的矛盾和問題，從而引發(fā)地區(qū)交通的矛盾。同時(shí)，由于這些施工節(jié)點(diǎn)遍布市區(qū)多個(gè)地點(diǎn)，從而加重了中心城區(qū)的交通擁堵狀況。

二是施工項(xiàng)目量多面廣，造成局部擁堵時(shí)有發(fā)生。由于城市建設(shè)和改造的力度不斷加大，施工引起的交通擁堵也從過去的陣發(fā)式逐漸演變?yōu)槌鞘邪l(fā)展進(jìn)程中的“始終進(jìn)行時(shí)”，由施工引起的局部擁堵時(shí)有發(fā)生。在這些施工中，對交通干擾較多的是一些市政基礎(chǔ)設(shè)施工程，如供水、電信、電纜、燃?xì)夤芫€施工等，每年在800—1　000項(xiàng)左右。這些工程與市民生活息息相關(guān)，但由于各行業(yè)經(jīng)營管理體制的原因，以及各類管線建設(shè)的時(shí)序不一致，建設(shè)的速度不相同，造成這類施工量多面廣。雖然這些工程一般工期較短，基本在一個(gè)月或幾個(gè)月就可完成，但還是對整個(gè)城市交通帶來了較大的影響。

5.早晚高峰交通壓力突出

從南京城市交通情況來看，由于上下班時(shí)間相對集中而影響交通的問題仍較突出，主要表現(xiàn)在以下兩個(gè)方面:

一是交通潮汐現(xiàn)象明顯，早晚高峰交通壓力十分突出。尤其在就業(yè)相對集中地區(qū)，如商業(yè)中心和行政辦公集中地區(qū)的路段，上下班時(shí)間交通擁堵現(xiàn)象時(shí)常發(fā)生。如北京東路路段，以雞鳴寺為中心有南京3/4的市級機(jī)關(guān)，機(jī)關(guān)工作人員有2　500人左右，隨著市級機(jī)關(guān)公務(wù)車的改革，公務(wù)員購車將快速增加，這一路段交通壓力將進(jìn)一步增大；北京東路小學(xué)在校師生1　500多人，其中有一半左右是小汽車接送，以每天接送時(shí)間只有一半的車在校前暫停，也會不可避免地影響道路交通；再加上北京東路承接了龍?bào)绰纺媳眱蓚€(gè)快速通道進(jìn)入鼓樓方向的上下班人群，使得上下班時(shí)間這個(gè)路段的交通十分繁忙。同樣作為新城區(qū)的河西，近幾年居住人口快速增長，由于離老城區(qū)相對較遠(yuǎn)，私家車已經(jīng)成了許多市民上下班的交通工具，而北京西路作為從鼓樓到河西距離較近的通道，自然成了私家車的必經(jīng)之路；再加上眾多的省市重要單位集中在這個(gè)路段。于是，每天早上上班時(shí)，由西向東入城的車輛、下班時(shí)由東向西出城的車輛在短時(shí)間內(nèi)高度集中。所以，早上7:30—9:00上班時(shí)間，下午5:00—6:30下班時(shí)間，這兩個(gè)路段交通十分繁忙，交通潮汐現(xiàn)象十分明顯，交通擁堵現(xiàn)象也時(shí)常發(fā)生。

二是“錯(cuò)時(shí)上下班”制度還不完善，實(shí)施效果不明顯。盡管南京市從2003年開始對市級機(jī)關(guān)上下班的時(shí)間進(jìn)行了調(diào)整，對上下班時(shí)間進(jìn)行提前或者延后。剛開始時(shí)效果比較明顯，但一段時(shí)間后，效果就不見了。一方面，在政府機(jī)關(guān)將上班時(shí)間由早上8時(shí)推遲到8時(shí)30分后，由于相關(guān)對外辦事窗口沒有實(shí)施彈性工作制，沒有對企業(yè)辦事時(shí)間進(jìn)行合理引導(dǎo)，為了辦事方便，一些企業(yè)或單位隨著政府的上班時(shí)間進(jìn)行了調(diào)整。隨著這種社會自行調(diào)節(jié)，一段時(shí)間之后，又形成一個(gè)新的交通高峰，如在2004年，7:00—8:00車流高峰雖有所緩解，但8:00—9:00卻有所增強(qiáng)，從而使“錯(cuò)時(shí)上下班”的效果被淡化。另一方面，由于下班及學(xué)校放學(xué)時(shí)間相對比較集中，晚高峰的交通壓力比早高峰更為嚴(yán)重。

