第七章　江蘇省城市空間格局演變趨勢

7.1　基于可達性的中心地空間過程模擬

7.1.1　中心地理論模型評述

自中心地學(xué)說提出以來，國內(nèi)外均進行了一系列的理論論證與現(xiàn)實檢驗。中心地學(xué)說所提出的最終的理想圖案是迄今為止最為完美的區(qū)域空間結(jié)構(gòu)理論（Christaller W.，1993；Christaller W.著，常正文、王興中等譯，1998；Christaller W.著，嚴(yán)重敏譯，1964）。它以嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臄?shù)學(xué)推導(dǎo)和完美的數(shù)學(xué)圖形被公認(rèn)為經(jīng)濟地理學(xué)尤其是城市地理學(xué)的理論基石，克里斯泰勒已被公認(rèn)為城市地理學(xué)的奠基人之一?？死锼固├沼纱硕蛔u為理論地理學(xué)之父。

克里斯泰勒認(rèn)為，不管人類經(jīng)濟活動的地理單元小到何種程度，它總是處于不均衡狀態(tài)，在空間分布上永遠存在中心地和外圍區(qū)的差異，物質(zhì)向一個核心凝聚是事物的一種基本情狀。因此，對克氏理論的大量檢驗主要是想通過不同職能部門的門檻值及其等級差異，中心地的人口與職能數(shù)、企業(yè)數(shù)、職能單元數(shù)之間的關(guān)系，中心地的人口和市場區(qū)大小、城市間距離的關(guān)系等論證一個區(qū)域的中心地是否確實存在著克氏所描述的等級體系，在這一過程中對克氏理論提出了一系列的修正意見（Berry B.，1958；Palm R.，1981；McGee T.G.，1991），施堅雅還以中國農(nóng)村的市場和社會結(jié)構(gòu)對克氏理論進行了驗證（Skinner G.W.，1965）。這些，顯然都是對中心地學(xué)說的豐富與發(fā)展。

每一種經(jīng)濟關(guān)系和每一種經(jīng)濟活動都無例外地同空間和空間聯(lián)系有關(guān)。中心地體系得以建立的假設(shè)條件主要有以下4個方面：①中心地分布的區(qū)域為自然條件和資源相同而均質(zhì)分布的平原；人口亦均勻分布；人們的收入、對物資服務(wù)的需求以及消費方式相同。②有統(tǒng)一的交通系統(tǒng)，對同一規(guī)模的所有城市交通便利程度一致，運費和距離成正比。③消費者都利用最近設(shè)施，減少運費。④任何中心地提供的物資和服務(wù)價格相等。消費者購入的物資和服務(wù)的實際價格等于售價加運費。顯然，上述假設(shè)條件的核心有兩個：均質(zhì)平原與經(jīng)濟人。

根據(jù)克氏中心地理論提供的表7－1中德國南部的中心地等級體系數(shù)據(jù)（Christaller W.，1993；Christaller W.著，常正文、王興中等譯，1998）可看出，克氏的均質(zhì)平原假說其實包括兩部分：一是中心地（市區(qū)）的人口按等級的不同而不同；二是中心地以外（市場區(qū)）的人口是均質(zhì)分布的。

從表7－1分析可知，該體系當(dāng)中市場區(qū)總?cè)丝跒? 500 000人。因為相對L級最高級中心地來說只存在兩部分人口，即它本身的市區(qū)人口為500 000人，另一部分為比它低級的中心地的市區(qū)人口和市場區(qū)人口。故總?cè)丝跒? 000 000人。該體系當(dāng)中的城鎮(zhèn)人口則應(yīng)該是全部中心地的市區(qū)人口，即2 086 000人。因此，該體系當(dāng)中的城市化水平為52.15%，與江蘇省2007年的城市化水平相當(dāng)（表3－1）。

表7－1　德國南部的中心地體系

注：根據(jù)《德國南部的中心地》一書整理（Christaller W.，1933.）。

我們知道，城市發(fā)展要經(jīng)歷三個過程，一是低層次上的均衡過程（農(nóng)業(yè)時代）；二是城市化過程（大量不同等級的中心地的形成過程）；三是穩(wěn)定過程（城市化后期）。對于城市化進入穩(wěn)定階段的標(biāo)準(zhǔn)眾多學(xué)者意見不一。美國地理學(xué)家諾瑟姆認(rèn)為，城市化進程可概括為一個稍被拉平的“S”型曲線，并根據(jù)該曲線可把區(qū)域城市化進程劃分為三個階段，即城市化起步階段，城市化水平低于30%；城市化加速發(fā)展階段，城市化水平介于30%～70%之間；城市化成熟穩(wěn)定發(fā)展階段，城市化水平大于70%（Northam，Ray M.，1979）。該劃分方案為眾多學(xué)者所接受（方創(chuàng)琳，2008）。方創(chuàng)琳通過對建國以來我國城市化發(fā)展歷程的深入分析，提出了與經(jīng)濟發(fā)展階段相適應(yīng)的城市化進程四階段論，即初級階段（城市化水平低于30%），中期階段（城市化水平介于30%～60%），后期階段（城市化水平介于60%～80%），終期階段（城市化水平介于80%～100%）（方創(chuàng)琳，2008）。

根據(jù)學(xué)者對城市化階段的劃分，顯然克氏的中心地等級體系應(yīng)該仍屬于城市化快速發(fā)展階段。如果按城市化水平80%作為克氏中心地等級體系的穩(wěn)定階段，克氏的中心地等級體系當(dāng)中還有27.85%的市場區(qū)人口要進入市區(qū)，成為城鎮(zhèn)化人口。

在繼續(xù)滿足克里斯泰勒所有假設(shè)條件的情況下，這27.85%的市場區(qū)人口如何進入市區(qū)，按什么比例進入，這就引出值得思考的問題：從均質(zhì)平原上減少的人口是如何分配到各個中心地上去的？

7.1.2　中心地空間過程模擬

克里斯泰勒在描述中心地的等級過程中，交通成本（克氏應(yīng)用最多的案例是就醫(yī)中的交通成本問題）是一個非常重要的因素。因此，本書也以交通成本來探討區(qū)位勢能的變化而導(dǎo)致人口的不均衡集聚過程。

完全按照克氏理論的假設(shè)，即交通在任何方向都是一致的。這里假設(shè)每千米的交通成本為1，則可得到克氏的不同等級中心地享受中心服務(wù)的成本模擬圖（圖7－1）。從圖7－1可知，享受越高等級的中心服務(wù)，中心地市場區(qū)內(nèi)的成本差距越大。以一級中心地為例，靠近中心地的區(qū)域交通成本為零，最遠的區(qū)域交通成本為108；七級中心地市場區(qū)的成本差距最小，僅為4（根據(jù)表7－1服務(wù)半徑）。

