二、長(zhǎng)三角交通及其對(duì)南京發(fā)展的影響

南京是長(zhǎng)三角北翼區(qū)域中心城市，地處我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的長(zhǎng)三角城市群與中部地區(qū)交界地帶，區(qū)位條件十分優(yōu)越，一直以來(lái)在我國(guó)南北和東西交通中占據(jù)重要位置。因此，長(zhǎng)三角交通設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)，對(duì)南京經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和中心城市地位的強(qiáng)化均有著重要的影響。

1.長(zhǎng)三角地區(qū)重大交通設(shè)施建設(shè)的評(píng)述

（1）長(zhǎng)三角重大交通設(shè)施建設(shè)基本情況。長(zhǎng)三角地區(qū)是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)之一，交通設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)也處于全國(guó)的領(lǐng)導(dǎo)地位。交通運(yùn)輸條件的改善是促進(jìn)長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的重要因素。

港口建設(shè)。港口大發(fā)展助推長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。上世紀(jì)90年代，長(zhǎng)三角地區(qū)港口建設(shè)相對(duì)停滯，導(dǎo)致進(jìn)入新世紀(jì)以后港口運(yùn)力不足與長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展的矛盾凸顯，貨物滯港現(xiàn)象嚴(yán)重。于是，一股港口建設(shè)熱潮在長(zhǎng)三角地區(qū)掀起，并延續(xù)至今。2005年12月10日，上海在距陸地約27.5公里的大小洋山上建成了世界一流的大港——洋山港。長(zhǎng)三角南翼，浙江寧波港和舟山港“兩港合一”，2006年1月1日起正式啟用“寧波—舟山港”名稱(chēng)，港口發(fā)展開(kāi)始加速。而在長(zhǎng)三角北翼，位于江蘇如東的洋口港總投資160億，水深達(dá)17米以上的港口，可用于建設(shè)大型LNG專(zhuān)用泊位，第五、第六代集裝箱泊位，15至20萬(wàn)噸級(jí)原油進(jìn)口及大宗散貨泊位，亦于2008年實(shí)現(xiàn)初步通航。長(zhǎng)江沿岸更是出現(xiàn)了一城一港，甚至一城多港的局面，已形成以重慶、宜昌、武漢、九江、蕪湖、南京、鎮(zhèn)江、蘇州和南通等港口為中心，覆蓋長(zhǎng)江流域廣闊腹地的長(zhǎng)江流域港口布局。如今以上海為首，長(zhǎng)江沿江港口為主，浙江、江蘇的沿海港口為兩翼的上海國(guó)際航運(yùn)中心“一體兩翼”的格局已經(jīng)成型，長(zhǎng)三角港口群的騰飛正為長(zhǎng)三角的經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入源源不斷的活力。

得益于長(zhǎng)江流域和長(zhǎng)三角地區(qū)對(duì)外貿(mào)易的快速增長(zhǎng)及長(zhǎng)江黃金水道作用的進(jìn)一步發(fā)揮，長(zhǎng)三角港口集裝箱吞吐量繼續(xù)保持迅猛發(fā)展勢(shì)頭。2007年長(zhǎng)三角地區(qū)主要港口共完成集裝箱吞吐量4　222萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)25.84%，高于全國(guó)增幅5.4個(gè)百分點(diǎn)，占全國(guó)的比重高達(dá)37.52%，比2006年提高了1.5個(gè)百分點(diǎn)。長(zhǎng)三角港口群集裝箱吞吐量在全國(guó)五大港口群中比重最大，增幅最高，表明長(zhǎng)三角港口群在我國(guó)對(duì)外貿(mào)易和國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位和作用繼續(xù)提升。其中上海港完成集裝箱吞吐量2　615.2萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)20.4%，超過(guò)香港（2　380萬(wàn)TEU，增長(zhǎng)2.45%），成為世界第二，與新加坡港口（2　790萬(wàn)TEU，增長(zhǎng)為12.7%）的距離進(jìn)一步縮小。上海國(guó)際航運(yùn)中心洋山深水港區(qū)完成610.8萬(wàn)TEU，增強(qiáng)了上海港對(duì)長(zhǎng)三角地區(qū)特別是對(duì)長(zhǎng)江流域外貿(mào)貨物的輻射作用。浙江省港口完成集裝箱吞吐量987萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)31.25%，其中寧波—舟山港集裝箱吞吐量居世界第十一位。江蘇省港口完成集裝箱吞吐量620萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)44.6%，增速較快，高于上年增速，且增速分別高于上海24個(gè)百分點(diǎn)、浙江13.4個(gè)百分點(diǎn)，表明上海國(guó)際航運(yùn)中心北翼的發(fā)展勢(shì)頭非常強(qiáng)勁，地位和作用正在加快提高。

陸路交通。陸路交通包括公路和鐵路，其中高速公路又是長(zhǎng)三角近年公路建設(shè)的重點(diǎn)，也是形成長(zhǎng)三角城市群的主要推動(dòng)力。以上海為中心，可以將長(zhǎng)三角陸路交通分為以下幾個(gè)方向:

滬寧方向:目前滬寧方向的交通主要有三大通道，滬寧鐵路、滬寧高速和寧太高速（沿江高速），這三條道對(duì)促進(jìn)滬寧城市帶的發(fā)展起著關(guān)鍵作用。滬寧鐵路是國(guó)家“八縱八橫”鐵路主通道京滬鐵路的一部分，建成于1908年，全線長(zhǎng)300多公里，為雙線I級(jí)電氣化鐵路，是全國(guó)客貨運(yùn)最繁忙的線路之一。正是100年前的滬寧鐵路，成為推動(dòng)長(zhǎng)三角一體化發(fā)展的直接動(dòng)力，因?yàn)橛辛藴麑庤F路的銜接與串聯(lián)，才能融為經(jīng)濟(jì)一體的——滬寧鐵路不僅成就了上海的經(jīng)濟(jì)中心地位，催生了中國(guó)第一區(qū)域經(jīng)濟(jì)板塊——長(zhǎng)三角，更使長(zhǎng)三角區(qū)域成為極具國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的世界第六大城市群。

滬杭方向:目前滬杭方向的交通有三條關(guān)鍵的通道，滬杭鐵路、滬杭甬高速和杭浦（杭州—浦東）高速，這三條道對(duì)促進(jìn)滬杭城市帶的發(fā)展起著關(guān)鍵作用。其中滬杭鐵路是中國(guó)一條從上海通往浙江杭州的鐵路，于1906年動(dòng)工，1909年建成，全長(zhǎng)189公里。它與滬寧鐵路相連，并與浙贛鐵路、湘黔鐵路和貴昆鐵路等共同構(gòu)成了中國(guó)中南部地區(qū)的一條東西向鐵路干線，并于2006年12月開(kāi)始該鐵路全線都是復(fù)線并實(shí)行電氣化改造。

沿海方向:南通和寧波方向。2008年7月1日，連接蘇州和南通的蘇通大橋正試通車(chē)，南通正式進(jìn)入上海一小時(shí)都市圈?？绾贾轂炒髽蛴?008年5月1日正式通車(chē)。隨著蘇通大橋和杭州灣跨海大橋的建成，沿海大通道初步形成。

寧杭方向:即連接長(zhǎng)三角南京、杭州兩大區(qū)域中心城市的通道。一直以來(lái)，南京和杭州兩市之間的交通聯(lián)系是長(zhǎng)三角交通發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)，這也使得寧杭經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展相對(duì)落后，2004年寧杭高速公路建成通車(chē)，兩地的交通聯(lián)系以及長(zhǎng)三角西部地區(qū)各城鎮(zhèn)之間的聯(lián)系才有了根本的改變。

交通發(fā)展的階段進(jìn)程，從陸路交通方面來(lái)看，長(zhǎng)三角城市群的交通運(yùn)輸經(jīng)歷以下幾個(gè)發(fā)展階段:

一是鐵路時(shí)代:從改革開(kāi)放初期到上個(gè)世紀(jì)80年代，主要依靠滬寧、滬杭這兩條鐵路的支撐，初步形成了長(zhǎng)三角城市群的基本格局，因此這個(gè)階段可以稱(chēng)之為“鐵路時(shí)代”。

二是公路時(shí)代:上個(gè)世紀(jì)90年代起，高速公路建設(shè)日益完善，交通更加便利，直接導(dǎo)致長(zhǎng)三角空間發(fā)展結(jié)構(gòu)發(fā)生根本變化，尤其城鎮(zhèn)和產(chǎn)業(yè)都得到較快發(fā)展，并初步形成具有世界影響力的長(zhǎng)三角城市群，因此這個(gè)階段可以稱(chēng)之為“公路時(shí)代”。

三是大橋時(shí)代:進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，隨著跨江跨海大橋的興建，使得長(zhǎng)三角各城市之間跨越了長(zhǎng)江等天塹的限制，使長(zhǎng)三角整個(gè)城市能夠在真正意義融為一體，所以說(shuō)如今跨進(jìn)了“大橋時(shí)代”。目前，除了長(zhǎng)三角已建的跨江跨海大橋以外，建設(shè)中的舟山到寧波的大陸連島工程，將使舟山從海島變?yōu)椤鞍雿u”；上海至崇明的長(zhǎng)江隧橋工程和崇明到啟東的崇啟大橋，則將開(kāi)辟出上海與蘇北之間的又一條江上通道。另外，紹興至嘉興的跨江通道、杭州蕭山過(guò)錢(qián)塘江隧道和象山跨海大橋等，南京的長(zhǎng)江四橋、大勝關(guān)鐵路橋、緯七路過(guò)江通道等眾多跨江跨海通道建設(shè)，使得長(zhǎng)三角大江南北和杭州灣兩岸各城市之間的交通聯(lián)系更為便利。

