5.5.2　融資成本管理

企業(yè)的融資決策是根據(jù)成本最小化的原則依次選擇不同的融資方式。企業(yè)融資成本是指企業(yè)使用資金的代價、即指企業(yè)為獲得各種渠道資金，所必須支付的價格，也是企業(yè)為提供資金的供給者支付的資金報酬率。企業(yè)的目標是實現(xiàn)企業(yè)市場價值最大化，在某種意義上等同于企業(yè)在具備承受一定風險的能力時，尋求投入成本最小化，資產(chǎn)盈利最大化的融資結(jié)構(gòu)。

企業(yè)融資的來源渠道不同，則融資成本不同。因此融資成本的實質(zhì)是資金需求者支付給資金擁有者的使用報酬，它的出現(xiàn)是商品經(jīng)濟條件下，資金所有權(quán)和資金使用權(quán)分離的必然結(jié)果。因資金來源渠道不同，資金需求者支付的報酬的形式不同，如果是以股權(quán)融資形式投入的資金，則報酬是企業(yè)支付給投資者的股息紅利和資本利潤收入；如果是以債權(quán)形式借入的資金，則報酬的形式是企業(yè)支付給債權(quán)人債券利息或借款利息。從理論上講，企業(yè)融資成本包括資金需求者支付給資金使用者的報酬。但從實際上看，融資成本包括籌資費用和使用費用?；I資費用指企業(yè)在資金籌集過程中發(fā)生的各種費用，使用費用指企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營、投資過程中因使用資本而付出的費用。

融資成本可以是絕對數(shù)，也可以是相對數(shù)，即融資成本率其計算公式如下：

或

其中：K—融資成本用百分率表示；D—使用費用；P—籌資數(shù)額；f—籌資費用率，即籌資費與籌資數(shù)額的比率；f—籌資費用。

（一）融資成本的主要構(gòu)成和表現(xiàn)形式

1.短期資本成本

企業(yè)的短期資金來源于商業(yè)信用的常占很大比重，使用這部分資金無須支付使用成本，屬于一種無償融資，它在總?cè)谫Y規(guī)模中的比重越大，則企業(yè)總?cè)谫Y成本越低。

企業(yè)債務(wù)融資中短期債務(wù)的融資成本一般低于長期債務(wù)的融資成本。因為短期債務(wù)面臨的信用或違約風險，使用期限的不可預期性和不穩(wěn)定性相對于長期債務(wù)更小，因而短期債務(wù)的利息要低于長期。

2.長期資本成本

企業(yè)籌措長期資金所支付的成本占較大比重，因此分析企業(yè)融資成本時重點考察的是長期資本成本—股權(quán)資本成本、債務(wù)資本成本和長期負債成本，三者構(gòu)成了總的資本成本。

3.邊際資本成本

邊際資本成本是指企業(yè)在一定資本規(guī)模上，另行追加籌資所產(chǎn)生的成本。邊際資本成本是比較選擇各個追加籌資方案的重要依據(jù)。

4.融資的機會成本

機會成本在經(jīng)濟學上是指將某種資源用于某種特定用途而放棄的其他各種用途中的最高收益。我們在分析企業(yè)融資成本時，機會成本是一個應(yīng)該考慮的重要因素，特別是在分析內(nèi)源融資的成本時，機會成本是關(guān)鍵，因為就企業(yè)內(nèi)源融資來說，一般是“無償”使用的，它無須實際對外支付融資成本（這里主要指財務(wù)成本）。

5.融資的風險成本

企業(yè)融資的風險成本主要指破產(chǎn)成本，財務(wù)困境成本和風險管理成本。在企業(yè)債務(wù)融資的情況下，如果由于企業(yè)經(jīng)常狀況不佳，現(xiàn)金流量不足，不能支付債務(wù)利息和到期本金，就會出現(xiàn)支付危機，進而導致企業(yè)破產(chǎn)。