圖7－1　中心地服務(wù)成本模擬

克氏認(rèn)為當(dāng)交通成本增加則享受服務(wù)的需求減少，兩者成負(fù)相關(guān)的關(guān)系。但克氏僅論述了中心地與市場區(qū)服務(wù)成本變化而帶來的需求變化，沒有考慮當(dāng)需求恒定時不同區(qū)域的成本差異，因此也就沒有對需求恒定時的區(qū)位優(yōu)勢差異進行分析，更沒有考慮當(dāng)這種差異存在后中心地等級在空間格局上的變化。

根據(jù)克氏理論，中心地等級越低，其提供的商品和服務(wù)等級越低，需求越大；中心地等級越高，其提供的商品和服務(wù)等級也越高，需求也較小。因此，便可構(gòu)建一個需求模型（公式7－1）。

式中：f（x）為市場區(qū)某個點需求總成本；ai表示第i級中心服務(wù)需求比例；xi表示享受i級中心服務(wù)成本。假設(shè)享受中心服務(wù)的需求從低級到高級是按等比遞減，則可假定ai的值為：ai＝21－i。便可得到各個不同區(qū)域在恒定需求狀態(tài)下所需支付的服務(wù)成本（圖7－2）。

圖7－2　服務(wù)需求恒定的區(qū)域成本

從圖7－2可知，圍繞一級中心地周邊，當(dāng)需求恒定時所需付出的成本最低，并且低成本區(qū)形成了一個比較大的范圍。從投資選址角度來看，如果將投資區(qū)域選在一級中心地周邊，則因為其在較近的距離內(nèi)便可享受一級中心地龐大的服務(wù)人口，其服務(wù)的市場上限將遠遠大于其服務(wù)的市場下限，帶來額外收益，因此這個區(qū)域應(yīng)該說是投資的首選區(qū)域。同時，從轉(zhuǎn)移人口選擇定居的區(qū)域來說，選擇一級中心地周邊，其享受恒定需求的服務(wù)成本較低，有利于財富的積累，因此，一級中心地周邊也是人口聚集的首選區(qū)域。

當(dāng)然，人口轉(zhuǎn)移還牽涉到許多其他因素和條件，這也是人口不是全部轉(zhuǎn)移到一級中心地的原因。根據(jù)克氏的假設(shè)條件，即不考慮其他因素，僅考慮交通成本的情況下，享受恒定需求服務(wù)成本的差異也會帶來人口轉(zhuǎn)移的差異，從而導(dǎo)致不同區(qū)位的中心地發(fā)展能力的差異。

考慮到一級中心地享受恒定需求服務(wù)的成本為零，其比例關(guān)系沒法測算，因此，根據(jù)表7－1中心地人口比例關(guān)系，假設(shè)一級中心地可達性成本為二級中心地的0.5，則可模擬假設(shè)其交通成本為5。據(jù)此，對人口轉(zhuǎn)移過程進行模擬，模擬方法采用負(fù)相關(guān)分析方法。

根據(jù)克氏的數(shù)據(jù)表（表7－1），如果城市化穩(wěn)定階段為城市化水平80%，則克氏數(shù)據(jù)中的人口還需轉(zhuǎn)移1 114 000人，對這部分轉(zhuǎn)移人口按負(fù)相關(guān)進行轉(zhuǎn)移模擬，其模擬模型見公式7－2，模擬結(jié)果見圖7－3。

式中：表示第i個中心地的轉(zhuǎn)移人口；Pop表示需要轉(zhuǎn)移的總?cè)丝冢粁i表示第i個中心地的交通成本；n表示中心地個數(shù)（本模擬過程中n＝755）。

圖7－3　不同等級中心地城市化模擬

從圖7－3可知（為直觀說明起見，僅列出兩個方向的模擬人口），中心地等級越高，其集聚人口的能力越強?？拷叩燃壍闹行牡?，比遠離高等級中心地的相同級別中心地，其吸引人口的能力更強。也就是說，靠近高等級中心地的城市，更容易形成大城市。根據(jù)這個態(tài)勢發(fā)展的結(jié)果就是在高等級中心地周邊更容易形成相對較大的城市，這也從理論上解釋了高級中心地周圍容易形成城市群的內(nèi)在機理。

7.2　高級別中心城市對城市空間格局影響分析

7.2.1　中心城市與城市空間格局演變

根據(jù)江蘇和上海交通路網(wǎng)，應(yīng)用前面論述的可達性分析模型，分別模擬1990年、1996年、2002年和2008年江蘇省各柵格點到達上海的可達時間，結(jié)果見圖7－4。

為了更好地比較分析江蘇各縣市交通可達性變化與城市發(fā)展水平之間的關(guān)系，根據(jù)圖7－4，分別提取各縣市到達上海的可達時間，結(jié)果見表7－2。

從圖7－4可知，江蘇省各地到達上海的可達時間縮短明顯，江蘇省到達上海的最遠距離1990年、1996年、2002年和2008年分別為870min、711min、532min和481min。隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和發(fā)展，江蘇各地到達上海的可達時間大為縮短，2008年最遠可達時間僅為1990年的55%，也就是說經(jīng)過十多年的發(fā)展，江蘇到達上海最遠可達時間縮短了45%。從圖中還可知，可達時間縮短并不均衡。1996年至2002年這個研究期間，可達性提高最為明顯，而2002年至2008年期間，可達性提高最不明顯。

圖7－4　江蘇各地到達上海的可達時間

表7－2　江蘇各縣市到達上海的可達時間

為了驗證前述理論假設(shè)，將1990年、1996年、2002年和2008年的可達性按相同間隔分為四份；同時將表5－7中的城市綜合實力，從高到低平均分成四份，其個數(shù)則分別為16個、16個、16個和17個。將這兩者綜合得到圖7－5。

圖7－5　江蘇—上?？蛇_性及城市等級分布格局

從圖7－5可知，按照離上海距離遠近可將江蘇分為一、二、三、四類區(qū)域。高級中心地逐漸圍繞上海集聚，低級中心地逐漸遠離上海。

從一類區(qū)域來看，1990年、1996年、2002年、2008年一級中心地比例為5∶9∶10∶10；二級中心地比例為3∶5∶3∶4；三級中心地比例為0∶3∶0∶2；四級中心地比例為3∶2∶0∶0。一級中心地由5個逐漸演變?yōu)?0個，二、三級中心地略有波動，變化不大，但四級中心地則減少明顯，2002年起，一類區(qū)域已經(jīng)沒有四級中心地。