（2）近年長(zhǎng)三角重大交通設(shè)施及其影響。重大交通設(shè)施規(guī)劃建設(shè)促進(jìn)了長(zhǎng)三角城市空間結(jié)構(gòu)的演化，引導(dǎo)了各城市功能和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整，尤其隨著洋山港、蘇通長(zhǎng)江大橋、杭州灣跨海大橋等重大工程的建成，對(duì)整個(gè)長(zhǎng)三角地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展以及城市功能都產(chǎn)生了重大影響。

表11-2　2004—2008年長(zhǎng)三角重大交通設(shè)施建設(shè)情況表

上海洋山港。2005年12月10日，上海國(guó)際航運(yùn)中心洋山深水港區(qū)開(kāi)港，洋山保稅港區(qū)隨之正式啟動(dòng)。上海國(guó)際航運(yùn)中心洋山深水港區(qū)位于杭州灣口、長(zhǎng)江口外上海南匯蘆潮港東南，距離南匯蘆潮港27.5公里，距離國(guó)際航線僅104公里，是離上海最近的具備15米以上水深的合理港址。洋山深水港區(qū)總體規(guī)劃至2012年，可形成10多公里深水岸線，布置30多個(gè)泊位，通過(guò)能力1　500萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱以上。洋山深水港區(qū)一期工程建成開(kāi)港、保稅港區(qū)封關(guān)啟用，標(biāo)志著上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)取得了重大突破，為加快確立東北亞國(guó)際航運(yùn)中心地位，推進(jìn)我國(guó)由航運(yùn)大國(guó)邁向航運(yùn)強(qiáng)國(guó)創(chuàng)造了更好的基礎(chǔ)和條件。洋山深水港的建設(shè)，作為一項(xiàng)國(guó)家戰(zhàn)略，將使上海服務(wù)長(zhǎng)三角、服務(wù)長(zhǎng)江流域、服務(wù)全國(guó)的輻射力進(jìn)一步增強(qiáng)。同時(shí)，洋山港的建設(shè)也將促進(jìn)長(zhǎng)三角及長(zhǎng)江流域港口資源的整合。作為樞紐港和中轉(zhuǎn)站，洋山港將與內(nèi)地實(shí)現(xiàn)江海聯(lián)運(yùn)，優(yōu)化長(zhǎng)三角港口結(jié)構(gòu)。

長(zhǎng)江航道整治工程。1998年世界上最復(fù)雜的河口治理項(xiàng)目、我國(guó)最宏偉的水運(yùn)工程——長(zhǎng)江口深水航道治理工程正式開(kāi)工，到2005年底完成了第一、第二期建設(shè)，水深已從原先的7米左右，成功加深到10米，并于2006年11月延伸至南京，建成的深水航道發(fā)揮了顯著的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，有力促進(jìn)了長(zhǎng)三角和長(zhǎng)江流域的發(fā)展。深水航道打通以后，長(zhǎng)三角以交通為先導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的目標(biāo)才真正體現(xiàn)。以前7米的水深，1萬(wàn)噸的船都要乘潮才能通航，而長(zhǎng)江口深水航道治理三期完成以后，5萬(wàn)噸的大船可以通行無(wú)阻，10萬(wàn)噸的巨輪也可以乘潮通航。這一深水航道打通，不僅使上海受益，大大促進(jìn)了上海建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心的步伐，還強(qiáng)力帶動(dòng)了江蘇等長(zhǎng)江沿岸口岸的運(yùn)量。10米水深航道向上延伸至南京，使南京以下10多個(gè)港口、200多個(gè)萬(wàn)噸級(jí)泊位直接受益。而對(duì)南京來(lái)說(shuō)，長(zhǎng)江這條深水通道打通，對(duì)加快南京建設(shè)長(zhǎng)江國(guó)際航運(yùn)中心具有重要促進(jìn)作用，也將大大促進(jìn)南京經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

杭州灣跨海大橋和蘇通大橋。2008年7月1日蘇通大橋建成通車(chē)，它連接江蘇南通和蘇州的常熟市，是國(guó)家高速公路沈陽(yáng)至?？谕ǖ篮徒K省公路主骨架跨越長(zhǎng)江的樞紐工程，全長(zhǎng)32.4公里。大橋通車(chē)后，從上海市區(qū)到南通市區(qū)只需要兩個(gè)小時(shí)，時(shí)間可節(jié)約一半。蘇通大橋?qū)氐赘淖兡贤ā澳喜煌ā钡木置?，使之成為中?guó)東部沿海交通樞紐城市。2008年5月1日，杭州灣大橋的通車(chē)，它打通北侖港的北方通道，將寧波的輻射領(lǐng)域擴(kuò)展到浙北地區(qū)和蘇南地區(qū)，進(jìn)而延伸到整個(gè)長(zhǎng)江流域。同時(shí)，跨杭州灣大橋的通車(chē)，進(jìn)一步密切了寧波、嘉興、紹興、臺(tái)州等城市的聯(lián)系，而幾個(gè)經(jīng)濟(jì)強(qiáng)市的緊密聯(lián)系，將進(jìn)一步鞏固寧波在浙江省的重要經(jīng)濟(jì)地位。

對(duì)于長(zhǎng)三角地區(qū)而言，這兩座大橋的意義遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越交通設(shè)施的改善，它可能帶來(lái)板塊經(jīng)濟(jì)格局的重構(gòu)，長(zhǎng)三角輻射力將藉由這兩大通道北上南下，在既有的“滬寧杭”大動(dòng)脈之外，形成一個(gè)新的“滬通甬”經(jīng)濟(jì)走廊。兩橋飛架，長(zhǎng)三角將向兩個(gè)方向突破:一是向蘇中、蘇北地區(qū)輻射，與東隴海經(jīng)濟(jì)區(qū)銜接；二是向甬紹地區(qū)滲透，寧波對(duì)溫州、臺(tái)州地區(qū)的中轉(zhuǎn)、輻射功能將進(jìn)一步強(qiáng)化。蘇通大橋北岸連接鹽通高速、寧通高速、通啟高速，南岸連接蘇嘉杭高速、沿江高速，這使得長(zhǎng)三角在現(xiàn)有的南向輻射通道（杭嘉湖）和西向輻射通道（蘇錫常）的基礎(chǔ)上，又開(kāi)辟出新的北向輻射通道（通鹽連）；杭州灣跨海大橋的建成，使溫臺(tái)地區(qū)乃至更南的麗水等地，將通過(guò)寧波這個(gè)節(jié)點(diǎn)，與上海這個(gè)核心樞紐更緊密地聯(lián)系在一起，上海的輻射力將通過(guò)大橋向浙東、浙南更廣闊的區(qū)域擴(kuò)散。這意味著，在現(xiàn)有的“滬寧杭”版圖之外，長(zhǎng)三角將形成一個(gè)南通—上?！獙幉ǖ摹皽苯?jīng)濟(jì)走廊。長(zhǎng)三角“一個(gè)中心兩個(gè)副中心”的格局將可能變成“一個(gè)中心四個(gè)副中心”，寧波、南通在區(qū)域內(nèi)的地位甚至有可能躍居南京、杭州之上。

滬寧線高速公路。一是滬寧高速。滬寧高速擴(kuò)建工程于2006年1月全線完成。滬（上海）寧（南京）高速公路起自上海真如，途經(jīng)滬蘇交界的安亭、江蘇的昆山、蘇州、碩放、無(wú)錫、橫山、常州、丹陽(yáng)、鎮(zhèn)江、句容，止于南京東郊的馬群，全長(zhǎng)274公里。滬寧高速公路于1996年建成通車(chē)，行車(chē)速度每小時(shí)120公里。該公路的建成有效地改善了江蘇省蘇南和上海地區(qū)的交通運(yùn)輸條件，促進(jìn)了沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。但隨著長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市群的加速形成，交通量迅猛增長(zhǎng)，滬寧高速公路擁堵日益嚴(yán)重，已不能滿(mǎn)足經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要。于是從2003年5月開(kāi)始對(duì)滬寧路進(jìn)行擴(kuò)建，擴(kuò)建全線貫通后，全面改善了滬寧城市的交通。二是寧太高速公路（沿江高速公路），線路全長(zhǎng)261.4公里。一期常州市至太倉(cāng)市，2004年8月建成通車(chē)，全長(zhǎng)137公里。二期南京溧水至常州段于2007年9月建成通車(chē)，是南京到上海的第二條快速通道。寧太高速公路連接了揚(yáng)溧、錫澄、蘇嘉杭高速公路，不但使蘇南高速公路布局更趨合理，而且可以大大緩解滬寧高速公路的交通壓力。尤為重要的是，該線路穿越了句容、金壇、武進(jìn)、張家港、太倉(cāng)等沒(méi)有高速公路的地區(qū)，實(shí)現(xiàn)了蘇南縣縣通高速的目標(biāo)，把江蘇省經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的蘇南沿江地區(qū)與上海緊密相連，將拉動(dòng)這些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)更快發(fā)展，并促進(jìn)上海與江蘇的經(jīng)濟(jì)有效互動(dòng)。