6.融資的代理成本

現(xiàn)代企業(yè)的最大特征是所有權(quán)與經(jīng)營、控制權(quán)相分離，在所有權(quán)和經(jīng)營、控制權(quán)分離的情況下，就產(chǎn)生了委托——代理問題，即產(chǎn)生委托代理關(guān)系。對于委托人和代理人雙方來講，他們的目標都是為了達到各自的效用最大化。如果他們的效用函數(shù)不一樣，那就很難保證代理人的每一行為會完全是從委托人的最優(yōu)利益出發(fā)。正是現(xiàn)代企業(yè)里所有者和經(jīng)營管理者之間因契約產(chǎn)生的代理問題才導致代理成本的發(fā)生，代理成本由監(jiān)督成本、約束成本和剩余損失所構(gòu)成，代理成本是分析企業(yè)融資成本時需要考慮的一個重要因素。

（二）高速公路融資成本攀升

大多數(shù)的高速公路公司屬國家所有，其經(jīng)營權(quán)和所有權(quán)分離，這種委托代理模式增大了公司成本，降低了經(jīng)濟效益和融資能力。企業(yè)融資的代理成本理論創(chuàng)始人詹森和麥克林（Jensen and Meckling）認為，代理關(guān)系即委托人授予代理人某些決策權(quán)，要求代理人提供有利于委托人利益的服務(wù)。假定委托人和代理人都追求效用最大化，那么就可以相信代理人不會總是根據(jù)委托人的利益采取行動，代理成本的存在源于經(jīng)營者不是企業(yè)的完全所有者，經(jīng)營者努力工作可能使他承擔全部成本而僅得部分收益；同理當他在職消費時，他得到全部好處卻只能承擔部分成本。由于這種事實上的產(chǎn)權(quán)虛置，經(jīng)營者的業(yè)績與自身缺乏直接的關(guān)聯(lián)關(guān)系，在建設(shè)和經(jīng)營過程中缺乏當家理財?shù)淖晕壹s束機制，使資金使用效率大幅度降低，公司盈利能力下降，甚至虧損。這與追求利潤最大化的市場經(jīng)濟實體的根本目標是背道而馳的，自然就難以吸引投資。

高速公路運營成本高，任務(wù)負擔重。據(jù)統(tǒng)計截至2002年底，收費公路（90％以上的高速公路收費）貸款余額為5900億元，貸款利息約500億元，而同期收費額僅400多億元，不足以支付貸款利息。目前全國3000多個高等級公路收費站點共有收費人員約16萬左右，每年管理成本超過70億元。^[34]高速公路在我國的歷史只有20多年，其建設(shè)管理的經(jīng)驗不足。在經(jīng)營管理的模式、成本控制、監(jiān)督機制、激勵機制等方面與發(fā)達國家相比還有很大差距。在資金開支方面，非生產(chǎn)性支出比例較大，收費公路建設(shè)和營運的各種稅費多達百余種，稅費占建設(shè)造價2/3以上的高速公路建設(shè)項目不是少數(shù)，這種普遍低的資金利潤率，使得高速公路融資成本不斷增大，競爭力日趨減弱。

隨著機構(gòu)改革的不斷推進，許多事業(yè)性的高速公路單位轉(zhuǎn)為企業(yè)，大量政府的資金優(yōu)惠政策、產(chǎn)業(yè)扶持政策和銀行低息貸款都無法享受，極大地加大了財務(wù)成本，擠占了建設(shè)資金，加大了資金籌措難度，也使高速公路項目貸款的資信度大打折扣，使高速公路項目的無形資產(chǎn)不斷縮水。本應(yīng)由政府和企業(yè)兩條腿走路（融資）的準公共產(chǎn)品——高速公路，變成了金雞（經(jīng)濟）獨立，結(jié)果是孤掌難鳴，其融資效果是可想而不知的，這也就是為什么我國的高速公路雖然位居全球第二，卻只占國內(nèi)股市總數(shù)的1％左右。而高速公路發(fā)達的美國其聯(lián)邦資助是高速公路建設(shè)的主要資金來源。一般情況下聯(lián)邦政府資金在項目投資中占90％左右，地方政府資金占10％。如果缺乏這種政策性融資渠道，而自身又在資金市場上沒有吸引力。高速公路事業(yè)的發(fā)展就會成為無米之炊。