從二類區(qū)域來看，1990年、1996年、2002年、2008年一級中心地比例為8∶4∶4∶4；二級中心地比例為6∶6∶13∶11；三級中心地比例為6∶3∶10∶9；四級中心地比例為8∶11∶3∶3。一級中心地由8個減為4個，減少了一半；二級中心地逐漸增加，由6個增加為11個，增加約一倍；三級中心地也增加明顯，由6個增加為9個；但四級中心地減少明顯，由8個減少為3個，不到原來的一半。

從三類區(qū)域來看，1990年、1996年、2002年、2008年一級中心地比例為2∶2∶1∶1；二級中心地比例為6∶3∶0∶1；三級中心地比例為8∶8∶4∶4；四級中心地比例為5∶4∶13∶12。一級、二級、三級中心地均呈減少趨勢，僅四級中心地增加明顯。

從四類區(qū)域來看，1990年、1996年、2002年、2008年一級中心地沒有變化，均為1個；二級中心地變化不大，比例為1∶2∶0∶1；三級中心地比例為2∶1∶2∶0；四級中心地比例為1∶0∶1∶2?？傮w上看，一、二、三級中心地在減少，四級中心地在增加。

經(jīng)過交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不斷完善以及城市化的逐步推進，至2008年，不同中心地的主要分布區(qū)域呈現(xiàn)明顯的規(guī)律性，即離上海（最高級中心地）可達性越好的區(qū)域，其中心地等級越高。2008年，一級中心地主要分布在一類區(qū)域，占62.5%；二級中心地主要分布在二類區(qū)域，占68.8%；三級中心地主要分布在二、三類區(qū)域，占81.3%；四級中心地主要分布在三、四類區(qū)域，占82.4%。

以上事實證明，越接近高等級中心地，享受服務(wù)的成本就越低，發(fā)展機會越好，對人口、經(jīng)濟等的吸引力越強，綜合發(fā)展水平就越高。

7.2.2　中心城市與城市空間格局相關(guān)性

為了進一步說明城市綜合實力（表5－7）與距離高等級中心地（表7－2）的關(guān)系，應(yīng)用秩相關(guān)系數(shù)對其進行檢驗。檢驗方法是分別對城市綜合實力和距離上?？蛇_性值進行排序，對其排序后的序號進行相關(guān)分析，結(jié)果見圖7－6。

圖7－6　城市綜合實力與距離上?？蛇_性秩相關(guān)關(guān)系

從圖7－6分析可知，城市綜合實力與距離上?？蛇_性之間的關(guān)系呈負(fù)相關(guān)關(guān)系，即離上海越近，城市綜合實力越強，等級越高。1990年、1996年、2002年和2008年相關(guān)性的斜率分別為0.078 9、0.287 7、0.739和0.741，即斜率越來越大，說明城市綜合實力與距離高等級中心地（上海）的可達性的相關(guān)性越來越強。四個研究年份的R2值分別為0.006 2、0.082 8、0.546 1和0.549 1，說明其可信度也越來越強。

根據(jù)中心地原理，當(dāng)中心地開始形成初期，是按照克氏理論形成等級體系，不同等級的中心地的分布是相對均衡的，中心地等級與高等級中心地距離的相關(guān)性不強。隨著城市化的逐步推進，7.1.2中分析的關(guān)于高等級中心地區(qū)位勢能的差別，導(dǎo)致不同等級中心地因為距離高等級中心地的不同，而出現(xiàn)發(fā)展成本的差別；接近高等級中心地因為其交通成本較低，對人口和經(jīng)濟的吸引力較強，從而導(dǎo)致人口和經(jīng)濟向高等級中心地集聚。逐步形成城市綜合實力與距離高等級中心地（上海）可達性之間負(fù)相關(guān)關(guān)系越來越顯著。雖然本研究僅考慮了各中心地距離上海的可達性，沒有考慮其他不同等級中心地的影響，存在一定的局限性，但也從實證方面驗證了高等級中心地區(qū)域容易形成城市群的內(nèi)在機理。

7.3　江蘇省城市空間格局演變趨勢分析

根據(jù)前面分析可知，距離不同等級的中心地，享受中心服務(wù)所付出的交通成本不同。因此，通過交通可達性所反映出來的城市享受不同中心地的服務(wù)成本差距，對城市的發(fā)展起著重要的作用，從而對城市空間格局的演變產(chǎn)生重要影響。

根據(jù)中心地理論可知，中心地等級體系的形成是因為不同商品具有不同的市場上限和市場下限，而市場上、下限的形成與交通成本關(guān)系密切，交通成本將影響到城市等級體系的格局演變。因此，將利用交通可達性（交通成本）來預(yù)測江蘇省城市空間格局的演變趨勢。

為了探討江蘇省城市空間格局的演變趨勢，首先得分析江蘇省城市發(fā)展過程中交通成本的演變趨勢。交通成本這里包括公路、鐵路、航空和港口四個方面。從上節(jié)分析可知，江蘇省城市空間格局的演變受到上海的影響十分巨大，因此在考慮交通成本時，將上海考慮在內(nèi)進行分析和預(yù)測。

7.3.1　交通條件基礎(chǔ)數(shù)據(jù)分析

根據(jù)《長江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》、《江蘇沿海地區(qū)發(fā)展規(guī)劃》、《江蘇省高速公路網(wǎng)規(guī)劃》、《江蘇鐵路發(fā)展規(guī)劃》、《江蘇省民航“十一五”至2020年發(fā)展規(guī)劃》、《江蘇沿江沿海港口發(fā)展戰(zhàn)略研究》、《江蘇省“十二五”交通運輸發(fā)展思路研究》等規(guī)劃文件，江蘇省公路、港口、鐵路和航空的規(guī)劃目標(biāo)是：在綜合交通網(wǎng)絡(luò)配置方面基本實現(xiàn)優(yōu)勢互補、均衡協(xié)同發(fā)展，至2015年，確保建成“三縱四橫一聯(lián)”3 800公里區(qū)域軌道網(wǎng)絡(luò)；基本完成“五縱九橫五聯(lián)”5 200公里高速公路網(wǎng)，力爭形成13 500公里高度覆蓋、結(jié)構(gòu)完善的國省干線公路網(wǎng)；全面形成“兩縱四橫”干線航道骨架網(wǎng)，四級及以上航道里程達到2 500公里；以9個機場為節(jié)點的高速航空運輸網(wǎng)。省內(nèi)各地級市均有Ⅰ級鐵路干線相連，滬寧通道實現(xiàn)鐵路客貨分線運輸，蘇南地區(qū)實現(xiàn)城際軌道連通；高速公路連接所有縣級及以上城市、重要機場、港口等，覆蓋現(xiàn)狀人口10萬以上的城鎮(zhèn)；行政村通公路率達100%；四級及以上干線航道網(wǎng)溝通地級以上城市、重要工礦基地和主要港口。