6.私人汽車發(fā)展快速擴(kuò)張

按國際汽車消費(fèi)一般規(guī)律，當(dāng)人均GDP達(dá)到3　000美元時(shí)，小汽車將大規(guī)模進(jìn)入家庭，2007年南京人均GDP已經(jīng)超過6　000美元，汽車消費(fèi)正逐漸成為一種新時(shí)尚。不可否認(rèn)，私人汽車大規(guī)模步入尋常百姓家為南京居民帶來了許多便利和享受，在擴(kuò)大內(nèi)需、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提高城鄉(xiāng)居民的生活水平等方面都起到十分重要的作用。然而，私人汽車的快速發(fā)展也帶來了諸如城市交通擁堵、能源短缺、環(huán)境污染等負(fù)面問題，尤其是給南京交通帶來的壓力日益突出。

一是私人汽車快速擴(kuò)張，城市交通壓力越來越大。由于經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，南京民用汽車數(shù)量快速擴(kuò)張，從2001年的12.6萬輛增加到2006年37.6萬輛（2007年46.2萬輛），其中私人汽車從2001年的3.9萬輛增加到2006年底23.9萬輛（2007年31.3萬輛），比2001年凈增20萬輛，年均增長43.7%。同期南京道路建設(shè)也在快速推進(jìn)，城市道路由2001年的3　913公里增長到2006年的6　542公里，城市道路面積由2001年的4　568萬平方米增加到2006年的8　127萬平方米。但道路增加速度遠(yuǎn)低于私人汽車數(shù)量增加的速度，如城市道路長度年均增長10.8%，城市道路面積年均增長為12.2%。因此，私人小汽車的迅速增長基本銷蝕了南京城市道路交通建設(shè)所取得的巨大成果，道路的增加和改善只能基本應(yīng)付不斷增加的交通需求，不能從根本上緩解不斷加劇的道路供需矛盾。

二是停車設(shè)施供需矛盾日趨尖銳，影響車輛順利通行。私人小汽車的快速增長，也使得南京停車設(shè)施供求矛盾更加突出。如果按照國際通行標(biāo)準(zhǔn)每輛車配1.3個(gè)停車位計(jì)算，到2007年南京就應(yīng)配建60萬個(gè)停車泊位，而從南京建設(shè)的各類停車泊位來看，缺口很大。停車泊位的短缺，使得車輛占道停車的情況越來越嚴(yán)重，不少車輛被迫停放在路邊，違章占道停車、亂停亂放的現(xiàn)象較為突出。如鼓樓區(qū)經(jīng)公安部門審批的2　000多個(gè)合法占道停車泊位僅夠1/3的人員使用，違法占道停車泊位占了2/3，嚴(yán)重影響了城市交通秩序，造成了行車不暢。

三是收費(fèi)機(jī)制不完善，價(jià)格杠桿的作用難以發(fā)揮。由于多方面的原因，現(xiàn)有私人汽車使用收費(fèi)機(jī)制還不夠完善，無法有效地配置道路資源，阻礙了對私人汽車的有效調(diào)控和發(fā)展。與國內(nèi)大多數(shù)城市一樣，南京私人汽車的養(yǎng)路費(fèi)、停車費(fèi)等與其他車輛沒有多大差別，使用成本基本相同；由于私人汽車對道路等公共資源的使用效率較低，如南京主城主要路段私人汽車交通流量占用的道路資源在1/4左右，而以私人汽車為主的出行占整個(gè)城市出行的3%左右。由于沒有相應(yīng)的收費(fèi)機(jī)制進(jìn)行調(diào)控，私人買車就意味著比較廉價(jià)占有公共資源，用車成本大部分由社會來承擔(dān)。私人汽車的使用成本相對較低，很可能導(dǎo)致今后私人購買小汽車數(shù)量的快速增加，這樣就勢必增大南京今后城市道路的通行負(fù)擔(dān)，給本已擁擠的城市交通增加更大的壓力。

7.區(qū)域交通發(fā)展還不協(xié)調(diào)