美國經(jīng)濟學家管理學創(chuàng)始人泰羅提出的“科學管理”理論認為，企業(yè)的組織管理屬于生產(chǎn)要素問題，科學管理可以提高工作效率，降低成本，增加企業(yè)的利潤和競爭力。而長期以來在交通管理部門存在著重建設(shè)輕管理的思想，使一部分人對看得見摸得著的修橋筑路很下工夫，而對長期繁雜的經(jīng)濟管理重視不夠。在建設(shè)規(guī)模上好大喜功，在建設(shè)級別上盲目攀比，而在經(jīng)濟管理上得過且過，甚至放任自流，缺乏長期觀念，成本意識淡薄。這在一定程度上降低了資金的使用效率和對高速公路建設(shè)的監(jiān)管力度，增加了建設(shè)成本，甚至降低了建設(shè)質(zhì)量，延長了還貸時間。這種現(xiàn)象的危害性在國家政策投入大幅度減少以后，就顯得尤為突出，使企業(yè)融資的成本隨意攀升，難以形成良好的融資機制，而融資是企業(yè)資本運動的起點，也是企業(yè)收益分配賴以遵循的基礎(chǔ)。

（三）融資順序安排與成本控制

企業(yè)融資的方式和種類很多，不同的企業(yè)類型和融資項目在不同的內(nèi)部環(huán)境和外部制度安排的情況下有不同的選擇。為了以最小的成本（經(jīng)濟成本、風險成本）獲得最優(yōu)的融資結(jié)構(gòu)，融通最多的資金，人們在不斷地針對發(fā)展變化的情況調(diào)整融資方案，這實際上是一個博弈的過程。企業(yè)融資行為的結(jié)果，也是一定時期社會融資體系的反應(yīng)。融資體系對企業(yè)的融資結(jié)構(gòu)的形成具有直接作用。企業(yè)在接受融資體系時，會根據(jù)自身的條件作出合理的選擇。這從財政供給型體系到銀行供給型體系，再到市場供給型體系我們都能看到這一點。關(guān)于融資體系和順序的選擇要取決于融資環(huán)境中的經(jīng)濟發(fā)展水平、融資項目的發(fā)展方式、市場發(fā)育程序等因素。

1.國外一般企業(yè)融資順序

在19世紀前半時，由于美國企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模小，對固定資產(chǎn)的需求較小，大部分資本需求可直接由內(nèi)部融資來滿足，外部融資主要來源于商業(yè)信用，通過商業(yè)票據(jù)等形式取得資金。19世紀末，重大的技術(shù)進步導致企業(yè)規(guī)模的迅速擴大和企業(yè)的兼并浪潮，資金需求大幅增加，內(nèi)部融資難以滿足需要，企業(yè)發(fā)行股票融通資金，并通過股權(quán)約束機制保證資本的有效運作和企業(yè)的有效治理。20世紀20年代，企業(yè)融資中70％的外部資金來自于證券的發(fā)售。20世紀30年代世界性經(jīng)濟危機的爆發(fā)嚴重打擊了美國已建立的金融體系，美國進行了金融制度改革，實行分業(yè)管理，這使美國形成了多層次的發(fā)達的金融市場。在企業(yè)融資中，債務(wù)融資比重開始上升而股權(quán)融資比重則開始下降。20世紀70～90年代美國市場上的資金存量中，直接融資在資本市場上的比重基本在60％～70％，其中股票融資達到30％～40％，間接融資所占份額相對較小，其中對工商業(yè)的放貸只占12％左右。但近20年來，公司發(fā)行的債券在數(shù)量上已遠遠超過股票。公司債券發(fā)行最高的年份占全部公司證券融資的87.9％。

