第8章　歷史城區(qū)干路網(wǎng)資源配置與合理利用方法

歷史城區(qū)在道路設(shè)施資源供給極其有限的約束下，通過供需調(diào)控，提出了公交和慢行優(yōu)先的交通發(fā)展模式，即提倡了“以人為本”的交通發(fā)展理念。從效率優(yōu)先的角度提高道路交通系統(tǒng)的資源利用效率和交通運行效率。歷史城區(qū)多模式、一體化的可持續(xù)交通服務(wù)體系需要合理的干路網(wǎng)資源配置和利用方法實現(xiàn)。

8.1　道路交通資源配置與歷史城區(qū)適應(yīng)性

道路交通設(shè)施配置涉及城市與交通發(fā)展的各個方面。城市和地區(qū)層面，應(yīng)與地區(qū)功能定位、空間形態(tài)、用地開發(fā)強度相適應(yīng)，支撐城市功能的實現(xiàn)；交通系統(tǒng)層面，應(yīng)響應(yīng)城市和地區(qū)整體交通戰(zhàn)略要求，服從交通系統(tǒng)與服務(wù)體系的總體設(shè)計目標(biāo)，落實交通空間與設(shè)施分配及利用的具體方案。本節(jié)從與歷史城區(qū)保護的關(guān)系、對交通服務(wù)體系的適應(yīng)性兩個方面探討道路交通設(shè)施配置與歷史城區(qū)的適應(yīng)性。

8.1.1　與風(fēng)貌保護適應(yīng)性

歷史城區(qū)優(yōu)越的區(qū)位優(yōu)勢和豐富的歷史文化遺產(chǎn)奠定了其在城市中的核心地位，從而引來了各種城市功能在歷史城區(qū)的高度集聚。在城市機動化快速發(fā)展過程中，歷史城區(qū)首當(dāng)其沖，成為機動化沖擊的重點對象，嚴(yán)重地影響著各項社會經(jīng)濟活動的正常進行。在這樣的背景下，城市老城區(qū)(舊城區(qū))交通改善工程正在全國如火如荼地開展。在這一改造過程中，許多城區(qū)內(nèi)豐富的歷史風(fēng)貌和空間肌理受到牽連，甚至破壞嚴(yán)重。隨著對歷史文化資源保護要求的提高，歷史城區(qū)交通改善中對歷史文化遺產(chǎn)的保護越來越受到重視，甚至成為了嚴(yán)格的前置條件。

歷史文化遺產(chǎn)作為城市不可再生的寶貴資源，必須得到優(yōu)先保護甚至是無條件保護，這在當(dāng)前各個城市總體規(guī)劃中已經(jīng)得到普遍認(rèn)可和實施，并且在各類規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)和導(dǎo)則中都有明確規(guī)定。因此，歷史城區(qū)道路交通設(shè)施的配置與使用必須以遵從保護優(yōu)先為首要原則。

道路交通設(shè)施配置適應(yīng)歷史城區(qū)風(fēng)貌保護，首要的是要滿足歷史文化要素的保護要求，嚴(yán)格執(zhí)行上位規(guī)劃和相關(guān)規(guī)劃中對各類歷史文化遺產(chǎn)的保護控制，不得破壞。根據(jù)交通系統(tǒng)與歷史文化遺產(chǎn)關(guān)系，還應(yīng)能夠支撐歷史文化遺產(chǎn)的價值傳播需求，增強各個歷史文化遺產(chǎn)分布點的可達性，提高對外吸引力和地區(qū)活力。

交通空間組織與風(fēng)貌保護關(guān)系上，道路交通設(shè)施配置應(yīng)遵循原來的空間脈絡(luò)和肌理，塑造特色的交通環(huán)境，增強交通空間的宜人性和舒適性。歷史城區(qū)改造模式上，道路交通設(shè)施建設(shè)避免與歷史文化要素的沖突，禁止大規(guī)模改造，提倡微循環(huán)式改造和建設(shè)模式。特色彰顯方面，道路交通設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計應(yīng)做到與歷史特色相結(jié)合，實行交通設(shè)施與風(fēng)貌彰顯的整合設(shè)計。