滬杭線高速公路。一是滬杭甬高速。2007年12月，滬杭甬高速雙向八車(chē)道改造全線貫通。滬杭甬高速全長(zhǎng)248公里，是浙江省第一條高速公路，1998年12月全線建成通車(chē)。它是浙江接軌大上海的“黃金通道”，沿線分布著蕭山、海寧、慈溪等多個(gè)全國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)綜合百?gòu)?qiáng)縣（區(qū)）。它不僅是浙江接軌大上海的“黃金通道”，還是“寧波—舟山港”、紹興中國(guó)輕紡城貨物集疏運(yùn)輸?shù)摹爸髑馈?。二是杭浦高速?008年1月28日通車(chē)。杭浦高速公路全長(zhǎng)約112公里，始于杭州，自西向東經(jīng)余杭、海寧、海鹽、平湖，達(dá)上海浦東。杭浦高速公路建成后，杭州通往上海的高速公路由8車(chē)道增至14車(chē)道，有效分流滬杭高速公路部分前往浦東機(jī)場(chǎng)的車(chē)輛，緩解滬杭高速公路壓力，大大提升通行能力，使得滬杭兩地的“同城效應(yīng)”更為明顯。同時(shí)，杭浦高速與通車(chē)的杭州灣跨海大橋，使浙東南地區(qū)有了連接上海最直接的通道。

滬蘇浙皖高速。2008年1月，連通上海、江蘇、浙江和安徽的滬蘇浙皖高速公路上海段、江蘇段正式通車(chē)，標(biāo)志著這條貫通長(zhǎng)三角地區(qū)的高速公路“大動(dòng)脈”全線通行。滬蘇浙皖高速公路以上海為起點(diǎn)，連通江蘇、浙江和安徽，為雙向6車(chē)道，設(shè)計(jì)時(shí)速120公里/小時(shí)，全長(zhǎng)260公里，直達(dá)蕪湖。此次上海段和江蘇段通車(chē)后，浙江湖州與上海之間的距離從150公里縮減至120公里，通行時(shí)間縮短至1小時(shí)。這條高速公路的建成通車(chē)，不僅成為真正意義上貫穿長(zhǎng)三角三省一市的高速通道，也是直接輻射“泛長(zhǎng)三角”的第一條直接通道，將對(duì)皖南地區(qū)發(fā)展具有重要促進(jìn)作用。

寧杭高速。寧杭高速公路全程213公里，2004年9月竣工通車(chē)。寧杭高速公路江蘇段起于南京溧水縣駱家邊，止于蘇浙兩省交界的父子嶺，長(zhǎng)114.4公里；浙江段北起父子嶺，南至杭州南莊兜，長(zhǎng)99.16公里。全線途經(jīng)江寧、溧水、溧陽(yáng)、宜興、長(zhǎng)興、湖州、德清、杭州余杭。寧杭高速二期工程起于南京繞城公路高橋門(mén)附近，經(jīng)秦淮、白下、江寧、句容和溧水，終點(diǎn)為溧水桂莊樞紐，全長(zhǎng)37.277公里，寧杭二期于2008年建成通車(chē)。寧杭高速公路的建設(shè)，改變了長(zhǎng)三角西部交通狀況，對(duì)加快寧杭城市帶的發(fā)展，具有十分重要的作用。

寧合城際鐵路。2008年4月18日正式通車(chē)，寧合高速鐵路全長(zhǎng)166公里，是國(guó)內(nèi)首條建成并投入使用的客運(yùn)專(zhuān)線，設(shè)計(jì)列車(chē)時(shí)速200公里以上，并達(dá)到時(shí)速250公里的條件。動(dòng)車(chē)組運(yùn)營(yíng)后合肥至南京的旅客列車(chē)運(yùn)行時(shí)間由4小時(shí)縮短至1小時(shí)以?xún)?nèi)。寧合鐵路開(kāi)通后，南京一小時(shí)交通圈也面臨擴(kuò)容，這樣可以帶來(lái)兩地的物流以及人員的流動(dòng)，加速推進(jìn)南京都市圈的形成。同時(shí)寧合城際鐵路也是我國(guó)中西部地區(qū)與東部聯(lián)系的一條快速便捷的客運(yùn)通道，目前合肥至上海運(yùn)行時(shí)間縮短為3小時(shí)，使得合肥可以跨過(guò)南京直接接受上海的輻射，使合肥成為上海三小時(shí)都市圈的重要組成部分，這將對(duì)南京中心城市地位的強(qiáng)化也產(chǎn)生了一定的影響。

（3）長(zhǎng)三角區(qū)域交通發(fā)展評(píng)述。從重大交通設(shè)施規(guī)劃建設(shè)的總體情況來(lái)看，長(zhǎng)三角近年交通布局呈現(xiàn)兩大趨勢(shì):一是滬寧杭綜合交通網(wǎng)絡(luò)不斷增強(qiáng)，滬寧杭城市群之間的聯(lián)系得到進(jìn)一步加強(qiáng)；二是加強(qiáng)了以上海為中心的南北向交通走廊建設(shè)，重點(diǎn)加強(qiáng)了上海對(duì)蘇中、蘇北及浙東南地區(qū)的輻射影響，使上海的中心城的輻射力進(jìn)一步增強(qiáng)。

一是長(zhǎng)三角“三小時(shí)都市圈”交通網(wǎng)絡(luò)初具規(guī)模，決定了今后20年長(zhǎng)三角交通發(fā)展總體格局。從長(zhǎng)三角及其周邊的情況來(lái)看，目前的交通尤其是高速公路交通格局基本奠定，隨著2010年以前長(zhǎng)三角區(qū)域內(nèi)國(guó)家高速公路網(wǎng)的全部建成，以及滬寧、滬杭甬及寧杭等城際鐵路的建成，整個(gè)長(zhǎng)三角的交通網(wǎng)絡(luò)骨架基本奠定，這將決定今后20年甚至更長(zhǎng)一個(gè)時(shí)期內(nèi)長(zhǎng)三角交通發(fā)展總體格局，并在此基礎(chǔ)上逐步形成較為完善的綜合交通網(wǎng)絡(luò)。新的交通格局將為長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展創(chuàng)造良好的基礎(chǔ)，也給周邊城市帶來(lái)歷史性的發(fā)展機(jī)遇。

二是交通建設(shè)各自為政的格局并未根本改變，沒(méi)有形成推動(dòng)整個(gè)區(qū)域發(fā)展的合力。目前，在長(zhǎng)三角城市群中行政區(qū)劃這面“看不見(jiàn)的墻”依然無(wú)形地存在，各中心城市一邊害怕別人動(dòng)了自己的利益，不愿拿出來(lái)分享；一邊又覬覦他人手里的利益，想為我所用，因此基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)建設(shè)、缺少分工的現(xiàn)象較為嚴(yán)重，尤其在港口和過(guò)江通道建設(shè)方面，重復(fù)建設(shè)情況較為嚴(yán)重，增加了長(zhǎng)三角城市的內(nèi)耗，并未形成推動(dòng)整個(gè)區(qū)域發(fā)展的合力。在港口建設(shè)方面，盡管交通部提出了長(zhǎng)三角港口“三個(gè)體系”，即以上海港等為核心的集裝箱運(yùn)輸體系，以寧波、舟山等港為核心的礦石、原油等大宗散貨中轉(zhuǎn)體系和長(zhǎng)江南京以下港口組成的海進(jìn)江轉(zhuǎn)運(yùn)體系，而且分布在各個(gè)行政區(qū)域內(nèi)的港口已經(jīng)在小區(qū)域內(nèi)形成了組合態(tài)勢(shì)。上海港和寧波港由于背靠長(zhǎng)三角地區(qū)，擁有比其他港口更為深厚的腹地，長(zhǎng)三角港口群的集裝箱吞吐量也一直在國(guó)內(nèi)占據(jù)半壁江山，預(yù)計(jì)在2010年前，該地區(qū)將形成4　700萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）的吞吐能力。但隨著洋山開(kāi)港，在以上海港為中心的19個(gè)沿海港口和10個(gè)內(nèi)河港口的長(zhǎng)三角的港口群競(jìng)爭(zhēng)也變得更為激烈。特別在洋山港開(kāi)港后，浙江省政府也正式啟用寧波—舟山港的名稱(chēng)，同時(shí)成立寧波—舟山港管理委員會(huì)，負(fù)責(zé)寧波—舟山港的統(tǒng)一規(guī)劃開(kāi)發(fā)工作，寧波、舟山港口整合由此拉開(kāi)序幕。但從寧波港的規(guī)劃來(lái)看，其目標(biāo)也非常明顯，利用浙江的經(jīng)濟(jì)腹地大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸。在江蘇，為了爭(zhēng)奪未來(lái)港口貿(mào)易的制高點(diǎn)，有效整合港口資源，江蘇成立了“沿江港口聯(lián)盟”，江蘇沿江各市紛紛將市區(qū)面積擴(kuò)大至江邊，投入巨資大建集裝箱碼頭。就在上海的跨越式發(fā)展、寧波舟山港的合力突圍之時(shí)，蘇州也把張家港、太倉(cāng)港和常熟港集合起來(lái)，以“蘇州港”參與長(zhǎng)三角地區(qū)的港口征戰(zhàn)。因此，在長(zhǎng)三角這個(gè)大區(qū)域內(nèi)，由于在港口功能定位上還沒(méi)有很好規(guī)劃協(xié)調(diào)，存在集裝箱碼頭多、專(zhuān)業(yè)碼頭少的問(wèn)題，各港口之間還存在彼此爭(zhēng)奪貨源、搶占腹地的情況，這種競(jìng)爭(zhēng)格局制約了長(zhǎng)三角港口群整體作用的發(fā)揮，成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不利因素。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展高峰階段，這種情況很容易使港口面臨煤、電、油運(yùn)緊張等問(wèn)題，貨源上也容易引起沖突。