日本第二次世界大戰(zhàn)無條件投降后，國內(nèi)經(jīng)濟遭到嚴重破壞，為解決經(jīng)濟自立和就業(yè)問題進行了一系列改革，解散財閥和清除過度壟斷，為民間銀行的發(fā)展創(chuàng)造了機遇。城市銀行的主要業(yè)務(wù)是面向大企業(yè)進行短期融資，地方銀行則尚未向中小企業(yè)進行短期融資。20世紀60～70年代，日本經(jīng)濟處于高速增長時期，中央銀行為民間銀行提供強有力的信用保障，使得間接融資方式的發(fā)展到了前所未有的程度，企業(yè)融資的貸款依存度是歷史時期中最高的。到1975年開始大量發(fā)行國債，國債的大量發(fā)行刺激了證券市場的發(fā)展。所有這一切都促使日本企業(yè)的直接融資不斷發(fā)展。

20世紀80年代以來，隨著非對稱信息理論研究的發(fā)展，經(jīng)濟學家開始從不對稱信息理論研究的角度對企業(yè)融資問題進行研究，出現(xiàn)了一系列的融資結(jié)構(gòu)理論，其中影響最大的是“新序融資理論”，又叫“融資順序理論”。該理論認為各種融資方式的信息約束條件和向投資者傳遞的信號是不同的，由此產(chǎn)生的融資成本及其對企業(yè)市場的影響也存在差異，企業(yè)的融資決策是根據(jù)成本最小化的原則來依次選擇不同的融資方式。即首先選擇無交易成本的內(nèi)部融資，其次選擇交易成本較低的債務(wù)融資，對于信息條件最嚴，并可能導致企業(yè)價值被低估的股權(quán)融資則排在企業(yè)融資順序的末位，這一“先后順序”論在美國20世紀60～80年代企業(yè)融資結(jié)構(gòu)中得到證實。這段時期美國企業(yè)內(nèi)部積累資金占資金來源總額的61％，發(fā)行債券占23％，發(fā)行股票占2.7％。但融資順序理論存在著一個重大缺陷，它只是解釋在特定的制度約束條件下的企業(yè)對增量資金的融資行為的理論具有局限性。

2.我國中小企業(yè)融資順序

由于歷史和經(jīng)濟體制等多方面的原因，我國中小企業(yè)融資結(jié)構(gòu)中有3個明顯的特點，最突出的是企業(yè)的負債率從總體上說水平偏高，第二是國有企業(yè)的負債率高于非國有企業(yè)，第三在非國有企業(yè)中同行業(yè)的企業(yè)的負債率呈分化狀態(tài)，有些企業(yè)的負債率明顯高于平均水平，而有的則明顯低于平均水平。負債率通常在不同的行業(yè)間存在明顯差異。但就各行業(yè)整體來講，一般認為負債率水平為60％左右較為合適，對一些高成長性的企業(yè)負債率還可以適當高些（但從我國的中小企業(yè)來看，大多數(shù)行業(yè)的負債率均高于60％），國家計委宏觀經(jīng)濟研究院的分析認為，我國中小企業(yè)的負債率為65.7％，比大型企業(yè)的負債率高出了5.5％個百分點。^[35]高負債率表明中小企業(yè)資本性融資存在困難或障礙。一般來講，企業(yè)的資本來源有三個渠道：一是通過市場上發(fā)行股票獲得資本金；然后是通過投資者追加投入資金或?qū)⒁徊糠仲Y產(chǎn)折價成資本金；再就是將企業(yè)的稅后利潤不予分配擴充企業(yè)的資本金。在我國，現(xiàn)有的資本市場是企業(yè)籌集外源性資本的主要渠道。