航空規(guī)劃提出了“兩樞紐、一大、六中”的機場布局體系。其中，2個樞紐機場是指南京祿口國際機場與蘇南（碩放）國際機場；一個大型機場指的是連云港機場；6個中型機場是指徐州觀音機場、南通興東機場、常州奔牛機場、鹽城機場和即將新建的淮安機場、蘇中機場。

鐵路規(guī)劃提出了實現(xiàn)3個突破：電氣化鐵路，高速鐵路，城際軌道交通；形成3條超億噸運力的對外通道：滬漢蓉，京滬，隴海；新建12條鐵路：京滬高速鐵路、滬寧城際軌道交通、合寧鐵路、滬通鐵路、宿淮鐵路、連（淮）鹽鐵路、寧杭鐵路、寧安城際軌道交通、淮揚鎮(zhèn)鐵路、鎮(zhèn)南鐵路、常蘇嘉城際軌道交通、徐荷鐵路，形成“三縱六橫”的鐵路網(wǎng)布局。

港口規(guī)劃提出了干線航道整治、沿海港口進港航道建設(shè)和內(nèi)河港口提升三個目標(biāo)。重點推進連云港30萬噸級深水航道工程和大型專業(yè)化深水泊位建設(shè)，把連云港港建設(shè)成為國家沿海主要港口。重點加快洋口港10萬噸，乘潮15萬噸航道建設(shè)，大力推進江海聯(lián)運，把南通港建設(shè)成為國家沿海重要港口。通過長江－12.5米深水航道延伸至南京工程，加快推進沿江港口建設(shè)。進一步確立南京港作為長江三角洲地區(qū)主樞紐港的地位。加快太倉港建設(shè)，盡快發(fā)揮其作為上海國際航運中心北翼集裝箱干線港的作用。

高速公路規(guī)劃完成“五縱九橫五聯(lián)”高速公路網(wǎng)建設(shè)。覆蓋所有市縣及現(xiàn)狀人口10萬以上城鎮(zhèn)，形成便捷的高速公路網(wǎng)。從全省均衡發(fā)展的角度，規(guī)劃將覆蓋全部市縣及現(xiàn)狀人口10萬以上的城鎮(zhèn)，實現(xiàn)30分鐘進入高速公路網(wǎng)。

結(jié)合規(guī)劃相關(guān)圖件，綜合得到江蘇省和上海市規(guī)劃交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)（圖7－7）。

圖7－7　江蘇省規(guī)劃交通基礎(chǔ)設(shè)施

7.3.2　規(guī)劃交通可達性分析

為了更好地比較分析各種交通規(guī)劃實施后江蘇城市可達性格局演變趨勢，通過比較2015年（規(guī)劃年）和2008年江蘇省各城市交通綜合成本的變化，通過交通成本的演變得出各城市發(fā)展的區(qū)位差異，從而探討江蘇省城市空間格局可能的演變趨勢。

交通成本通過加權(quán)可達性來實現(xiàn)，加權(quán)可達性指標(biāo)得分愈低，表示該節(jié)點的可達性愈高，交通成本越低，發(fā)展機會越好，見公式7－3。

式中：Ai表示節(jié)點i的加權(quán)可達性；Tij表示節(jié)點i通過交通網(wǎng)絡(luò)中通行時間最短的路線到達經(jīng)濟中心j所花費的時間；Mj是交通中心的質(zhì)量（權(quán)重）；n為評價系統(tǒng)內(nèi)除i點以外的節(jié)點總數(shù)。

航空機場的權(quán)重按機場的等級確定，即浦東為一級，權(quán)重為8，虹橋、祿口、碩放為二級，權(quán)重為4；連云港為三級，權(quán)重為2，其他機場為四級，權(quán)重為1。港口的權(quán)重也按等級確定，一級為洋山港，權(quán)重為8；二級為連云港、洋口港、太倉港、南京港，權(quán)重為4；三級為鎮(zhèn)江、泰州、江陰、張家港，權(quán)重為2；四級為其他港口，權(quán)重為1。對于鐵路和高速，考慮到均為陸路運輸，線路差別在路網(wǎng)成本當(dāng)中已經(jīng)有所體現(xiàn)，因此權(quán)重相同均為1。路網(wǎng)成本的時速、高速的成本設(shè)計同4.1.2節(jié)，鐵路時速考慮到站點停靠問題，將時速設(shè)計為：高鐵300km／h，客專（含城際）200km／h，動車組150km／h，普通鐵路100km／h。

通過ArcGIS 9.2編程運算，得到2008年和規(guī)劃年（2015年）加權(quán)成本圖（圖7－8）。為了更好地分析江蘇省65個城市交通可達性成本，分別提取各城市節(jié)點的可達性成本值（表7－3）。

圖7－8　加權(quán)交通成本圖

表7－3　江蘇各城市加權(quán)交通成本

續(xù)表7－3

7.3.2.1　可達性優(yōu)勢區(qū)域演變

為了更好地分析可達性的變化，以可達性優(yōu)勢區(qū)域為例，分析規(guī)劃年可達性的改變情況。將可達性優(yōu)勢區(qū)域定義為前16個城市區(qū)域（分類方法同7.2節(jié)）。

（1）陸路交通可達性。陸路交通可達性因為京滬高鐵、滬寧城際、沿海鐵路的修建，使可達性優(yōu)勢區(qū)域向東南方向移動明顯。2008年，可達性優(yōu)勢區(qū)域為江都、揚州、姜堰、泰州、高郵、鎮(zhèn)江、寶應(yīng)、靖江、泰興、海安、揚中、丹陽、鹽城、儀征、江陰、淮安；2015年為江都、揚州、鎮(zhèn)江、海安、丹陽、東臺、泰州、高郵、姜堰、寶應(yīng)、江陰、靖江、淮安、淮安、常州、如皋。

（2）港口交通可達性。港口交通可達性因為江蘇沿海開發(fā)，對連云港港口和洋口港的重點建設(shè)，使港口可達性優(yōu)勢區(qū)域向北方向移動明顯。2008年，可達性優(yōu)勢區(qū)域為靖江、張家港、南通、江陰、海安、姜堰、如皋、泰興、海門、太倉、無錫、常州、昆山、如東、通州、蘇州；2015年為海安、東臺、靖江、如皋、江陰、姜堰、張家港、鹽城、南通、泰州、江都、揚州、丹陽、鎮(zhèn)江、濱海、無錫。