三是促進(jìn)了區(qū)域城市化和城鄉(xiāng)一體化，但這種交通格局增加了城市化的成本。改革開(kāi)放以來(lái)，在工業(yè)化和交通運(yùn)輸?shù)耐苿?dòng)下，長(zhǎng)三角地區(qū)城市化取得了較快的發(fā)展，大中城市規(guī)模迅速擴(kuò)大，一批縣域中心鎮(zhèn)迅速崛起，城市間的經(jīng)濟(jì)社會(huì)聯(lián)系日趨頻繁和緊密。但是，一方面由于長(zhǎng)三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展存在著明顯的地區(qū)差異，部分地區(qū)因生產(chǎn)力水平較低，城市化發(fā)展速度相對(duì)較慢，城鎮(zhèn)體系不健全，城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)非常突出。如上海人口向中心城區(qū)集聚現(xiàn)象明顯，中心城區(qū)城市化率在95%以上，但外圍地區(qū)，特別是遠(yuǎn)郊地區(qū)，城市化水平僅為30%左右，成為上海和浙江、江蘇交界地區(qū)的低谷，落差比較明顯。另一方面，由于分頭打造都市圈和城市群，功能重置和地區(qū)分割現(xiàn)象比較嚴(yán)重。所以，從總體上看，與國(guó)外主要城市群具有的相對(duì)比較成熟的城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)相比，長(zhǎng)三角城鎮(zhèn)空間組織模式的結(jié)構(gòu)體系不完整、整體功能不顯著，網(wǎng)絡(luò)化程度也比較低，尚處于初級(jí)階段。同時(shí)，資源環(huán)境對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的約束日益突出，資源環(huán)境的安全問(wèn)題面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，這也導(dǎo)致了長(zhǎng)三角城市化質(zhì)量的降低。如在長(zhǎng)三角快速的工業(yè)化、城市化進(jìn)程中，耕地資源被大規(guī)模非農(nóng)用占用，耕地（稻田）銳減，加劇了糧食供需矛盾，對(duì)當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)系統(tǒng)也造成了相當(dāng)大的破壞。而且因該區(qū)域生態(tài)環(huán)境較為脆弱，先天條件不足，加之長(zhǎng)期以來(lái)的損害和破壞，污染治理仍然落后，長(zhǎng)三角城鄉(xiāng)環(huán)境污染呈復(fù)合加劇、污染的區(qū)域集聚與擴(kuò)散加劇的態(tài)勢(shì)，環(huán)境污染總體加重，環(huán)境安全形勢(shì)相當(dāng)嚴(yán)峻，嚴(yán)重影響了長(zhǎng)三角城市化質(zhì)量的提升。

四是推動(dòng)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，但并未對(duì)區(qū)域產(chǎn)業(yè)差異化發(fā)展產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)作用。當(dāng)前長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程中面臨的主要問(wèn)題就是產(chǎn)業(yè)同構(gòu)，產(chǎn)業(yè)同構(gòu)現(xiàn)象的存在使得區(qū)域內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)遠(yuǎn)大于協(xié)作，而交通基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)建設(shè)與不協(xié)調(diào)是造成產(chǎn)業(yè)同構(gòu)化的重要原因之一。由于長(zhǎng)期受條塊分割體制的影響和地方保護(hù)主義的驅(qū)使，長(zhǎng)三角地區(qū)各城市之間交通等重大基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)建設(shè)情況較為嚴(yán)重，從而導(dǎo)致生產(chǎn)布局重復(fù)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)同化、特點(diǎn)同化、職能同化現(xiàn)象較為突出，使長(zhǎng)三角地區(qū)發(fā)展基本處于松散無(wú)序的狀態(tài)。城市間“同質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)”所導(dǎo)致的產(chǎn)業(yè)多樣性，使本已形成的產(chǎn)業(yè)鏈不能及時(shí)形成規(guī)模效應(yīng)，制約著地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。資源類(lèi)似、區(qū)位相近、高度的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)同構(gòu)現(xiàn)象使長(zhǎng)三角城市在招商引資、開(kāi)發(fā)區(qū)建設(shè)等方面競(jìng)爭(zhēng)激烈而合作不足，加大了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的難度。

五是區(qū)域公路運(yùn)輸配置較完善，但各種運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理。改革開(kāi)放以來(lái)，長(zhǎng)三角地區(qū)交通運(yùn)輸發(fā)展迅速，綜合交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不斷擴(kuò)大，但交通運(yùn)輸仍然不能適應(yīng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要，“瓶頸”制約尚未消除，結(jié)構(gòu)性矛盾突出，各種運(yùn)輸方式難以進(jìn)行合理分工協(xié)作和有效銜接配套，比較優(yōu)勢(shì)未能充分發(fā)揮。鐵路運(yùn)輸供給總量不足，覆蓋面窄，區(qū)域路網(wǎng)體系尚未形成，規(guī)模效益難以體現(xiàn)，尤其是鐵路運(yùn)輸通道能力短缺問(wèn)題比較嚴(yán)重，運(yùn)輸裝備水平、系統(tǒng)整體匹配和服務(wù)質(zhì)量有待提高。長(zhǎng)三角地區(qū)鐵路網(wǎng)密度偏低，每萬(wàn)人占有鐵路僅0.22公里，只有全國(guó)平均水平的37.3%，每百萬(wàn)GDP占有鐵路僅有7.77公里，只有全國(guó)平均水平19%；與發(fā)達(dá)國(guó)家城市群相比，東京、巴黎都市圈路網(wǎng)密度分別為0.14公里/平方公里、0.14公里/平方公里，鐵路完成運(yùn)量分別為103.88億人、5.4億人，長(zhǎng)三角地區(qū)路網(wǎng)密度僅為0.01公里/平方公里，鐵路完成運(yùn)量為1.89億人（見(jiàn)表11-3）。而長(zhǎng)三角地區(qū)每萬(wàn)人占有高速公路0.5公里，是全國(guó)平均水平的1.7倍，與英國(guó)（0.59公里）、日本（0.65公里）相當(dāng)。在長(zhǎng)三角地區(qū)，公路運(yùn)輸配置較完善，但鐵路運(yùn)能緊張，水運(yùn)優(yōu)勢(shì)沒(méi)有充分發(fā)揮，各種運(yùn)輸方式優(yōu)勢(shì)沒(méi)有充分發(fā)揮，各種運(yùn)輸方式發(fā)展水平的差異導(dǎo)致運(yùn)輸結(jié)構(gòu)失衡，多式聯(lián)系體系發(fā)展滯后，協(xié)調(diào)高效、能力充分、集約化的綜合交通通道尚未形成。區(qū)域間各種運(yùn)輸方式缺乏有效銜接，信息不能共享，造成了各種交通資源的綜合利用率不高，不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的要求。在三地的港口建設(shè)中，有的只考慮了公路交通配套，忽略了鐵路交通配套，導(dǎo)致了貨運(yùn)成本的提高。因此，整合公路、水路等各種交通資源，實(shí)現(xiàn)其利用效率最大化勢(shì)在必行。

表11-3　長(zhǎng)三角地區(qū)與國(guó)外都市圈指標(biāo)比較

資料來(lái)源:陸東?！吨袊?guó)鐵路》2007年第12期

（4）區(qū)域重大交通設(shè)施建設(shè)對(duì)南京發(fā)展的影響。長(zhǎng)三角交通條件的改善，一方面極大改善了南京與上海等長(zhǎng)三角城市之間的聯(lián)系，加快了南京產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和城市空間的重構(gòu)，使得南京在與區(qū)域城市的競(jìng)爭(zhēng)與合作中贏得了很多發(fā)展機(jī)遇，增強(qiáng)南京區(qū)域中心城市地位。但同時(shí)，區(qū)域交通條件的改善，也使得南京在發(fā)展過(guò)程中面臨更大的壓力和挑戰(zhàn)。

一是區(qū)域中心城市地位受到嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。南京盡管地處我國(guó)沿海發(fā)達(dá)地區(qū)，也是長(zhǎng)三角大城市群的核心城市，但是由于地處在長(zhǎng)三角的西端，距離出?？?00多公里，不是濱海城市，因而沒(méi)有上海、寧波、南通等城市所具備的海港資源。隨著交通運(yùn)輸條件的不斷改善，長(zhǎng)三角區(qū)域空間結(jié)構(gòu)、城市的功能地位在不斷發(fā)生著變化和重組，尤其是沿海通道建設(shè)與完善，使得寧波和南通的地位得到進(jìn)一步提升（見(jiàn)圖11-3）。南京要想在新一輪長(zhǎng)三角城市群空間重構(gòu)中不斷增強(qiáng)自身的綜合實(shí)力，提升或鞏固長(zhǎng)三角北翼區(qū)域中心城市地位，就必需不斷創(chuàng)新交通發(fā)展思路，通過(guò)交通功能的提升，在同長(zhǎng)三角城市競(jìng)爭(zhēng)與合作中，尋找自身的發(fā)展優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)和城市功能升級(jí)，從而鞏固和提升南京的長(zhǎng)三角區(qū)域中心城市地位。如何主動(dòng)接軌上海、融入上海、服務(wù)上海，同時(shí)又利用好南京自身特定的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，提升區(qū)域中心城市地位，正是南京率先科學(xué)發(fā)展必須認(rèn)真研究的重大課題。