從我國中小企業(yè)的融資結(jié)構(gòu)中可以發(fā)現(xiàn)，在企業(yè)的不同發(fā)展階段，企業(yè)的融資結(jié)構(gòu)有不同的特點。大企業(yè)發(fā)展早期，外部資金的來源可能主要是銀行貸款和商業(yè)信貸（但此時企業(yè)整個資金來源中還是內(nèi)源性資金，如所有者和保留盈余等占較大比例），當企業(yè)發(fā)展成熟并成為大企業(yè)時，其資金結(jié)構(gòu)會發(fā)生較大變化，外部資金來源中，資本市場、金融機構(gòu)信貸及商業(yè)票據(jù)等可能成為主要來源。

表5.1　被調(diào)查企業(yè)（N=257家）的資金來源

單位：％

從以上分析和上表中的調(diào)查結(jié)果可能看出，我國中小企業(yè)的融資順序依次是內(nèi)部融資、債務(wù)融資和股權(quán)融資，這個融資順序和“融資順序理論”的結(jié)論是基本一致的。

3.我國高速公路的融資順序

相對國外一般企業(yè)融資順序和我國中小企業(yè)融資順序，我國高速公路融資順序有自己的一些特征：

（1）融資次序錯位。按融資順序理論，一般企業(yè)的融資順序是先內(nèi)源性融資，后外源性融資，先債券融資，再股權(quán)融資。而我國高速公路融資主要是外源性融資，而內(nèi)源性融資嚴重不足。我國高速公路建設(shè)模式大體上可分為兩種，一種是國家為投資主體的收費還貸型和非國家為投資主體的經(jīng)營收費型。

由于改革開放以后全國百廢待興，到處大興土木，有限的中央財政性資金無法滿足大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資，國營的收費還貸型高速公路公司在組建之初，就因中央財政性資金投入有限顯得先天不足。按國家的有關(guān)規(guī)定，高速公路公司的資本金應(yīng)達到項目建設(shè)總投資的至少30％，事實上多數(shù)這種公司的資本金并未實際到位，而且遠遠低于30％的資本金中相當大一部分不是國家投資而源于貸款。這種嚴重違背政策規(guī)定的事實，使收費還貸型高速公路公司一開始就背負著高于國外一般企業(yè)和國內(nèi)大多數(shù)其他行業(yè)企業(yè)的債務(wù)。高成本的艱難運營使還貸型高速公路公司的利潤空間大大低于其他正常企業(yè)，因此加大了建設(shè)和運營中的不確性，增加了風險和管理成本。這又為日后的資金增量擴展留下后遺癥。

一般企業(yè)融資采用先內(nèi)后外的順序已被證明是科學、經(jīng)濟的，首要原因是內(nèi)部融資成本低，風險小，可控制程度高。這是一個企業(yè)組建的根基，也是企業(yè)能否正常發(fā)展壯大的前提條件。俗話說基礎(chǔ)不牢地動山搖。高速公路融資的反其道而行之，為其日后的發(fā)展埋下了隱患，限制了自己的成長性，并帶來了一系列問題。

在市場融資順序上，高速公路公司大多是先股權(quán)融資，無法或很難進行債券融資，這主要是由于我國金融體制改革滯后，資本市場發(fā)育不完備，國家的金融政策法律建設(shè)不完善，造成的制度性缺陷。由于國家對公司債券的控制管理力度和手段有限，人為地降低了我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)債券的發(fā)展速度。另外由于全國高速公路普遍存在的成本意識淡薄、成本管理水平不高和其他客觀原因（內(nèi)源性融資缺失），造成我國高速公路普遍負債經(jīng)營，不能按期還本付息，經(jīng)濟效益不佳，很多無法達到上市的基本要求，這是在一般融資主戰(zhàn)場股市上，高速公路身影不多的重要原因。