8.1.2　與交通服務(wù)體系適應(yīng)性

城市交通規(guī)劃的結(jié)構(gòu)是交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、交通系統(tǒng)規(guī)劃和交通設(shè)施規(guī)劃。交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃內(nèi)容具備全方位和多維度，交通系統(tǒng)規(guī)劃強調(diào)系統(tǒng)性和綜合性，交通設(shè)施規(guī)劃突出規(guī)范性與可操作性。交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃指導(dǎo)交通系統(tǒng)規(guī)劃與功能組織，交通設(shè)施規(guī)劃則在交通發(fā)展戰(zhàn)略確定和交通系統(tǒng)規(guī)劃的前提下進行方案制定。交通組織模式是交通發(fā)展戰(zhàn)略制定的核心內(nèi)容，是關(guān)于城市交通發(fā)展的戰(zhàn)略選擇，交通服務(wù)體系設(shè)計則是交通系統(tǒng)規(guī)劃與功能組織的主要內(nèi)容，確定未來城市交通系統(tǒng)構(gòu)成與各系統(tǒng)功能定位。

不同類型的城市和地區(qū)，其特征各異，響應(yīng)的交通組織模式與服務(wù)體系不同。因此，道路交通設(shè)施配置必須與其相適應(yīng)。根據(jù)對歷史城區(qū)交通組織模式與服務(wù)體系的研究結(jié)論，道路交通設(shè)施配置首先應(yīng)滿足公交與慢行優(yōu)先、控制小汽車使用的交通發(fā)展模式，設(shè)施配置和使用上向公交和慢行傾斜，優(yōu)先保障公交與慢行的通行空間。網(wǎng)絡(luò)組織上應(yīng)優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，組織機動車通行網(wǎng)、公交運行網(wǎng)和慢行空間網(wǎng)三張層次清晰的交通網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)各行其道、各有保障。對于既有道路交通設(shè)施，充分挖掘其潛力，提高系統(tǒng)承載力，疏解網(wǎng)絡(luò)交通流。設(shè)施配置過程中應(yīng)進行一體化設(shè)置，實現(xiàn)不同方式間的便捷換乘。在滿足居民出行的同時，還應(yīng)滿足旅游交通的特殊需求，支撐旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

8.2　道路交通資源構(gòu)成及配置

8.2.1　交通設(shè)施構(gòu)成及相互關(guān)系

1)道路交通設(shè)施分類

歷史城區(qū)道路交通設(shè)施包括城市道路網(wǎng)絡(luò)(街巷在內(nèi))、軌道設(shè)施、公交線路和場站、停車設(shè)施、換乘設(shè)施以及各種相關(guān)的交通管制設(shè)施。與前文交通系統(tǒng)功能組織及服務(wù)體系設(shè)計對應(yīng)的，歷史城區(qū)道路交通設(shè)施主要為道路網(wǎng)設(shè)施、公共交通設(shè)施、停車設(shè)施和慢行設(shè)施。本章在道路網(wǎng)體系內(nèi)將研究對象重點界定為支撐公交優(yōu)先和慢行友好發(fā)展的干路網(wǎng)設(shè)施。

2)布設(shè)特征與相互關(guān)系

對于各類道路交通設(shè)施的布設(shè)，從相互間用地布局、規(guī)模等因素考慮，需要滿足一定的基本要求和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

(1)道路網(wǎng)布設(shè)

與城市其他區(qū)域不同，由于歷史發(fā)展過程中形成的空間肌理受到保護，歷史城區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)很難進行大規(guī)模的改造，多數(shù)采用局部微循環(huán)改造模式和精細化改造等手段進行優(yōu)化。對該類地區(qū)路網(wǎng)的布設(shè)，不應(yīng)嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)的要求進行，應(yīng)更多地從優(yōu)化內(nèi)部路網(wǎng)功能和挖掘潛在街巷的潛力等方面整體優(yōu)化歷史城區(qū)路網(wǎng)的布局、功能和規(guī)模，提高資源使用效率。

歷史城區(qū)道路形式的設(shè)置應(yīng)盡量與地區(qū)風(fēng)貌特色相結(jié)合，做到因地制宜、彰顯特色，主要體現(xiàn)在道路橫斷面型式上，即交通設(shè)計與街道設(shè)計整合，提高駐留空間環(huán)境質(zhì)量。

(2)公共交通設(shè)施布設(shè)

歷史城區(qū)提倡公共交通為主的交通發(fā)展模式，在設(shè)施配置時公共交通設(shè)施的配置也應(yīng)得到足夠的重視。公共交通設(shè)施布設(shè)除滿足一般城市中心區(qū)布設(shè)的基本要求外，其公交線網(wǎng)密度、公交專用道設(shè)施、港灣式公交站臺的設(shè)置應(yīng)與歷史城區(qū)的具體特征相結(jié)合，尤其是支線公交和特色公交的布設(shè)，本章對運輸層面設(shè)施不做具體研究，但作為路網(wǎng)設(shè)施配置的要求。