圖11-3　長(zhǎng)江三角地區(qū)主要發(fā)展通道

二是腹地的拓展和鞏固面臨較大的壓力。南京地區(qū)有較大的物資中轉(zhuǎn)需求，其直接腹地包括蘇中、蘇北、蘇南、皖東地區(qū)；間接腹地為津浦線、寧蕪線、皖贛線以及寧西鐵路沿線的包括重慶、四川、湖南、湖北、江西、安徽等在內(nèi)的長(zhǎng)江流域廣大地區(qū)。南京都市圈是南京發(fā)展的基本腹地，是支撐南京區(qū)域角色的重要力量，蘇中、蘇北及皖南和皖北也是南京重要的輻射影響地區(qū)，因此繼續(xù)加強(qiáng)南京在都市圈中的影響力，增強(qiáng)南京對(duì)蘇中、蘇北及皖南和皖北的集散能力，將是南京鞏固和拓展城市發(fā)展腹地的最根本途徑。但是從目前長(zhǎng)三角交通發(fā)展格局來(lái)看，受南京直接影響的腹地正在發(fā)生新的變化（見(jiàn)圖11-4）。在蘇中、蘇北地區(qū)，包括南京都市圈城市在內(nèi)的地區(qū)受上海及蘇錫等城市的直接輻射影響作用越來(lái)越大，南京在這些地區(qū)的影響力受到較大限制。在皖南地區(qū)，隨著杭徽高速和滬蘇浙皖高速先后建成通車(chē)，包括蕪湖在內(nèi)的皖南城市，將直接受到上海及杭州的輻射影響，與南京聯(lián)系將可能有所減弱，這些都將影響南京腹地的鞏固與拓展。

圖11-4　南京腹地變化示意圖

三是交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)爭(zhēng)奪激烈。南京是五種運(yùn)輸方式齊全且擁有很大綜合運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)的特大城市，這里通江達(dá)海、多線匯集，是我國(guó)東部地區(qū)重要的綜合性交通樞紐，特別是南京長(zhǎng)江大橋建成通車(chē)后，南京交通樞紐地位得到顯著提升。但新一輪國(guó)家運(yùn)輸大通道、大樞紐規(guī)劃建設(shè)正在深刻改變各大中心城市的交通區(qū)位比較優(yōu)勢(shì)，直接影響這些城市與國(guó)際國(guó)內(nèi)交通聯(lián)系的便捷性，從而影響到他們的國(guó)際與區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力、輻射力。尤其是長(zhǎng)三角以及皖江地區(qū)過(guò)江通道建設(shè)的不斷增多，使南京交通樞紐地位的增強(qiáng)也受到了一定的影響。目前，長(zhǎng)江江蘇段和安徽段不包括南京已經(jīng)建成6座大橋，已開(kāi)工建設(shè)或“十一五”期間計(jì)劃開(kāi)工的過(guò)江通道共有9座（見(jiàn)表11-4），這些過(guò)江通道的建設(shè)，對(duì)南京提升交通樞紐地位帶來(lái)了一定的影響。

表11-4　長(zhǎng)江滬蘇皖段過(guò)江通道規(guī)劃建設(shè)情況

2.南京區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施基本情況

南京市是長(zhǎng)江三角洲地區(qū)北翼的區(qū)域中心城市。以上海市為中心，形成北翼以南京為區(qū)域中心，南翼以杭州為區(qū)域中心的寧—滬—杭“金三角地區(qū)”，這一地區(qū)是中國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的地區(qū)。南京市是金三角經(jīng)濟(jì)向北輻射，推動(dòng)蘇北、魯南、皖北地區(qū)工業(yè)化和城市化的前沿?fù)?jù)點(diǎn)。南京、揚(yáng)州、鎮(zhèn)江三市相距在100公里左右，共同構(gòu)成以南京為核心的寧—鎮(zhèn)—揚(yáng)“銀三角”。該三角地處蘇中，承南啟北，是推進(jìn)蘇中、蘇北現(xiàn)代化建設(shè)的三大據(jù)點(diǎn)城市。南京和安徽的馬鞍山市、滁州市相距在50公里左右，構(gòu)成以南京為核心的寧—馬—滁“鐵三角”，雖然地處兩省，但經(jīng)濟(jì)聯(lián)系十分密切。

（1）南京重大交通設(shè)施建設(shè)的概況

鐵路建設(shè)。1968年9月建成通車(chē)的國(guó)內(nèi)最大的雙線鐵路公路兩用的南京長(zhǎng)江大橋，溝通了南北鐵路和長(zhǎng)江兩岸的公路網(wǎng)，使京滬線日通過(guò)能力達(dá)到200多列，為火車(chē)輪渡時(shí)的5倍。1958年修建了滬寧、津浦干線復(fù)線，1971年3月建成蕪銅線，使寧蕪線延伸為寧銅線，1981年12月皖贛線建成，使南京至江西貴溪的南下列車(chē)縮短運(yùn)距300公里。1988年11月30日，在南京西站建成華東地區(qū)最大的集裝箱貨場(chǎng)。2002年寧啟鐵路開(kāi)工建設(shè)，2005年7月1日通車(chē)，增強(qiáng)了南京與蘇中地區(qū)的聯(lián)系。2008年4月18日，寧合城際鐵路通車(chē)，這是我國(guó)第一條高速客運(yùn)專(zhuān)線。

高等級(jí)公路建設(shè)基本情況。1981年8月竣工通車(chē)的寧六公路，總長(zhǎng)雖只有20多公里，但卻開(kāi)創(chuàng)了我國(guó)建設(shè)高等級(jí)公路的先河。這條高等級(jí)公路因處于大江南北公路的主樞紐地位，對(duì)開(kāi)發(fā)長(zhǎng)江下游沿江經(jīng)濟(jì)和發(fā)展蘇北具有重要意義。1991年12月22日，寧滬二級(jí)公路（南京新莊—上海安亭）全線建成通車(chē)。1992年7月2日江蘇省第一條全立交汽車(chē)一級(jí)汽車(chē)專(zhuān)用公路寧合公路南京段建成通車(chē)。1994年9月22日繞城公路建成通車(chē)，以繞城公路一、二期工程建設(shè)為代表，南京交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)入了高速發(fā)展時(shí)期。該公路建成后，溝通了4條省道、兩條國(guó)道，大大緩解了南京市區(qū)車(chē)輛壓力，并為龍?zhí)?、棲霞、板橋三大工業(yè)區(qū)和南京新機(jī)場(chǎng)提供了便捷的交通條件。1996年4月28日繞城二期建成通車(chē)、通渡，南來(lái)北往的過(guò)江車(chē)輛，可從寧合公路已建的繞城公路上經(jīng)汽渡通過(guò)，大大緩解了南京長(zhǎng)江大橋和市區(qū)過(guò)境車(chē)輛擁擠堵塞狀況，在長(zhǎng)江大橋整修期間發(fā)揮了極其重要的分流作用。同年9月15日滬寧高速公路建成通車(chē)，有效地加強(qiáng)了南京和上海之間的交通聯(lián)系，促進(jìn)了南京經(jīng)濟(jì)發(fā)展。9月28日寧連一級(jí)公路南京段建成，寧連一級(jí)公路是南京通往蘇北連云港、連接蘇北地區(qū)的一條全封閉、全立交的高等級(jí)公路，全長(zhǎng)310.8公里，加強(qiáng)了南京與蘇中、蘇北地區(qū)的聯(lián)系。1997年6月28日新機(jī)場(chǎng)高速公路建成通車(chē)。1998年9月15日，寧馬高速公路建成通車(chē)，全長(zhǎng)26.79公里，大大增強(qiáng)了南京與馬鞍山等皖南城市之間的聯(lián)系。1998年9月15日寧高高速祿口—洪藍(lán)段建成，2000年9月26日寧高公路二期建成通車(chē)。2000年底雍六高速公路建成通車(chē)，這是連接328、205和寧連、寧鹽、寧通、寧徐等省級(jí)公路的重合段，連接南京長(zhǎng)江二橋，是蘇北地區(qū)與省會(huì)南京聯(lián)系的重要通道，也是南京最重要的過(guò)境快速通道。2001年3月26日位于南京長(zhǎng)江大橋下游11公里處的南京長(zhǎng)江第二大橋的建成，使南京的城市道路初步實(shí)現(xiàn)了“城內(nèi)成網(wǎng)，城外成環(huán)”的目標(biāo)，大大緩解南京地區(qū)過(guò)江交通壓力，進(jìn)一步溝通長(zhǎng)江南北聯(lián)系，促進(jìn)南京大都市圈、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)及華東地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。2003年9月29日寧杭高速公路一期建成通車(chē)，南京段全長(zhǎng)27.46公里。寧杭高速建設(shè)首次將生態(tài)、環(huán)保等多種新概念納入總體設(shè)計(jì)藍(lán)圖，是全國(guó)第一條“生態(tài)、環(huán)保、旅游、景觀路”，具有可持續(xù)發(fā)展特征，代表著中國(guó)高速公路建設(shè)的發(fā)展方向。2005年7月28日繞城公路高速化改造竣工。2005年10月17日長(zhǎng)江三橋建成通車(chē)，標(biāo)志著南京對(duì)外交通環(huán)網(wǎng)格局形成，交通服務(wù)功能得到提升。2006年6月28日滬寧高速公路南京段擴(kuò)建竣工驗(yàn)收。2006年9月14日，寧洛高速公路江蘇段建成通車(chē)。2006年12月15日，寧連高速通車(chē)。2007年9月28日，寧常高速公路建成通車(chē)，全市高速公路通車(chē)總里程已超過(guò)400公里。