（3）機場交通可達性。機場可達性因為規(guī)劃期間建設(shè)了淮安機場和蘇中機場，使機場交通可達性優(yōu)勢區(qū)域向北向西方向移動。2008年機場可達性優(yōu)勢區(qū)域為昆山、太倉、蘇州、張家港、無錫、靖江、江陰、常熟、常州、吳江、南通、海門、啟東、通州、金壇、宜興；2015年為昆山、蘇州、無錫、丹陽、太倉、江陰、常州、鎮(zhèn)江、張家港、靖江、揚州、吳江、金壇、江都、常熟、南通。

7.3.2.2　可達性空間格局演變

（1）江蘇省各區(qū)域可達性改善程度。為了從總體上了解江蘇省可達性改善情況，分別對江蘇省各區(qū)域的綜合可達性及其平均值進行計算，得到表7－4。結(jié)果表明，江蘇省各種規(guī)劃交通基礎(chǔ)設(shè)施建成運行后，區(qū)域平均可達性改善最為顯著的是蘇北地區(qū)，其陸路、水路、航空可達性改善程度均位于各區(qū)第一。其次為沿海地區(qū)，沿海地區(qū)除航空改善值低于全省平均值外，陸路交通、港口交通改善程度均較高。改善程度最差的區(qū)域為蘇中地區(qū)，其各種交通運輸方式的可達性改善程度均低于全省平均水平。蘇南地區(qū)本身交通可達性良好，因此改善程度相對較少，但值得一提的是其陸路交通可達性，借助京滬高鐵、滬寧城際的高速運行，可達性值改善顯著。

表7－4　江蘇省各區(qū)域平均加權(quán)交通成本

（2）江蘇省城市可達性改善程度。為了更好地比較江蘇省各城市可達性改善程度，利用表7－3的數(shù)據(jù)，分別計算出各城市不同交通方式的改善情況，以等數(shù)量城市將江蘇省全省各市分成四類（圖7－9）。其中綜合可達性改善情況的獲取分兩步，第一步是通過公式7－4分別對陸路交通、港口交通、航空交通進行歸一化處理；第二步是考慮到陸路交通包含了鐵路和公路，加權(quán)的時候其份額占50%，港口和航空各占25%。據(jù)此得到綜合可達性改善值（表7－5）。

圖7－9　江蘇省不同交通可達性改善情況

表7－5　江蘇省不同交通方式可達性改善情況

7.3.2.3　區(qū)域可達性差異分析　

區(qū)域可達性的改善情況雖然不能說明可達性本身的良好程度（或者說絕對差異），但它從一個側(cè)面反映了區(qū)域可達性的相對差異。

從圖7－9和表7－5分析可知，陸路可達性改善情況從中間向四周越來越好，這說明規(guī)劃交通有助于改善江蘇沿滬寧、沿東隴海、沿海三條軸線所在區(qū)域的可達性，中部地區(qū)陸路可達性進一步惡化。港口可達性和機場可達性改善情況總體趨勢一致，均從東南向西北逐步變好，考慮到規(guī)劃實施前江蘇省港口和機場可達性從東南向西北越來越差的情況，說明從總體上來講，交通建設(shè)的邊際效應(yīng)非常明顯，陸路交通的改善有助于縮小南北區(qū)域可達性差異?？傮w可達性改善情況除蘇州所轄部分城市外，也呈現(xiàn)出從東南向西北逐步改善的情況。

綜合分析可知，規(guī)劃交通建成運行后，蘇北地區(qū)（特別是沿東隴海一線）可達性改善顯著，有助于蘇北地區(qū)發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢，有效緩解蘇北與蘇南的相對差距?？蛇_性改善最差的城市集中在蘇南（11個）和蘇中（6個），但這里應(yīng)區(qū)別看待。蘇南改善較差是因為其可達性本來就較好，因此邊際效應(yīng)發(fā)揮不明顯。蘇中可達性本身條件并沒有優(yōu)勢，在規(guī)劃交通建設(shè)中又沒有得到更好的傾斜，因此其區(qū)位條件仍將相對惡化。因此，前文所述及的江蘇省城市呈現(xiàn)“金角、銀邊、草肚皮”的空間格局在規(guī)劃期內(nèi)仍將明顯存在。

7.3.3　江蘇省城市空間過程預(yù)測

在7.1節(jié)的分析中，因為是驗證中心地理論隨交通區(qū)位優(yōu)勢的改變而導(dǎo)致區(qū)位勢能的差異，所以應(yīng)用了中心地理論的市場原則。在7.2節(jié)的分析中，驗證了上海對江蘇城市空間格局的影響。因此在預(yù)測江蘇省城市空間格局的過程中，將江蘇省和上海市結(jié)合起來考慮（前文述及，討論江蘇省的城市空間格局演變離不開上海的影響），同時考慮到2009年南通市和通州市合并成立新的南通市，故研究單元總共為65個（江蘇64個）。

考慮到城市的行政功能等綜合因素，其功能等級體系在空間上的分布是相對穩(wěn)定的。因此，在本節(jié)的研究中，首先按照行政級別進行排序，在同一行政級別的城市中，按表5－16中2008年的城市等級排序，確定江蘇省城市功能等級體系。根據(jù)中心地理論的1－2－6－18…系列，把研究單元分成五級中心地（表7－6）。上海雖然作為最高等級中心地對江蘇省施加影響，但不參與江蘇省城市化過程中人口的分配，因此把上海作為比南京高一級的等外級進行定位（實際考慮的等級為六級，參與江蘇省城市化人口分配為五級）。

表7－6　城市功能等級體系

7.3.3.1　江蘇省城市可達性成本

（1）近期

結(jié)合圖7－10的規(guī)劃交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，利用ArcGIS最短路徑計算方法，可分別得到江蘇省區(qū)域內(nèi)到達不同級別中心地的可達性成本。在此基礎(chǔ)上，按公式7－1得到各中心地在恒定需求成本下的交通綜合成本（圖7－10），并分別提取各城市的可達性成本值，得到表7－7。用以預(yù)測江蘇省2015年城鎮(zhèn)體系空間格局。