(3)停車設(shè)施布設(shè)

現(xiàn)階段停車問題也是歷史城區(qū)面臨的主要問題之一，如何制定針對性的停車政策與設(shè)施配置標(biāo)準(zhǔn)，關(guān)系到歷史城區(qū)交通發(fā)展和社會經(jīng)濟活力。在停車資源極其有限的歷史城區(qū)，應(yīng)嚴(yán)格控制內(nèi)部道路停車，一方面通過在外圍設(shè)置換乘停車場截流和控制進入城區(qū)的車輛，另一方面，應(yīng)保證一定數(shù)量的停車需求，保證機動車的可達性。停車設(shè)施的配置應(yīng)重點考慮外圍停車換乘系統(tǒng)的建設(shè)，一方面緩解內(nèi)部停車壓力，另一方面促進公交優(yōu)先的實施。

歷史城區(qū)道路交通設(shè)施配置是在交通系統(tǒng)組織和服務(wù)體系設(shè)計的總體要求下進行的，這里牽涉交通服務(wù)體系中交通設(shè)施各子系統(tǒng)功能定位和相互間的協(xié)調(diào)關(guān)系。道路網(wǎng)設(shè)施是交通運行的載體，屬于最基本的交通設(shè)施，道路網(wǎng)系統(tǒng)的配置關(guān)系到其他交通設(shè)施的布設(shè)，因此，道路設(shè)施的配置和改善是歷史城區(qū)交通設(shè)施配置的關(guān)鍵，也是本章研究的主要內(nèi)容。公交設(shè)施的配置關(guān)系到公共交通的發(fā)展，必須優(yōu)先配置。同時，公交線路布設(shè)和站臺設(shè)施對道路網(wǎng)也提出了一定的要求。停車問題上，歷史城區(qū)除配建停車外，公共停車多數(shù)依靠路內(nèi)停車解決，要求道路空間資源分配時必須考慮停車空間的設(shè)置要求。綜上，歷史城區(qū)交通設(shè)施布設(shè)上存在相互影響、相互制約的關(guān)系，應(yīng)在合理的交通服務(wù)體系下進行合理配置。

8.2.2　歷史城區(qū)道路交通設(shè)施供給要求

歷史城區(qū)用地強度最大、人口密度最高、人流積聚最多，也是城市歷史積淀最豐富、文化遺產(chǎn)最多的區(qū)域，是城市中最具價值的部分。這樣的特征也決定了其具備的典型特征：①土地開發(fā)強度較高，人口密集，就業(yè)崗位集中，交通需求量較大；②交通設(shè)施供給與承載能力具有很大的局限性；③地處城市中心地區(qū)，出入交通量和過境交通量都較高，交通壓力較大；④由于歷史原因，路網(wǎng)密集，道路狹窄，連通性不強，功能混亂，同時改造難度大，加劇了該地區(qū)的交通擁堵；⑤季節(jié)性旅游客流的沖擊進一步惡化了歷史城區(qū)的交通狀況。

1)客運交通模式

歷史城區(qū)的典型特征決定了其是城市交通擁堵的重點區(qū)域，而根據(jù)對其特點和交通擁擠成因分析，客運交通在歷史城區(qū)交通中占主導(dǎo)地位。只有合理解決歷史城區(qū)客運交通出行，才能從根本上解決交通問題。而對于歷史城區(qū)，在交通需求增加和設(shè)施供給有限的形勢下，確定交通組織模式與服務(wù)體系是關(guān)鍵。根據(jù)歷史城區(qū)交通組織模式和服務(wù)體系研究，具體包含如下特征要求：歷史城區(qū)交通分為兩個層次，進出交通出行與區(qū)內(nèi)交通出行；在進出交通出行服務(wù)中，應(yīng)采用以快速、大運量公共交通為主體，私人機動化交通方式為輔助的交通模式；區(qū)內(nèi)出行，長距離出行采用公共交通方式為主體，慢行作為短距離出行和接駁公交的主體方式。