港口建設(shè)。1979年國(guó)家核準(zhǔn)在新生圩建設(shè)外貿(mào)港區(qū)，第一期工程于1982年動(dòng)工，1985年9月竣工，共建成深水港三座，倉(cāng)庫(kù)1.2萬(wàn)平方米。第二期于1986年6月18日開(kāi)建，于1990年12月26日建成投產(chǎn)，成為我國(guó)內(nèi)河規(guī)模最大、功能最齊全的外貿(mào)港區(qū)。該港區(qū)的建成投產(chǎn)，對(duì)減輕東南沿海各海港壓力，方便江蘇省、南京市及長(zhǎng)江中上游各省外貿(mào)物資運(yùn)輸，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)腹地的外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展有巨大的推動(dòng)作用。1980年中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸總公司與地方交通部門(mén)合營(yíng)，成立了江蘇省遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司，揭開(kāi)了地方航運(yùn)向遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)男蚰弧?986年1月國(guó)家批準(zhǔn)南京港對(duì)外籍船舶開(kāi)放，南京港一躍成為我國(guó)內(nèi)河最大的對(duì)外開(kāi)放口岸，南京遠(yuǎn)洋運(yùn)輸進(jìn)入新的發(fā)展時(shí)期。1987年12月，我國(guó)第一個(gè)中外合資的集裝箱碼頭裝卸有限公司——中美南京國(guó)際集裝箱裝卸有限公司成立，正式開(kāi)業(yè)。1988年9月，南京遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司成立，開(kāi)始了南京市屬水運(yùn)企業(yè)駛出長(zhǎng)江走向海洋的新階段，并在9月首航香港。1988年3月，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，具有內(nèi)河港和海港雙重功能的南京港下放本市，實(shí)行南京市和交通部雙重領(lǐng)導(dǎo)，以市為主的新體制。1992年南京港集裝箱吞吐量躍居長(zhǎng)江各港之首。1994年1月2日南京港被交通部列為全國(guó)主樞紐港，主樞紐港是國(guó)家綜合運(yùn)輸主骨架的重要組成部分，此次被列為主樞紐港的還有18個(gè)海港和20個(gè)內(nèi)河港。2001年9月成立南京港股份有限公司。1998年，龍?zhí)陡坶_(kāi)工建設(shè)，2004年3月28日，龍?zhí)陡蹍^(qū)一期工程投入試運(yùn)營(yíng)，龍?zhí)陡垡黄诠こ淌情L(zhǎng)江上規(guī)模最大、設(shè)備最先進(jìn)的港區(qū)，是國(guó)家重點(diǎn)工程。2006年5月12日龍?zhí)陡郾６愇锪髦行恼綊炫啤?005年11月27日，龍?zhí)陡鄱?、三期工程同時(shí)開(kāi)工，2007年9月建成，建成后南京新增吞吐能力1　070萬(wàn)噸。

航空運(yùn)輸。1986年9月和1988年8月成立的江蘇航空和中國(guó)聯(lián)合航空公司南京公司，為南京地區(qū)的對(duì)外貿(mào)易和旅游事業(yè)的發(fā)展起了積極的作用，1993年更名為南京航空有限公司。1993年4月東航成立江蘇分公司，8月東方航空公司江蘇有限公司在南京機(jī)場(chǎng)投放運(yùn)力。1995年2月28日，南京新機(jī)場(chǎng)開(kāi)建。1997年6月29日落成，7月1日通航，同年11月18日，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)南京航空口岸對(duì)外國(guó)籍飛機(jī)開(kāi)放。按原國(guó)家計(jì)委批復(fù)，機(jī)場(chǎng)是華東地區(qū)的主要貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)，與上海虹橋機(jī)場(chǎng)互為備降機(jī)場(chǎng)，對(duì)內(nèi)可通包括香港、澳門(mén)的主要城市，外可以開(kāi)辟日本、韓國(guó)及東南亞航線，并逐步與其他國(guó)家通航?？傮w規(guī)劃為年飛行36萬(wàn)架次，年旅客吞吐量為4　000萬(wàn)人次，貨郵100萬(wàn)噸。1998年11月2日南京第一國(guó)際貨運(yùn)航線南京—溫尼伯（加拿大）正式開(kāi)通。2007年7月，中國(guó)郵政航空速遞物流集散中心在南京正式開(kāi)航。

（2）改革開(kāi)放后南京重大交通設(shè)施發(fā)展階段

恢復(fù)建設(shè)階段:1978—1991年。適應(yīng)改革開(kāi)放和經(jīng)濟(jì)建設(shè)快速發(fā)展的需要，以及城市空間快速拓展的要求，重點(diǎn)彌補(bǔ)幾十年來(lái)南京重大交通設(shè)施建設(shè)欠賬嚴(yán)重的狀況，主要以改善南京進(jìn)出城通道建設(shè)為重點(diǎn)，南京重大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)入新的發(fā)展階段。黨的十一屆三中全會(huì)后，南京交通實(shí)行了“全面養(yǎng)護(hù)、加強(qiáng)管理、統(tǒng)一規(guī)劃、積極改善”的十六字方針。在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，重點(diǎn)抓了南京市區(qū)進(jìn)出口的“卡脖子”路段的擴(kuò)建工程，并推行了承包責(zé)任制和招標(biāo)制，初步改變了交通部門(mén)“包打天下”的做法。1983年先后開(kāi)始建設(shè)光高公路（七橋甕段）、大橋北路、大丁路、浦泗公路等16條“卡脖子”路段，到1987年底總長(zhǎng)70.75公里的16條進(jìn)城公路全部拓展（見(jiàn)表11-5、圖11-5），對(duì)方便南京對(duì)外聯(lián)系，引導(dǎo)南京城市空間拓展都具有十分重要的作用。在此之前南京市進(jìn)出口公路，長(zhǎng)期處于路面窄、彎道多、坡度高、強(qiáng)度低的狀態(tài)，上世紀(jì)70年末和80年代初已出現(xiàn)進(jìn)城難、出城難的問(wèn)題。隨著改革開(kāi)放的深入進(jìn)行，進(jìn)出口公路日益影響南京市中心城市作用的發(fā)揮。這一時(shí)期，在對(duì)外交通方面，建成了全省第一條高等級(jí)公路——寧六公路，同時(shí)，寧滬二級(jí)公路全線建成通車(chē)。寧滬二級(jí)公路全長(zhǎng)288公里，建成后，使南京至上海行程縮短52公里；加之路況改善，車(chē)速提高，全程行車(chē)時(shí)間可減少4個(gè)多小時(shí)。

表11-5　公路拓寬工程情況表

資料來(lái)源:《南京年鑒》（1988）第258頁(yè)，南京出版社。

圖11-5　1983—1987年進(jìn)出口通道建設(shè)示意圖

資料來(lái)源:《南京年鑒》（1988）第259頁(yè)，南京出版社。

超常規(guī)發(fā)展階段:1992—2005年。以三城會(huì)（1995年）、世界華商大會(huì)（2001年）和十運(yùn)會(huì)（2005年）等重大活動(dòng)在南京召開(kāi)為契機(jī)，進(jìn)入了以高等級(jí)公路建設(shè)為主的超常規(guī)發(fā)展時(shí)期。1996年初南京市委、市政府提出城市建設(shè)“一年初見(jiàn)成效、三年面貌大變”的奮斗目標(biāo)，以道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為突破口，以加快城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為主要目標(biāo)，全面拉開(kāi)城市建設(shè)發(fā)展框架。1999年啟動(dòng)第二個(gè)“三年城市建設(shè)計(jì)劃”，繼續(xù)推進(jìn)以道路交通為主的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。這一時(shí)期，以繞城（1992年6月）、寧連（1992年11月）和滬寧高速南京段（1992年12月）開(kāi)工，以及寧合公路（1992年7月）南京段建成通車(chē)為標(biāo)志，南京的公路建設(shè)步入高起點(diǎn)、快速度、超常規(guī)發(fā)展的新階段。先后建成繞城、滬寧、寧連、寧馬、寧高、雍六、寧杭等高等級(jí)公路，二橋、三橋等過(guò)江通道，以及祿口國(guó)際機(jī)場(chǎng)等重大對(duì)外交通基礎(chǔ)設(shè)施，對(duì)推進(jìn)南京經(jīng)濟(jì)和重大活動(dòng)的成功舉辦具有重要的保障作用。外成環(huán)，內(nèi)成網(wǎng)的交通格局基本形成。南京長(zhǎng)江二橋、三橋建成通車(chē)，過(guò)江通行能力明顯改善，城市環(huán)境和交通疏解能力得到提高，同時(shí)也在一定意義上增強(qiáng)了南京的區(qū)域中心城市地位。尤其在這一時(shí)期，南京都市圈概念提出，并得到有效實(shí)施，從而在戰(zhàn)略上為南京今后區(qū)域中心城市的地位奠定了基礎(chǔ)。到2005年末公路通車(chē)總里程達(dá)8　500公里，公路密度達(dá)129公里/百平方公里，高于全國(guó)和全省平均水平。高速公路通車(chē)?yán)锍踢_(dá)308.8公里，二級(jí)及以上公路占路網(wǎng)比重達(dá)17.2%，高速公路與農(nóng)村公路之間的連接進(jìn)一步通暢。