圖7－10　恒定需求的可達性綜合成本

從表7－7可知，南京作為江蘇省的一級中心地，在省內(nèi)享受所有中心地服務(wù)成本均為零，但其在享受上海服務(wù)時需要付出成本。根據(jù)本節(jié)的設(shè)置，實際上江蘇省加上海形成了六級中心地體系（南京至上海按照本節(jié)設(shè)置的時間可達性算法，約為72分鐘，折合其享受上海這個中心地服務(wù)的比例，即2－5，便可得到其綜合成本為2.25分鐘）。

同理，無錫作為江蘇省的二級中心地，享受更低級中心地服務(wù)時成本為零，但享受上海（比例關(guān)系為2－5）和南京（比例關(guān)系為2－4）的服務(wù)時需要付出成本，所以盡管其處于南京和上海中間，但因享受中心地南京的比例關(guān)系的變化，使其成本提高為2.94。

從總體上來看，交通成本最低的區(qū)域靠近上海，這與前述7.1節(jié)所論述的，在高等級中心地周邊容易形成低成本區(qū)一致。另外，在京滬高鐵滬寧段也形成了一個低成本帶，這說明整個江蘇在規(guī)劃期內(nèi)，京滬高鐵又重新拉大了全省的交通成本差異。

表7－7　城市距離不同中心地可達性成本

注：按現(xiàn)有規(guī)劃數(shù)據(jù)（圖7－10）。

蘇北沿海和沿洪澤湖區(qū)域形成了一個高成本區(qū)。主要原因是該區(qū)域交通建設(shè)層次和等級相對較低，經(jīng)濟發(fā)展也相對落后，中心地等級較低。

因此，江蘇省城市發(fā)展優(yōu)勢區(qū)域漸變過程是：靠近上?！K南—蘇中—蘇北（東隴海一線）—其他區(qū)域。雖然蘇北沿東隴海一線可達性改善顯著，有助于縮小與蘇南的差距，但現(xiàn)有發(fā)展基礎(chǔ)差異過大，總體上發(fā)展條件優(yōu)勢程度仍呈現(xiàn)蘇南向蘇北逐漸下降的趨勢。

（2）遠期

《江蘇省城鎮(zhèn)體系規(guī)劃（2010—2030）》（征求意見稿）出臺，在該規(guī)劃中江蘇省交通體系格局將發(fā)生更大的改變。本節(jié)在最后增加該規(guī)劃內(nèi)容作為研究案例，對文章前述理論和方法進行驗證和評述，同時也對該規(guī)劃的城鎮(zhèn)體系格局進行適當(dāng)爭鳴，以供相關(guān)決策部門參考。

按照《江蘇省城鎮(zhèn)體系規(guī)劃（2010—2030）》（征求意見稿）中交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，可得到江蘇省遠期（2030年）江蘇省交通格局圖^[1]（圖7－11）。并在圖7－14的基礎(chǔ)上，得到遠期（2030年）城市距離不同中心地可達性成本（表7－8），用以預(yù)測江蘇省2030年城鎮(zhèn)體系空間格局。

圖7－11　江蘇省交通基礎(chǔ)設(shè)施格局

表7－8　城市距離不同中心地可達性成本（遠期）

按照規(guī)劃，軌道交通分為四個層次，高鐵站距30km以上，時速250km／h以上，主要和國家高速鐵路客運專線相銜接，承擔(dān)和省外主要城市以及省內(nèi)重要城市之間的聯(lián)系；城鐵站距8～15km，時速160～300km／h，承擔(dān)城鎮(zhèn)密集地區(qū)公交化出行；快鐵為準(zhǔn)高鐵，時速200km／h，為有一定的區(qū)間快速客運聯(lián)系需求的地區(qū)建設(shè)；普鐵以貨運為主，兼顧客運，時速120～160km／h。高速公路規(guī)劃時速120km／h。

從江蘇省交通基礎(chǔ)設(shè)施布局圖，對比軌道交通和公路交通可知，到2030年，江蘇省軌道交通與公路交通大部分重疊，也就意味著高速公路的地位逐漸下降，軌道交通的地位正在上升。

考慮到軌道交通（特別是高鐵）基本是處于架空建設(shè)，因此用柵格分析實現(xiàn)難度非常大。本書采用網(wǎng)絡(luò)分析，得到江蘇省65個縣市距離不同中心地可達性成本距離。速度設(shè)置為高鐵330km／h，城鐵280km／h，快鐵200km／h，普鐵130km／h，高速120km／h。結(jié)合公式7－1，得到中心地可達性成本距離（表7－8）。

從表7－8可知，考慮到遠期高鐵運行時速，適當(dāng)調(diào)高了高鐵的時速，計算時由近期的300km／h調(diào)高至330km／h，因此南京至上海的時間壓縮為68分鐘，取綜合成本變成了2.125分鐘。同理，無錫的綜合成本也有所下降。因近期沒有考慮京滬高鐵的影響，遠期卻對之充分進行了考慮，徐州綜合成本下降很快，由近期的16.55分鐘下降為9.23分鐘。高鐵時代徐州的中心城市地位將更為凸顯。

規(guī)劃實施后，江蘇省交通基礎(chǔ)設(shè)施重點軸線呈現(xiàn)沿京滬（滬寧）＋沿江軸線、沿東隴海軸線、沿海軸線，構(gòu)成了江蘇省生產(chǎn)力布局的基本框架。

7.3.3.2　江蘇省城市空間過程分析

為了預(yù)測江蘇省城市空間過程，本書以2008年作為基準(zhǔn)年。通過2009年《江蘇省統(tǒng)計年鑒》獲取設(shè)區(qū)市城鎮(zhèn)人口數(shù)據(jù)，通過2009年《中國縣（市）社會經(jīng)濟統(tǒng)計年鑒》獲取縣及縣級市城鎮(zhèn)人口數(shù)據(jù)（表7－9）。表中城鎮(zhèn)人口數(shù)據(jù)為3 555.73萬人，占全省城市化人口的85.30%。

表7－9　江蘇省2008年城鎮(zhèn)化人口

根據(jù)《江蘇省城鎮(zhèn)體系規(guī)劃（2010—2030）》（征求意見稿），2015年江蘇省城市化水平為63%，城鎮(zhèn)人口為5 166萬人（常住人口8 200萬人）；2030年江蘇省城市化水平達到80%，進入城市化穩(wěn)定階段，城鎮(zhèn)人口為7 200萬人（常住人口9 000萬人）。

根據(jù)城市化人口傾向于聚集在高等級城市以獲得低成本的原理，2015年64個城區(qū)人口占城市化人口比重為87%，2030年為90%。這樣便得到2015年64個城區(qū)人口為4 494萬人，2030年為6 480萬人。也就是說，相比2008年，2015年有938萬城市化人口、2030年有2 924萬城市化人口需要分配到64個城區(qū)當(dāng)中。