2)道路交通設(shè)施供給要求

為改善歷史城區(qū)交通擁堵，保證交通正常運行，在保護優(yōu)先的前提下，提出歷史城區(qū)道路交通設(shè)施供給的基本對策：優(yōu)化路網(wǎng)功能，挖掘路網(wǎng)潛力，合理組織交通，提倡公交和慢行優(yōu)先，控制小汽車使用。具體包括：合理規(guī)劃城市干道網(wǎng)，優(yōu)化歷史城區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，優(yōu)化道路功能與級配，適當(dāng)提高干道網(wǎng)密度，充分發(fā)揮路網(wǎng)整體效能；梳理歷史城區(qū)內(nèi)部街巷道路體系，挖掘街巷道路潛能，增加低等級道路密度，提高路網(wǎng)分流與疏解能力；基于過境交通、出入交通和內(nèi)部交通三種出行行為，合理利用道路資源，做到“內(nèi)疏外導(dǎo)”；采取綠色交通發(fā)展戰(zhàn)略，實施公交優(yōu)先和慢行優(yōu)先，大力發(fā)展公共交通，建立多模式、一體化的公交服務(wù)體系，從道路交通設(shè)施功能結(jié)構(gòu)完善與合理使用入手，支撐公交的優(yōu)先發(fā)展，建設(shè)完善、舒適、安全的慢行交通網(wǎng)絡(luò)；嚴(yán)格控制歷史城區(qū)內(nèi)部停車設(shè)施供給規(guī)模，采取相應(yīng)的經(jīng)濟杠桿措施，有效控制小汽車使用，通過建設(shè)外圍停車換乘設(shè)施，引導(dǎo)私人機動化交通方式在外圍換乘公交或慢行進入歷史城區(qū)內(nèi)部。

8.2.3　道路交通設(shè)施配置

道路交通設(shè)施配置作為城市交通發(fā)展戰(zhàn)略與策略要求的響應(yīng)，是對城市交通服務(wù)體系和交通空間設(shè)置的具體落實。

首先在歷史保護優(yōu)先的前提下，應(yīng)沿襲歷史城區(qū)本身的特征，尊重其原有的空間形態(tài)、用地開發(fā)，重點是必須做到對歷史文化遺產(chǎn)與空間肌理的保護。這也是協(xié)調(diào)歷史文化遺產(chǎn)保護與交通發(fā)展的首要原則。

作為交通組織模式與交通服務(wù)體系在交通空間上的落實，應(yīng)在歷史城區(qū)交通系統(tǒng)組織與服務(wù)體系總體設(shè)計的指導(dǎo)下，合理配置各類道路交通設(shè)施，滿足多層次、多方式出行的需求，重點滿足公交運行。

道路交通設(shè)施系統(tǒng)內(nèi)部組成中，應(yīng)充分考慮道路網(wǎng)系統(tǒng)、公交系統(tǒng)和停車系統(tǒng)等相互關(guān)系，協(xié)調(diào)各類道路交通設(shè)施配置。道路網(wǎng)系統(tǒng)是其中最重要和最基本的設(shè)施載體，也是本章和第9章研究的主要內(nèi)容。

歷史城區(qū)的空間特征要求道路交通設(shè)施配置應(yīng)以適應(yīng)其固有的特征為出發(fā)點，強調(diào)從交通組織上優(yōu)化配置。因此，微觀上應(yīng)滿足歷史城區(qū)交通系統(tǒng)管理的需求，合理組織過境交通、出入交通、內(nèi)部交通、機非交通和公交運行，以提高道路交通設(shè)施利用效率與交通運行效率。

歷史城區(qū)道路交通設(shè)施配置結(jié)構(gòu)如圖8.1所示。

圖8.1　歷史城區(qū)道路交通設(shè)施配置

8.3　歷史城區(qū)干路網(wǎng)組織模式

歷史城區(qū)在城市規(guī)模擴張和結(jié)構(gòu)調(diào)整背景下，功能和用地也面臨著新的發(fā)展要求。城市用地結(jié)構(gòu)變化主要體現(xiàn)為兩個方面，尤其是新型城鎮(zhèn)化背景下以老城為中心的中心區(qū)更新改造成為重點。歷史城區(qū)有必要結(jié)合地區(qū)功能、用地、空間、人口及交通特點，制定切實可行的路網(wǎng)組織模式，為城區(qū)更新和發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。