優(yōu)化提升階段:2006年至今。進(jìn)入2006年以來(lái)，以全面貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展為統(tǒng)領(lǐng)，著眼于構(gòu)建和諧社會(huì)發(fā)展目標(biāo)，圍繞“五個(gè)中心”城市定位，以進(jìn)一步完善對(duì)外公路網(wǎng)絡(luò)中心，構(gòu)建與長(zhǎng)三角主要大城市3小時(shí)通達(dá)、與都市圈內(nèi)1小時(shí)通達(dá)、市域范圍內(nèi)15分鐘上高速的目標(biāo)，加快推進(jìn)“兩環(huán)兩橫、十二條放射通道”的高速公路網(wǎng)建設(shè)，推進(jìn)“經(jīng)六緯九”主城主干道體系建設(shè)，積極構(gòu)建主城、新市區(qū)與衛(wèi)星城、重點(diǎn)鎮(zhèn)的快速通道連接體系，加快實(shí)現(xiàn)“主城15分鐘上快速內(nèi)環(huán)、快速內(nèi)環(huán)15分鐘上高速，重點(diǎn)城鎮(zhèn)15分鐘上高等級(jí)公路、30分鐘到達(dá)縣或區(qū)駐鎮(zhèn)”的目標(biāo)。這一時(shí)期，滬寧高速公路擴(kuò)建工程建成通車(chē)，并先后建成寧連、寧洛、寧高和寧常等高速公路，啟動(dòng)了長(zhǎng)江四橋和繞越高速東南環(huán)等重大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，隨著繞越高速和長(zhǎng)江四橋等建成通行，對(duì)南京城市空間結(jié)構(gòu)及經(jīng)濟(jì)均將帶來(lái)較大影響。到2007年末，高速公路和一級(jí)公路通車(chē)?yán)锍谭謩e突破400公里和500公里，達(dá)到400.2公里和522.7公里；高速公路國(guó)土密度全省第一，達(dá)到6.1公里/百平方公里。全市港口擁有生產(chǎn)碼頭泊位268個(gè)，其中萬(wàn)噸級(jí)及以上泊位42個(gè)。南京港貨物吞吐量連續(xù)3年突破億噸大關(guān)，集裝箱運(yùn)輸突破100萬(wàn)標(biāo)箱。

（3）南京交通設(shè)施建設(shè)的主要成效

一是基本形成了面向區(qū)域的大交通格局。高速公路建設(shè)取得重大突破，寧高、寧馬、寧合、雍六、寧連、寧通、滬寧、長(zhǎng)江二橋、寧杭高速一期、繞城公路高速化改造、滬寧高速公路擴(kuò)建、長(zhǎng)江三橋、寧淮、寧蚌和寧常等一批高速公路建成通車(chē)，初步構(gòu)筑了全市環(huán)網(wǎng)相連、較為完善的高速公路網(wǎng)絡(luò)。干線公路等級(jí)結(jié)構(gòu)顯著提升，全市國(guó)道、省道干線公路中二級(jí)以上公路占總里程的96.8%。建成六合金江公路等一批地方公路項(xiàng)目。目前，“環(huán)網(wǎng)相連、節(jié)點(diǎn)通暢、結(jié)構(gòu)合理、高效便捷”的立足全市、面向區(qū)域的大交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)基本形成。

二是初步建成了面向現(xiàn)代化的交通設(shè)施。到2007底，全市公路通車(chē)總里程達(dá)9　947.5公里，公路網(wǎng)密度達(dá)到147.2公里/百平方公里，高于全國(guó)和全省平均水平，二級(jí)及以上高等級(jí)公路通車(chē)總里程達(dá)2　071.4公里，在路網(wǎng)中的比例首次突破20%，達(dá)到20.8%。高速公路與農(nóng)村公路之間的連接進(jìn)一步通暢，不僅加強(qiáng)了南京與周邊城市之間的聯(lián)系，更增強(qiáng)了城區(qū)對(duì)郊縣的輻射能力。交通基礎(chǔ)設(shè)施已由全市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展瓶頸轉(zhuǎn)變?yōu)檫m度超前于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，初步建成了面向現(xiàn)代化的交通基礎(chǔ)設(shè)施。

三是推動(dòng)了經(jīng)濟(jì)社會(huì)實(shí)現(xiàn)又好又快發(fā)展。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)信息化程度的提高，交通所發(fā)揮的作用越來(lái)越重要，交通與經(jīng)濟(jì)社會(huì)進(jìn)步、與城市和區(qū)域發(fā)展的關(guān)系已經(jīng)引起了人們?cè)絹?lái)越多的重視，推動(dòng)了南京經(jīng)濟(jì)社會(huì)的又好又快發(fā)展。首先是增強(qiáng)了對(duì)城鎮(zhèn)發(fā)展的引導(dǎo)作用，通過(guò)交通的引導(dǎo)作用，促進(jìn)全市組團(tuán)式城鎮(zhèn)布局結(jié)構(gòu)的優(yōu)化與調(diào)整。其次是帶動(dòng)了相關(guān)產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展。交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)在壯大基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)規(guī)模的同時(shí)也帶動(dòng)了其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)了南京城市功能和產(chǎn)業(yè)向郊縣擴(kuò)散，既優(yōu)化了城區(qū)的功能結(jié)構(gòu)，又帶動(dòng)了郊縣經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。第三是提升了城市的服務(wù)和輻射功能，延伸和拓展了南京與國(guó)內(nèi)及國(guó)際一些地區(qū)的連接通道，使南京始終保持長(zhǎng)三角地區(qū)的交通樞紐地位，為全市人流、物流的聚集和往來(lái)提供了便利，增強(qiáng)了南京在區(qū)域經(jīng)濟(jì)融合發(fā)展中的服務(wù)輻射功能。

四是探索了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)多元融資渠道。近年來(lái)，以推進(jìn)多元化融資為目標(biāo)，先后組建了國(guó)資集團(tuán)、城建集團(tuán)、交通集團(tuán)、土地儲(chǔ)備中心四大投融資平臺(tái)，承擔(dān)城建項(xiàng)目的投融資主體和市場(chǎng)運(yùn)作的主體功能。探索公共基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的投資體制改革，建立財(cái)政資金投資的“退出機(jī)制”。第一是股權(quán)融資:以三橋項(xiàng)目運(yùn)作模式為主的股權(quán)融資，它類(lèi)似于BOT模式，但又不同于傳統(tǒng)的BOT項(xiàng)目。即將原有的三橋公司（國(guó)有獨(dú)資公司）變更為股權(quán)多元化的項(xiàng)目公司（南京市交通集團(tuán)、億陽(yáng)集團(tuán)有限公司、深圳高速公路股份有限公司、浦口經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)總公司），該公司負(fù)責(zé)三橋建設(shè)資金的籌措，三橋建成后的運(yùn)營(yíng)管理和養(yǎng)護(hù)，并負(fù)責(zé)在收費(fèi)期限屆滿(mǎn)后把一座運(yùn)營(yíng)狀態(tài)良好的三橋無(wú)償移交市政府。第二是BOT融資:過(guò)江隧道是南京首次采用項(xiàng)目法人招標(biāo)BOT模式（即建設(shè)—經(jīng)營(yíng)—轉(zhuǎn)讓模式）的重大城市基礎(chǔ)設(shè)施，由中鐵建、交通集團(tuán)和浦口國(guó)資公司共同出資組建南京長(zhǎng)江隧道有限責(zé)任公司作為過(guò)江隧道工程的項(xiàng)目法人，全權(quán)負(fù)責(zé)過(guò)江隧道項(xiàng)目的投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)。特許經(jīng)營(yíng)權(quán)期滿(mǎn)后，無(wú)償、完整地移交給市政府。第三是盤(pán)活存量:包括南京長(zhǎng)江二橋、繞城公路等在內(nèi)，通過(guò)吸引多元化投資主體和經(jīng)營(yíng)主體，進(jìn)一步盤(pán)活存量資產(chǎn)、增強(qiáng)城市發(fā)展活力，為其他重大項(xiàng)目建設(shè)籌措資金。第四是信托融資:如南京市交通集團(tuán)與江蘇省國(guó)際信托投資有限公司、光大銀行南京分行共同策劃，推出南京三橋公司貸款項(xiàng)目的信托融資，共向市民融資1億元人民幣，這種信托方式在國(guó)內(nèi)跨江大橋上還是首次。第五是實(shí)施“代建制”:在繞越高速東南環(huán)按照“項(xiàng)目法人投資，專(zhuān)業(yè)機(jī)構(gòu)代建，政府行業(yè)監(jiān)管”的思路，使繞越項(xiàng)目成為全省首個(gè)推行“代建制”的重大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，確保了“投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管”四分開(kāi)，即市交通集團(tuán)成立繞越項(xiàng)目公司，作為業(yè)主負(fù)責(zé)融資、投資；南京交通建設(shè)項(xiàng)目管理有限責(zé)任公司作為項(xiàng)目管理單位，負(fù)責(zé)日常的建設(shè)管理工作；市交通局作為政府行業(yè)主管部門(mén)，負(fù)責(zé)規(guī)劃、立項(xiàng)、安全、質(zhì)量、招投標(biāo)等事項(xiàng)的行業(yè)監(jiān)管。通過(guò)明確的分工，形成相互制約，有效降低建設(shè)成本，最終實(shí)現(xiàn)效益最大化；同時(shí)，克服了傳統(tǒng)的“投建合一”、“既當(dāng)運(yùn)動(dòng)員、又當(dāng)裁判員”的模式，筑起了一道“防火墻”，通過(guò)制度創(chuàng)新，從而盡可能把交通建設(shè)這一極易產(chǎn)生腐敗的高危領(lǐng)域變成廉政建設(shè)的示范行業(yè)。