（2）各順序融資的比例失調(diào)。一般國內(nèi)外企業(yè)融資的調(diào)查表明，低成本的內(nèi)源性融資占大頭，在1966～1970年，美國、英國、聯(lián)邦德國和法國四國的留利（內(nèi)源）融資在資本結(jié)構(gòu)中所占比重分別為69.4％、51.4％、63.1％、65％，嚴重依賴外部資金的日本也達到40％。1970～1985年聯(lián)邦德國和英國的融資結(jié)構(gòu)更能說明問題，其內(nèi)部留利融資所占比重分別為67.1％和74.2％，債務(wù)融資（銀行貸款與債券）為21.1％和23.7％，股權(quán)融資則分別僅占2.1％和4.9％。^[36]而我國整體的高速公路建設(shè)資金60％以上來自銀行借貸融資，不少地區(qū)甚至達到80％左右，單一的融資渠道，失調(diào)的融資順序比例影響和制約了我國高速公路融資的正常發(fā)展，加大了高速公路發(fā)展的困難度。

我國高速公路融資順序安排上的問題，原因有主觀上的管理水平問題，成本控制意識薄弱，特別是代理成本控制不到位等，客觀上國家的外部制度設(shè)計不配套，如一方面財政投入不足，但稅收又一點不讓步，沒有充分體現(xiàn)產(chǎn)業(yè)扶持政策和引導作用，使高速公路發(fā)展腹背受敵。

高速公路建設(shè)經(jīng)過啟動和快速發(fā)展期后，現(xiàn)已進入持續(xù)發(fā)展期，高速公路正逐漸向地質(zhì)條件復雜，經(jīng)濟欠發(fā)達和人口稀少的西部和老少邊窮地區(qū)延伸，其工程造價高，收費價格低，車流量小的特點，使得那只“看不見的手”不愿惠顧，其融資條件如雪上加霜，如“看得見的手”再不拉一把，全面奔小康又如何實現(xiàn)。公認為融資的主戰(zhàn)場是股票市場，但由于體制、機制和歷史的原因，高速公路融資的股市邊緣化問題一直困擾著交通人，隨著自身融資能力的下降和國家對上市公司要求的不斷提高，在股市籌集高速公路建設(shè)資金的難度在日益加大，成本在不斷提高。由于高速公路的融資渠道本來就單一，國家投資的融資主渠道不暢，新的融資渠道又難以開辟，融資這個瓶頸問題如不能及時解決，將制約交通、影響經(jīng)濟，甚至延后全面小康的實現(xiàn)。

【注釋】

[1] 唐涌. 高速公路融資能力解析〔J〕. 價格理論與實踐，2005（8）

[2] 唐涌. 高速公路通行費價格形成機制的缺陷及對策〔J〕. 價格理論與實踐，2004（10）

[3] 四川省交通廳公路局. 四川省公路收費管理法規(guī)文件匯編〔Z〕. 成都：四川省交通廳公路局，1999. （23）

[4] 四川省交通廳公路局. 四川省公路收費管理法規(guī)文件匯編〔Z〕. 成都：四川省交通廳公路局，1999. （1）（34）

[5] 四川省交通廳公路局. 四川省公路收費管理法規(guī)文件匯編〔Z〕. 成都：川省交通廳公路局，1999，（27）

[6] 盧毅、楊顯昌. 高速公路營運管理成本控制 [M] 北京：中國科學技術(shù)出版社，2003，（42～52）

[7] 周起業(yè)，劉再興，祝誠，張可之. 區(qū)域經(jīng)濟學〔M〕. 北京：中國人民大學出版社，1989，（6）

[8] 郭振英，唐學軍. 騰飛之路〔M〕. 北京：中國言實出版社，1996，（18）

[9] 郭振英，唐學軍. 騰飛之路〔M〕. 北京：人民交通出版社，1996，（15～85）

[10] 郭振英，唐學軍. 騰飛之路〔M〕. 北京：人民交通出版社，1996，（20～100）

[11] 四川省交通廳公路局. 四川省公路收費管理法規(guī)文件匯編〔Z〕. 成都：四川省交通廳公路局，1999，（34）

[12] 資料來源：交通法規(guī). 中華人民共和國交通部公告文件2004，第14號，中國交通網(wǎng)www. iicc. an. cn.