8.3.1　機動車走廊與路網(wǎng)的關(guān)系

城市交通走廊按照交通運輸方式可以分為機動車交通走廊和公共交通走廊。根據(jù)城市交通需求的空間分布特性，呈現(xiàn)客流分布的兩張網(wǎng)：即機動車走廊分布網(wǎng)絡(luò)和公交客流走廊分布網(wǎng)絡(luò)。機動車走廊主要是供個體機動化交通方式使用的道路空間。

由于機動車運輸能力較低、占用道路資源較多以及環(huán)境污染較大等緣故，城市機動車走廊的設(shè)置都有較為嚴(yán)格的控制。機動車運行速度快、連續(xù)性要求高等特點，對道路設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)較其他方式要求要高。一般情況下主要設(shè)置在城市外圍的快速道路、組團之間的交通性干道上，而且機動車走廊的設(shè)置要與公交客流走廊相分離。這種走廊對沿線兩側(cè)的用地開發(fā)有著較強的限制性影響。

歷史城區(qū)機動車的發(fā)展策略是嚴(yán)格控制個體機動車交通的使用，適當(dāng)滿足不可避免的小汽車出行需求。這一策略決定了歷史城區(qū)道路資源對小汽車交通方式分配的基調(diào)，即道路資源的配置和使用應(yīng)適當(dāng)滿足必需的小汽車出行需求。

歷史城區(qū)機動車走廊的設(shè)置應(yīng)堅持以下幾個原則：一是嚴(yán)禁過境機動車走廊從城區(qū)內(nèi)部穿越，屏蔽過境交通的影響。二是對于以歷史城區(qū)為起訖點的機動車出行，其交通走廊一方面應(yīng)按照方向分布嚴(yán)格控制數(shù)量；另一方面盡量截流至歷史城區(qū)外圍，控制進入歷史城區(qū)機動車流量。三是在優(yōu)先保障公交走廊設(shè)施的前提下，利用剩余的道路空間適度布設(shè)機動車走廊，并對機動車通行條件提出特定的要求。

8.3.2　公交走廊與路網(wǎng)的關(guān)系

1)公交走廊與土地利用

公交走廊是城市中公共交通基礎(chǔ)設(shè)施最為集中的地區(qū)，也是公共交通客流和公交線路組織規(guī)模最大的地區(qū)。因此，公交走廊是承載公共交通客流主流向的交通走廊。在城市發(fā)展過程中，公交走廊不僅僅起到運輸城市主要客流的作用，還發(fā)揮著引導(dǎo)城市土地集約化利用的功能。

按照與城市發(fā)展的作用關(guān)系，公交走廊可以分為三個發(fā)展階段：引導(dǎo)發(fā)展階段，以引導(dǎo)城市發(fā)展、促進用地開發(fā)為主要任務(wù)；適應(yīng)發(fā)展階段，以滿足客流需求、緩解交通壓力為主要任務(wù)；混合作用階段，兼具滿足需求和引導(dǎo)發(fā)展的功能。歷史城區(qū)往往是功能高度集聚的地區(qū)，需要通過公交走廊的引導(dǎo)疏解部分功能，并構(gòu)建以公共交通為導(dǎo)向的交通模式，提高歷史城區(qū)的公交優(yōu)先適應(yīng)性，提升公共交通的競爭力，努力促進公交走廊沿線地區(qū)成為可達性和交通出行效率最高的地區(qū)。應(yīng)鼓勵歷史城區(qū)公共服務(wù)設(shè)施和居住用地向公交廊道沿線集聚，通過功能混合和提高土地開發(fā)強度等手段，提高公交走廊交通需求的整體規(guī)模。公交走廊對沿線用地的引導(dǎo)如圖8.2所示。

圖8.2　公交走廊對沿線用地的引導(dǎo)作用

2)公交走廊分級及發(fā)展方式

根據(jù)客流量的大小，公交走廊可劃分為不同級別，以對應(yīng)發(fā)展不同的公共交通方式。公交走廊分級根據(jù)走廊內(nèi)高峰小時單向客流量確定，可分為大運量公交走廊，中運量公交走廊和一般公交走廊。單向高峰小時公交客流量大于3萬人為大運量公交走廊，適合發(fā)展地鐵等城市軌道交通；單向高峰小時公交客流量1萬～3萬人為中運量公交走廊，適合發(fā)展輕軌或快速公共汽車交通；單向高峰小時公交客流量0.5萬～1萬人為一般公交走廊，適合布設(shè)常規(guī)公共汽車骨干線路或快速公共汽車交通。歷史城區(qū)軸向發(fā)展過程中，需要結(jié)合歷史城區(qū)與城市其他功能區(qū)的交通聯(lián)系強度以及軸向交通需求，合理選擇公共交通方式，使之與公交走廊能級相匹配。