五是滿(mǎn)足了鄉(xiāng)村居民生產(chǎn)生活的主要需求。鄉(xiāng)村公路建設(shè)成效顯著，率先于2004年在全國(guó)實(shí)現(xiàn)了農(nóng)村水泥路所有行政村“村村通”、所有中心?！靶ＰＭā?、所有敬老院“院院通”?，F(xiàn)已累計(jì)建成農(nóng)村“水泥路”7　000多公里，農(nóng)村行政村道路灰色化比重達(dá)到100%。2004年啟動(dòng)了農(nóng)村班車(chē)線“通達(dá)工程”，實(shí)現(xiàn)農(nóng)村班車(chē)通達(dá)率100%。農(nóng)村公交運(yùn)營(yíng)水平得到較快發(fā)展，到2007年，輻射江北2個(gè)新區(qū)的公交線路有56條，占全市總數(shù)的14.7%。江寧區(qū)有公交線路116條，街鎮(zhèn)公交覆蓋率達(dá)100%，村村通公交覆蓋率達(dá)93%，區(qū)域內(nèi)公交客運(yùn)的基本框架已形成，基本滿(mǎn)足了江寧區(qū)老百姓的公交出行需求。

（4）南京交通設(shè)施建設(shè)存在的主要問(wèn)題

一是建設(shè)管理體制分離，制約交通一體化發(fā)展。受?chē)?guó)家大交通體制的影響，長(zhǎng)期以來(lái)南京的對(duì)外交通系統(tǒng)分屬不同等級(jí)的管理部門(mén)，鐵路屬于鐵道部、機(jī)場(chǎng)屬于民航系統(tǒng)、公路港口屬于南京市交通局。由于國(guó)家交通管理機(jī)構(gòu)橫向分散的體制設(shè)置格局，給南京交通管理整合帶來(lái)很大的制約和挑戰(zhàn)，影響了南京對(duì)外交通系統(tǒng)之間的多聯(lián)運(yùn)輸發(fā)展，以及城市內(nèi)外交通系統(tǒng)的有機(jī)銜接，阻礙了南京交通一體化發(fā)展進(jìn)程。

二是過(guò)境交通發(fā)展還不合理，對(duì)南京城市空間優(yōu)化產(chǎn)生了一定制約。作為國(guó)家級(jí)交通樞紐城市，一直以來(lái)南京重大交通設(shè)施的建設(shè)主要以疏散過(guò)境交通為主，重大交通設(shè)施建設(shè)在促進(jìn)南京城市發(fā)展的同時(shí)，這種交通發(fā)展格局也使南京城市自身發(fā)展受到了一定的限制。當(dāng)前南京城市發(fā)展已經(jīng)突破了主城范圍，走向跨江、組團(tuán)式的都市發(fā)展新格局，城市建設(shè)需要在更大的空間范圍內(nèi)進(jìn)行，交通的發(fā)展也需要與之相適應(yīng)，在更大的范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)用地布局和交通出行的平衡，人流、物流和信息流的活動(dòng)范圍向更廣的地域擴(kuò)散。但部分過(guò)境交通影響了南京城市空間的合理布局，如寧蕪鐵路、中華門(mén)站等區(qū)域交通設(shè)施目前已處于建成區(qū)，對(duì)城市交通及城市空間布局優(yōu)化都產(chǎn)生了較大影響。另外以過(guò)境交通為主的過(guò)江通道建設(shè)，如二橋和三橋的建成通車(chē)雖然可以緩解大橋的交通壓力，但并未對(duì)南京江北地區(qū)發(fā)展產(chǎn)生較大推動(dòng)作用。

三是航空港規(guī)模不足，與城市交通系統(tǒng)的銜接不暢。祿口機(jī)場(chǎng)的航線資源距周邊城市航空需求存在較大的差距，特別國(guó)際航線少，主要國(guó)際航空客運(yùn)需利用上海、北京兩航空樞紐。祿口機(jī)場(chǎng)與周邊城市的聯(lián)系還不夠便捷，除南京市區(qū)與機(jī)場(chǎng)有一主一備兩條通道、鎮(zhèn)江與機(jī)場(chǎng)有243省道直接相連外，其他城市缺乏通往機(jī)場(chǎng)的高速、直達(dá)、可靠的交通聯(lián)系。機(jī)場(chǎng)與除南京外的其他城市之間多沒(méi)有定時(shí)、定線的專(zhuān)用客運(yùn)班線，旅客集散不便。機(jī)場(chǎng)服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)覆蓋范圍小，尚未在周邊城市建立異地候機(jī)系統(tǒng)。

四是城市過(guò)江通道建設(shè)滯后。在推進(jìn)過(guò)江通道規(guī)劃建設(shè)過(guò)程中，相對(duì)于構(gòu)建“城際大交通”格局，跨江交通、跨江發(fā)展更為緊迫。但經(jīng)國(guó)家發(fā)改委批準(zhǔn)的“五橋一隧”方案中，只有大橋和緯七路隧道為城內(nèi)交通服務(wù)。為加快城內(nèi)過(guò)江通道建設(shè)，南京早就計(jì)劃在緯三路建設(shè)過(guò)江通道，但由于當(dāng)初沒(méi)有提早規(guī)劃，這一方案直到2008年才獲國(guó)家有關(guān)部門(mén)批準(zhǔn)。故過(guò)江通道規(guī)劃已不能滿(mǎn)足當(dāng)前南京跨江發(fā)展的需要，而建設(shè)次序相比較而言更為滯后。從1997年開(kāi)建二橋算起，南京城外建了兩座“過(guò)境橋”，四橋又上馬了，但城內(nèi)尚未建成一座“市內(nèi)橋”。由于二橋、三橋均主要為過(guò)境交通服務(wù)，屬于“過(guò)境橋”，即使沒(méi)有收費(fèi)問(wèn)題，二橋、三橋也難以吸引市內(nèi)車(chē)輛，造成二橋、三橋兩座橋的過(guò)境通行量至今還未超過(guò)設(shè)計(jì)車(chē)流量。因此，從過(guò)江通道的規(guī)劃建設(shè)來(lái)看，這種規(guī)劃建設(shè)思路對(duì)優(yōu)先構(gòu)筑都市圈便捷交通具有重要促進(jìn)作用，但對(duì)拉開(kāi)城市發(fā)展框架，解決城內(nèi)過(guò)江的難題作用不明顯。

五是內(nèi)外交通銜接不暢。主要是指城市公共交通與對(duì)外交通方面聯(lián)系還不暢。目前南京城市快速對(duì)外交通主要是為小汽車(chē)服務(wù)的交通發(fā)展模式，如城市快速內(nèi)環(huán)等的建成，方便了南京對(duì)外聯(lián)系，但并未對(duì)南京城市交通擁堵產(chǎn)生緩解作用，相反由于將外圍地區(qū)大量交通引入市內(nèi)，增加了城市交通擁堵?tīng)顩r。其根本原因在于缺少綜合性交通樞紐，目前除南京火車(chē)站外，全市缺少真正的綜合樞紐，造成對(duì)外交通與市內(nèi)交通的換乘不方便。航空系統(tǒng)與城市交通系統(tǒng)銜接不暢，與國(guó)際上便于客流集散的機(jī)場(chǎng)與市中心快速軌道交通設(shè)施相聯(lián)系的狀況相比，南京祿口機(jī)場(chǎng)沒(méi)有在機(jī)場(chǎng)內(nèi)部預(yù)留接入軌道設(shè)施的空間，因此需要進(jìn)一步規(guī)劃?rùn)C(jī)場(chǎng)與集散交通方式的選擇和銜接。對(duì)外公路交通樞紐與公交銜接不暢，作為全市主要對(duì)外公路交通客運(yùn)站——中央門(mén)長(zhǎng)途汽車(chē)站，為了緩解其周邊地區(qū)交通擁堵，周邊公交場(chǎng)站與之換乘十分不便，影響了旅客的出行。另外江北客運(yùn)站由于大橋的擁堵，乘客要從市區(qū)換乘公交，不僅費(fèi)時(shí)使得乘客“受累”，而且大大增加了江北方向的城市公交壓力。主城與郊區(qū)組團(tuán)城鎮(zhèn)之間的銜接不暢，新城、新區(qū)與主城之間還沒(méi)有建成真正的公交樞紐站，新城與新區(qū)之間的換乘不便，不僅不利于新城及新區(qū)的發(fā)展，還是造成中心城區(qū)交通擁堵的重要原因。