根據(jù)公式7－2，將人口根據(jù)不同交通成本模擬，得到2015年和2030年各不同等級中心地城市化人口數(shù)量（表7－10）。

表7－10　模擬城市化新增人口

對2015年和2030年模擬城市化新增人口與2008年現(xiàn)有城區(qū)人口進行匯總，便可得到三個不同年份江蘇省64個城區(qū)人口數(shù)（表7－11）。

表7－11　江蘇省模擬城市化人口

7.3.3.3　江蘇省城市空間過程結(jié)果評價

為了簡化和具有可比性，這里僅對2030年進行對比分析。為了比較方便，這里列出2030年江蘇省城鎮(zhèn)規(guī)模結(jié)構(gòu)比較表（表7－12），并制作成江蘇省城鎮(zhèn)等級規(guī)模結(jié)構(gòu)圖（圖7－12），用以分析和評價預(yù)測結(jié)果。

表7－12　江蘇省城鎮(zhèn)規(guī)模結(jié)構(gòu)

圖7－12　江蘇省城鎮(zhèn)規(guī)模格局

（1）結(jié)構(gòu)分析與比較

不管是規(guī)劃值，還是預(yù)測值，13個設(shè)區(qū)市均將在2030年成為特大城市，人口規(guī)模超過100萬人。

大于400萬人口規(guī)模的城市，規(guī)劃值為南京、無錫、蘇州；預(yù)測值為南京和無錫，蘇州以387.35萬人口緊隨其后。從人口規(guī)模的排序上來看，兩者相似度很高。但要說明的是，預(yù)測值是根據(jù)區(qū)位爭奪來實現(xiàn)的，蘇州在區(qū)位競爭中輸給了無錫，使其在中心地等級上低一個層次，因此預(yù)測值有些偏小。

在200萬～400萬人口的城市當(dāng)中，預(yù)測值徐州的地位有些靠后，但規(guī)劃值是將銅山合并一起考慮的，而預(yù)測值銅山是單獨考慮的。南通也是同樣的問題，南通是2009年合并了通州，因此本書預(yù)測時對南通的數(shù)據(jù)處理便顯得有些偏低，但規(guī)劃值是2010年數(shù)據(jù)，充分考慮了南通合并后的數(shù)據(jù)?？紤]到太倉緊鄰上海，加上其預(yù)測值基本達到100萬。因此，結(jié)合前面分析，本書對預(yù)測值進行了修正，其結(jié)果為：大于400萬人口的城市有3個（南京、無錫、蘇州）；200萬～400萬城市5個（常州、淮安、徐州、南通、揚州）；100萬～200萬城市8個（鎮(zhèn)江、鹽城、宿遷、昆山、泰州、連云港、江陰、太倉）；大城市18個，中等城市30個。形成3∶5∶8∶18∶30的城鎮(zhèn)規(guī)模結(jié)構(gòu)。

（2）等級分析與比較

結(jié)合表7－12可知，規(guī)劃期末形成18個特大城市，9個大城市，36個中等城市。預(yù)測值為16個特大城市，18個大城市，30個中等城市。按照規(guī)劃值等級結(jié)構(gòu)比例為3∶6∶9∶9∶36；按照預(yù)測值等級結(jié)構(gòu)為3∶5∶8∶18∶30。顯然，從等級層次上來講，預(yù)測值等級層次明確，結(jié)構(gòu)更為合理；規(guī)劃值當(dāng)中大城市偏少，結(jié)構(gòu)顯得失衡。

再從可能性上來分析，3.5節(jié)數(shù)據(jù)表明，江蘇省中等級城市逐漸增多，“紡錘體”格局越來越明確；2008年城區(qū)人口數(shù)據(jù)表明中等以上城市已達到40個，它們均有潛力成為大城市；江蘇省縣市均實現(xiàn)了高速網(wǎng)絡(luò)化，2030年的軌道交通也基本實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化，這些均將帶來區(qū)域上交通布局的均衡，從而使城市化人口更加服從于中心地等級體系。因此，我認(rèn)為預(yù)測值有其方法的科學(xué)性和結(jié)果的合理性。

（3）空間格局分析與比較

從圖7－15分析可知，不管是預(yù)測值還是規(guī)劃值，高等級中心城市均位于骨干交通網(wǎng)上，但預(yù)測值比規(guī)劃值在空間上分布更為均衡。200萬以上特大城市，預(yù)測值為蘇南1＋3個，蘇中2個，蘇北2個；規(guī)劃值為蘇南2＋3個，蘇中1個，蘇北3個。超過100萬特大城市，預(yù)測值蘇南為8個，蘇中3個，蘇北5個；規(guī)劃值蘇南為10個，蘇中3個，蘇北5個。

如果僅考慮蘇南這個整體，規(guī)劃值的大城市分布很不均衡，蘇南東南部基本沒有大城市分布，而預(yù)測值則分布了溧陽、句容和金壇三個城市?？紤]到2030年的城鐵對人口的聚集效應(yīng)，而該三市又都位于城鐵節(jié)點上，因此，認(rèn)為該三城市成為大城市，既是合理的，同時也彌補了大城市空間分布上的不足。

在百萬人口以上的縣級城市當(dāng)中，規(guī)劃值包括昆山、江陰、常熟、張家港、吳江；預(yù)測值包括昆山、江陰、太倉。這里值得一提的是宜興，2008年為中等城市，因為其區(qū)位差異，遠離上海和南京，導(dǎo)致其人口集聚略顯不足；但其處于寧杭城際、泰錫宜城際的交匯點上，交通區(qū)位優(yōu)勢相對較為突出，2030年模擬結(jié)果為85.9萬人，成為中等城市的領(lǐng)頭羊，并極有可能在2030年成為特大城市。

因為新長鐵路運能的不足，加上連云港中心地等級和區(qū)位也略遜于徐州，居于徐連中間接點的新沂在區(qū)位競爭中，輸給了更為靠近徐州的邳州；至2030年，雖然規(guī)劃值新沂是大城市，但預(yù)測值并沒有成為大城市。

綜合以上分析，認(rèn)為基于城市功能等級和交通成本的城市化人口集聚模擬方法，能在一定程度上預(yù)測未來城市發(fā)展過程，具有較高的應(yīng)用價值。如果在該方法預(yù)測的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市發(fā)展其他影響因素進行綜合考慮，則預(yù)測結(jié)果更為合理，對指導(dǎo)區(qū)域經(jīng)濟和社會發(fā)展具有較高的理論和實踐意義。