老城區(qū)開發(fā)強(qiáng)度大，新城和新區(qū)功能過于單一，對主城依賴程度仍較大，這進(jìn)一步增加了主城交通的壓力。近年來南京的城市框架迅速拉開，舊城區(qū)的人口和工業(yè)正逐步向周圍地區(qū)疏散轉(zhuǎn)移。這既為第三產(chǎn)業(yè)騰出了發(fā)展空間，優(yōu)化了土地利用結(jié)構(gòu)與布局，也在一定程度上改善了市民的居住條件。但由于新城和新區(qū)功能較為單一，尤其是河西及仙林地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對滯后，就業(yè)與居住相互分離，增加了新區(qū)與老城之間的交通流量，進(jìn)一步加劇了交通和其他功能的矛盾。主要表現(xiàn)在以下兩個(gè)方面:

一是新區(qū)與老城交通流量較快增長，區(qū)域交通壓力越來越大。從交通需求影響的角度看，隨著南京城市開發(fā)和空間的拓展，隨之而來的是城市交通擁堵面的擴(kuò)大，交通總量也會大幅增加，高峰期交通擁堵將由市中心區(qū)向外圍及城市出入口地區(qū)蔓延。如2001—2006年，新區(qū)與老城之間的交通流量年平均增長7.6%，其中河西與老城之間年均增長8.5%，以仙林為主的東部地區(qū)與老城之間的交通流量年均增長11%。隨著“一城三區(qū)”的不斷發(fā)展，新區(qū)人口將持續(xù)快速增加。從2006年住宅供應(yīng)區(qū)域結(jié)構(gòu)來看，“一城三區(qū)”商品住宅銷售量達(dá)到全市的3/4左右，這使得未來新區(qū)的人口和出行需求進(jìn)一步增加。據(jù)預(yù)測，到2010年新區(qū)與主城之間的交通流量將增加一倍以上，老城與新區(qū)之間出行強(qiáng)度將會進(jìn)一步加大。同時(shí)，由于新區(qū)出行私家車比率也在較快增加，如2006年新區(qū)私家車出行比率為4.2%，較2005年增加44.8%，這使老城新區(qū)通道交通瓶頸更為突出。

二是產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對滯后，新區(qū)功能還不完善。根據(jù)規(guī)劃，河西地區(qū)是以文化、體育、商務(wù)等功能為主的城市副中心；仙林地區(qū)是以教育產(chǎn)業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)融為一體的現(xiàn)代化新市區(qū)。但兩地的產(chǎn)業(yè)發(fā)展及相關(guān)配套設(shè)施建設(shè)相對滯后，居民居住地與就業(yè)地之間的空間分離，增加了居民出行的空間距離，加重了新區(qū)與老城之間的交通壓力。如河西地區(qū)現(xiàn)在已經(jīng)形成了以居住功能為主的新區(qū)，功能的單一化所帶來的與老城區(qū)交通上的矛盾已經(jīng)顯現(xiàn)，在主城上班，鐘擺一樣的生活節(jié)奏，使河西與老城之間成為南京交通問題最突出的地區(qū)之一，這種矛盾將可能對全城交通帶來更多的負(fù)面影響。同時(shí)，由于新區(qū)缺乏獨(dú)立的綜合服務(wù)功能，新區(qū)主要還是依賴?yán)铣莾?nèi)的服務(wù)設(shè)施，這樣不僅沒有減弱老城壓力，客觀上又強(qiáng)化了老城的城市中心職能，使得老城現(xiàn)代商業(yè)、辦公和服務(wù)業(yè)進(jìn)一步集聚，這樣既增加了老城發(fā)展的壓力，也增加了老城與新區(qū)之間的交通流量。

8.老城行政功能相對集中

城市行政功能布局不僅是引導(dǎo)城市空間布局和優(yōu)化城市功能的重要措施，也是世界上一些城市解決交通擁堵問題主要方法之一。目前我國很多大城市也通過重新規(guī)劃布局城市行政功能優(yōu)化了城市空間結(jié)構(gòu)，緩解中心城市的發(fā)展壓力，降低中心城市的交通擁堵狀況。作為南京歷史文化名城的核心地區(qū)——老城，由于省市行政中心均集中于此，目前交通也面臨兩方面的壓力:

一是上下班及辦事人員給交通帶來的直接壓力。北京東路和北京西路兩個(gè)路段早晚高峰期交通擁堵，除了與這兩個(gè)方向承接新城、新區(qū)交通流量有關(guān)，其中一個(gè)重要原因是機(jī)關(guān)本身車輛較多，給這兩個(gè)路段交通帶來較大的壓力。如2007年南京市級機(jī)關(guān)工作人員約3　000人（公安干警除外），而以雞鳴寺為中心的北京東路路段集中了南京3/4的市級機(jī)關(guān)，在北京東路一帶上班的機(jī)關(guān)工作人員約2　500人，辦理市政府大院出入證的車輛約7　000輛，其中與大院機(jī)關(guān)常聯(lián)系的團(tuán)體、企事業(yè)等單位車輛共計(jì)有4　000多輛。因此，機(jī)關(guān)上下班車輛是造成北京東路交通緊張的一個(gè)重要原因，而辦事車輛更是增加了這一地區(qū)的交通壓力。尤其是隨著市級機(jī)關(guān)公務(wù)車改革的推行，機(jī)關(guān)工作人員購車數(shù)量將快速增加，勢必進(jìn)一步增大全市的交通壓力。

二是行政功能集聚給交通帶來的間接壓力。城市行政功能對城市經(jīng)濟(jì)、社會、文化等功能具有較強(qiáng)的拉動作用，由于南京目前行政功能相對集中于老城，在一定程度上影響了老城人口和功能的疏散，從而增強(qiáng)了老城的交通壓力。由于優(yōu)質(zhì)資源和大量就業(yè)崗位集聚，老城作為南京城市服務(wù)中心的地位還在不斷被強(qiáng)化。如20世紀(jì)90年代老城內(nèi)有就業(yè)崗位77萬多，占主城129萬就業(yè)崗位總量的60%左右，其中三產(chǎn)就業(yè)崗位38.5萬人，占主城第三產(chǎn)業(yè)總就業(yè)崗位的2/3。隨著第二產(chǎn)業(yè)的外遷，主城和老城就業(yè)崗位雖有所降低，但第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口快速增加，到2005年，老城第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)崗位達(dá)到50.7萬人，比上世紀(jì)90年代增加12萬人，占主城三產(chǎn)就業(yè)崗位72.3萬的70%，老城就業(yè)崗位集中的趨勢有所增強(qiáng)。這么密集的就業(yè)崗位不僅對老城區(qū)內(nèi)的居民有巨大的吸附作用，對外圍新區(qū)人口也是個(gè)巨大的“反磁力”，從而增加了老城與新區(qū)之間的交通流量，在很大程度上影響了老城的交通狀況。

9.跨江交通瓶頸制約較大

目前過江主要依靠長江大橋，大橋通行能力早已飽和，大橋交通現(xiàn)已十分擁堵。因此，通行難已經(jīng)成為推進(jìn)“跨江發(fā)展”的主要問題之一，跨江交通瓶頸將成為今后影響“跨江發(fā)展”戰(zhàn)略實(shí)施的重要因素。

一是過江通道交通流量不均衡，主城跨江通行能力嚴(yán)重不足。隨著江北新市區(qū)建設(shè)進(jìn)程的不斷加快以及私人汽車的快速增長，江北與主城之間人員交往日益頻繁，大江南北的交通流量快速增加。2002年，南京日均跨江交通量6萬輛左右，而到了2006年，日均跨江交通量已超過11萬輛。目前，在南京范圍內(nèi)已有的3座跨江大橋中，由于受二橋、三橋收費(fèi)體制等因素的影響，跨江交通流分布十分不均衡，二橋、三橋仍主要以過境交通為主，主城過江交通仍主要靠長江大橋承擔(dān)，從而使得長江大橋交通擁堵情況十分嚴(yán)重。為了緩解長江大橋交通擁堵狀況，自2001年以來，南京積極研究各種為大橋“減負(fù)”的辦法，通過交通管制等措施將外地車輛分流到二橋、三橋，目前長江大橋已經(jīng)成為名副其實(shí)的“城中橋”，承擔(dān)的是本地小客車、公交車和極少數(shù)有通行證貨車的過江功能。但大橋日均通行量仍高達(dá)6萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)突破了改造成雙向四車道后3萬多輛的飽和通行能力，而二橋、三橋日通行流量只有3.5萬輛和1.5萬輛，出現(xiàn)一江之上，大橋不堪重負(fù)，而二橋、三橋遠(yuǎn)未達(dá)到其設(shè)計(jì)流量的局面，從而使得主城跨江通行能力嚴(yán)重不足。