[13] 資料來源：國務(wù)院行政法規(guī)庫. 收費公路管理條例，法律教育網(wǎng)WWW. chinalawedu. com. 2005. 5. 1.

[14] 唐涌. 高速公路融資市場分析〔J〕. 天府新論，2006（1）

[15] 資料來源：中國交通網(wǎng)www. iicc. an. cn 2002年公路、水路交通行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報 2003.1.1

[16] 楊開明. 融資理論與實務(wù)〔M〕. 北京：中國財政經(jīng)濟出版社，2003，（3）

[17]　中國公路史編審查員會. 中國公路史（第一冊）〔M〕. 北京：人民交通出版社，1990，（10），（51）

[18] 四川公路交通史編委. 四川公路交通史（上冊）（M）. 成都：四川人民出版社，1989，（1）

[19] 中國公路史編審查員會. 中國公路史（第一冊）〔M〕. 北京：人民交通出版社，1990，（10），（51）

[20] 四川公路交通史編委. 四川公路交通史（上冊）〔M〕. 成都：四川人民出版社，1989，（59）

[21] 四川省地方志編纂委員會. 四川省志、交通志（上冊）〔M〕. 成都：四川科學技術(shù)出版社，1995，（373）

[22] 四川省交通廳. 交通法規(guī)匯集（公路分冊）〔Z〕. 成都：四川省交通廳，（361）

[23] 四川省貧困地區(qū)以工代賑辦公室. 四川省糧棉布以工代賑文件資料匯編（1985～1988）〔Z〕. 成都：四川省貧困地區(qū)以工代賑辦公室，1995，（3）

[24] 中國交通改革十年編委會. 中國交通改革十年〔M〕. 北京：人民交通出版社，1990，（43）

[25] 中國交通年鑒〔M〕. 北京：中國交通年鑒社，1996，（574）

[26] 宋立. 高等級公路收費與融資問題研究〔Z〕. 經(jīng)濟研究參考，2004（5）

[27] 交通部. 2003年全國交通統(tǒng)計資料匯編〔Z〕. 北京：交通部，2004，（243）

[28] 交通部. 2003年全國交通統(tǒng)計資料匯編〔Z〕. 北京：交通部，2004，（240）

[29]（美）Y. 巴澤爾著，費方域. 殷毅才譯. 產(chǎn)權(quán)的經(jīng)濟分析〔M〕. 上海：上海三聯(lián)書店、上海人民出版社，1997，（119）

[30] 宋立. 高等級公路收費與融資問題研究〔J〕. 經(jīng)濟研究參考，2004（5）

[31] 保羅·薩繆爾森. 威廉·諾德豪斯. 簫琛等譯 經(jīng)濟學（第十六版）〔M〕.北京：華夏出版社，2002，（274）

[32] 劉凡，劉允斌. 產(chǎn)權(quán)經(jīng)濟學〔M〕. 武漢：湖北人民出版社，2002，（321）

[33]（德）柯武剛，史漫飛. 韓朝華譯. 制度經(jīng)濟學〔M〕. 北京：商務(wù)印書館，2002，（33）

[34] 交通部. 2003年全國交通統(tǒng)計資料匯編〔Z〕. 北京：交通部，2004，（243）

[35] 宋立. 高等級公路收費與融資問題研究〔J〕. 經(jīng)濟研究參考，2004（5）

[36] 宏觀經(jīng)濟研究院城鄉(xiāng)中小企業(yè)融資問題研究課題組. 當前我國城鄉(xiāng)中小企業(yè)融資中存在的及解決途徑問題〔R〕. 北京：宏觀經(jīng)濟研究院城鄉(xiāng)中小企業(yè)融資問題研究課題組，2000（11）