7.4　本章小結(jié)

20世紀(jì)30年代克里斯泰勒（Christaller W.）提出的中心地理論被公認(rèn)為20世紀(jì)人文地理學(xué)最重要的貢獻之一?？死锼固├照J(rèn)為，不管人類經(jīng)濟活動的地理單元小到何種程度，它總是處于不均衡狀態(tài)，在空間分布上永遠存在中心地和外圍區(qū)的差異，物質(zhì)向一個核心凝聚是事物的一種基本情狀。根據(jù)克氏理論，中心地分為不同的等級，中心地等級越低，其提供的商品和服務(wù)等級也越低，但是需求卻越大。中心地等級越高，其提供的商品和服務(wù)等級也越高，但需求相對較小?？耸显谀Ｐ椭兄饕紤]了“經(jīng)濟人”、市場上限和市場下限對中心地格局形成的影響，沒有考慮不同等級中心地所造成的區(qū)位勢能的差異，或者說，他沒有考慮在需求恒定時，不同區(qū)域享受恒定服務(wù)時所造成的成本差異。

結(jié)合克氏提供的數(shù)據(jù)，借助可達性分析方法，對中心地模型的區(qū)位勢能進行模擬。結(jié)果表明，圍繞一級中心地周邊，當(dāng)需求恒定時所需付出的成本最低，并且低成本區(qū)形成了一個比較大的范圍。從投資選址角度來看，如果將投資區(qū)域選在一級中心地周邊，則因為其在較近的距離內(nèi)便可享受一級中心地龐大的服務(wù)人口，其服務(wù)的市場上限將遠遠大于其服務(wù)的市場下限，帶來額外收益，因此這個區(qū)域應(yīng)該說是投資的首選區(qū)域。同時，從轉(zhuǎn)移人口選擇定居的區(qū)域來說，選擇一級中心地周邊，其享受恒定需求的服務(wù)成本較低，有利于財富的積累，因此，一級中心地周邊也是人口聚集的首選區(qū)域。

本書認(rèn)為，享受恒定需求服務(wù)成本的差異，必然會帶來人口轉(zhuǎn)移的差異，從而導(dǎo)致不同區(qū)位的中心地其城市發(fā)展能力的差異。中心地等級越高，其集聚人口的能力越強。靠近高等級的中心地，比遠離高等級中心地的相同級別中心地，其吸引人口的能力更強。也就是說，靠近高等級中心地的城市，更容易形成大城市。根據(jù)這個態(tài)勢發(fā)展的結(jié)果就是在高等級中心地周邊會更容易形成相對較大的城市，這也從理論上解釋了高級中心地周圍容易形成城市群的內(nèi)在機理。

為了驗證對中心地模型的理論模擬，以上海和江蘇為例，實證探討了1990年、1996年、2002年和2008年江蘇省城市綜合實力演變與距離上?？蛇_性之間的關(guān)系。結(jié)果表明，隨著城市化的推進，城市空間格局的演變朝著離上海越近，城市綜合實力越強、等級越高的方向演變。城市綜合實力與距離高等級中心地（上海）的可達性的負(fù)相關(guān)性越來越強，1990年、1996年、2002年和2008年相關(guān)性的斜率分別為0.078 9、0.287 7、0.739和0.741，斜率越來越大，四個研究年份的R2值分別為0.006 2、0.082 8、0.546 1和0.549 1，可信度也越來越高。

本書通過分析認(rèn)為，根據(jù)中心地原理，當(dāng)中心地開始形成初期，是按照克氏理論形成等級體系，不同等級的中心地的分布是相對均衡的，因此，中心地等級與高等級中心地距離的相關(guān)性不強，但隨著城市化的逐步推進，高等級中心地區(qū)位勢能的差異導(dǎo)致不同等級中心地因為距離高等級中心地距離的不同，而出現(xiàn)發(fā)展成本的差別，接近高等級中心地因為其交通成本較低，對人口和經(jīng)濟的吸引力較強，從而導(dǎo)致人口和經(jīng)濟向高等級中心地集聚。逐步形成城市綜合實力與距離高等級中心地（上海）可達性之間負(fù)相關(guān)關(guān)系越來越顯著。雖然本研究僅考慮了各中心地距離上海的可達性，沒有考慮其他不同等級中心地的影響，存在一定的局限性，但也從實證方面驗證了高等級中心地區(qū)域容易形成城市群的內(nèi)在機理。

為了探討江蘇省城市空間格局的演變趨勢，通過不同交通方式在規(guī)劃實施后對可達性的演變，以及現(xiàn)有中心地等級體系假設(shè)的基礎(chǔ)上，對江蘇省城市發(fā)展空間過程進行了分析。結(jié)果表明，規(guī)劃交通建成運行后，蘇北地區(qū)（特別是沿東隴海一線）可達性改善顯著，沿海地區(qū)可達性改善明顯，有助于蘇北和沿海地區(qū)發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢，有效緩解蘇北、沿海與蘇南的相對差距。蘇中地區(qū)交通建設(shè)仍顯滯后，可達性改善并不明顯。因此，江蘇省呈現(xiàn)“金角、銀邊、草肚皮”的城市空間格局在規(guī)劃期內(nèi)仍將明顯存在。江蘇省城市發(fā)展優(yōu)勢區(qū)域的漸變過程是：靠近上?！K南—蘇中—蘇北（東隴海一線）—其他區(qū)域。對兩者進行綜合分析，說明蘇北沿東隴海一線可達性改善雖然顯著，有助于縮小與蘇南的差距，但因為現(xiàn)有發(fā)展基礎(chǔ)差異過大，規(guī)劃實施后，總體上全省城市發(fā)展條件的優(yōu)勢程度仍然呈現(xiàn)蘇南向蘇北逐漸下降的趨勢。通過江蘇省城鎮(zhèn)體系的功能等級和基于不同等級中心地交通成本，對江蘇省城鎮(zhèn)等級規(guī)模體系進行預(yù)測，并從等級、結(jié)構(gòu)和空間分布等方面比較規(guī)劃值和預(yù)測值的差異，為相關(guān)部門提供決策參考。通過模擬結(jié)果的綜合分析，本書認(rèn)為，基于城市功能等級和交通成本的模擬城市發(fā)展過程的方法，有其合理性和科學(xué)性，能夠用來指導(dǎo)城市發(fā)展空間過程的預(yù)測，服務(wù)于區(qū)域經(jīng)濟和社會發(fā)展。

【注釋】

[1]沿海高鐵南通跨江段采用西線方案，但為忠實資料出處，東線仍在圖中反映，運算時僅采用西線，下同。