二是江北經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，過江交通的壓力將進(jìn)一步增大。隨著跨江發(fā)展戰(zhàn)略的深入實(shí)施，江北地區(qū)經(jīng)濟(jì)將快速發(fā)展，交通需求將快速增加，對主城過江通道建設(shè)要求將進(jìn)一步增強(qiáng)。隨著緯七路過江通道的建成，南京過江交通能力將進(jìn)一步得到緩解，但由于江北地區(qū)城市功能還不完善，就業(yè)崗位相對不足，尤其是橋北地區(qū)對主城的依賴在今后很長一段時(shí)間內(nèi)仍然較大，交通需求將進(jìn)一步增強(qiáng)，長江大橋交通的壓力將變得更加突出。如2006年及2007年1—6月，江北地區(qū)商品房銷售量占全市1/3左右，尤其橋北地區(qū)超級大樓盤就超過1　500萬平方米，由于當(dāng)?shù)氐呐涮缀途蜆I(yè)功能相對滯后，隨著這些商品房的建成入住，江北對主城功能的依賴將更加突出，這將使得江北地區(qū)跨江交通的局面變得更為嚴(yán)峻。

10.自行車道路系統(tǒng)不完善

自行車交通與機(jī)動車交通的協(xié)調(diào)與合理化發(fā)展，是確保城市交通暢通的重要內(nèi)容。近年來，由于南京城市交通越來越擁擠，自行車以其健康、便捷和環(huán)保又受到越來越多市民的青睞。2006年南京自行車總量已超過了300萬輛，主城自行車出行率從2003年的38.66%增加到2006年的42.65%，自行車在南京城市交通中的地位進(jìn)一步增強(qiáng)。但隨著南京城市機(jī)動化的快速發(fā)展，自行車交通在方便南京居民出行、緩解城市交通壓力的同時(shí)，在發(fā)展過程中也遇到一些問題和矛盾。

一是自行車道路系統(tǒng)建設(shè)不完善，與機(jī)動車通行相互影響。自行車、機(jī)動車在平面交叉口混行的狀況降低了高峰時(shí)段道路通行能力。因?yàn)樽孕熊嚺c機(jī)動車的速度不同，在通過交叉口時(shí)兩者往往相互影響，使得整個(gè)交叉口的汽車通行能力有所降低，這也是造成南京交通擁堵的一個(gè)重要原因。另外，在平面交叉口自行車違章情況較為嚴(yán)重，停車線和信號燈對騎車人起不到應(yīng)有的作用，自行車闖紅燈現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，不僅易引起交通事故，而且會影響到交叉口行駛的機(jī)動車通行，降低各種車輛的通行能力。近年來，為給機(jī)動車讓道，非機(jī)動車道在不少地方縮了水，甚至與行人通道、盲人通道合一，不少自行車道成了停車場，自行車與汽車混行非常普遍，自行車和同向的小汽車、公交車幾乎是“夾雜而行”，使得機(jī)動車與非機(jī)動車通行相互影響，降低了道路的通行效率。

二是非機(jī)動車停放設(shè)施不足，擾亂了正常的交通秩序。目前南京除了自行車收費(fèi)停車點(diǎn)以外，公共自行車停車設(shè)施嚴(yán)重不足，自行車及其他非機(jī)動車的停放十分隨意、無序。一方面，因亂停亂放影響了步行者及其他自行車甚至機(jī)動車的正常通行，擾亂了公共交通秩序；另一方面，在地鐵出入口、公交場站等換乘地點(diǎn)因自行車停放設(shè)施不足，影響了自行車與公交換乘，降低了公共交通對市民的吸引力，既給市民出行帶來很多不便，也在一定程度上使得一部分人不得不放棄騎車，加入到私家車一族，使南京交通壓力進(jìn)一步增大。

三是非機(jī)動車發(fā)展不規(guī)范，自行車交通安全得不到保障。2006年，南京有電動自行車約40萬輛，助力車15萬輛（其中合法的4萬輛）。電動自行車、助力車在方便廣大市民的同時(shí)，也給南京交通造成了一定的影響，尤其給普通自行車通行造成了較大的影響。電動自行車屬于助力車，法律規(guī)定助力車最高車速是每小時(shí)20公里，但南京現(xiàn)有的這些電動車大部分都超過了這個(gè)速度，有的甚至開到每小時(shí)40—50公里，給普通自行車的交通造成很多安全隱患。