3)歷史城區(qū)公交走廊交通設(shè)施配置

公交走廊的形成將促進歷史城區(qū)向緊湊布局、混合利用的土地利用形態(tài)演變，臨近公共交通服務(wù)設(shè)施的地塊，其公共交通使用率得到提高，將進一步為土地開發(fā)提供持續(xù)的人氣和活力。歷史城區(qū)公交走廊交通設(shè)施倡導(dǎo)“公交優(yōu)先、慢行友好”的配置理念，走廊上集聚大中運量公交及常規(guī)公交方式，同時配置良好的步行和自行車交通設(shè)施，為出行者的多方式聯(lián)合出行提供可能。同時注重公交樞紐的建設(shè)，公共設(shè)施及公共空間臨近公交站點布置，公交站點將發(fā)展成為公交走廊沿線的具有復(fù)合功能的樞紐。在用地開發(fā)和道路建設(shè)中保障公交走廊上的公交路權(quán)以實現(xiàn)公共交通的可持續(xù)優(yōu)先發(fā)展。

4)公交走廊與干路網(wǎng)的關(guān)系

公交走廊具有以下幾個方面的特點：一是與城市客流走廊相重合，尤其是在公交優(yōu)先情形下，道路資源的配置將更多地向公共交通傾斜，進一步促進了走廊內(nèi)公共交通設(shè)施的配置完善和高效利用；二是隨著城市公交線網(wǎng)密度的不斷提高，由于公交走廊內(nèi)道路條件較其他地區(qū)較好，公共交通通行能力較大和運輸效率較高，因此，公交走廊內(nèi)的公交線路往往很多；三是公交出行需求具有方向性集聚的特點，在走廊內(nèi)具有大量中長距離的公交出行，與公共交通出行需求的空間分布特性相符，指標(biāo)性明顯；四是公交走廊與道路功能一般具有較強的匹配性，走廊通常作為大中運量公共交通系統(tǒng)或公交主干線的布設(shè)空間，對道路條件提出了較高的要求，因此走廊一般要求布設(shè)在城市主干道或者重要次干道上。

由于公交系統(tǒng)需要以城市道路網(wǎng)絡(luò)作為布設(shè)載體，尤其是在公交優(yōu)先的政策背景下， 路網(wǎng)的組織模式必須要與公交優(yōu)先相協(xié)調(diào)。公交走廊的布設(shè)，對路網(wǎng)結(jié)構(gòu)有著特定的需求，這也對路網(wǎng)布局和組織模式提出了新的要求。

歷史城區(qū)作為公交優(yōu)先實施的重點區(qū)域，路網(wǎng)布局和組織優(yōu)先考慮公交系統(tǒng)的建設(shè)，尤其是公交走廊的設(shè)置，這與其道路資源配置和使用重點面向客流運輸能力高的公共交通方式的發(fā)展方向是不謀而合的，也是其交通服務(wù)體系的基本要求。因此，歷史城區(qū)道路資源的配置過程中應(yīng)強化公交走廊的供給，提高公共交通的通行能力。

城市規(guī)模和土地利用性質(zhì)的差異，對城市道路功能要求不同，直接反映在出行方式上，就是小汽車、公共交通、非機動車和步行。為滿足這些不同出行方式對道路網(wǎng)的需求，城市路網(wǎng)需要做到布局合理、層次分明、功能清晰，即各種交通方式在不同類型的道路上應(yīng)具有不同的通行優(yōu)先權(quán)[165]。

快速路作為為快速、長距離出行的汽車交通服務(wù)而設(shè)置的城市道路，一般不宜穿越城市中心，主要在大城市的外圍、組團之間設(shè)置，并與城市出入口道路及高等級公路有便捷聯(lián)系。這類道路兩側(cè)不允許設(shè)置吸引大量人流和車流的公共建筑物出入口，因此也可不能形成公共客流走廊。但是作為城市內(nèi)部組團間中長距離出行的快速通道，可考慮在快速道路上開辟組團間聯(lián)系的中運量的快速公交或大站快車方式。歷史城區(qū)內(nèi)部不會設(shè)置快速路，如果快速路要發(fā)揮對歷史城區(qū)客流運輸?shù)淖饔玫脑?，主要是通過環(huán)+放射式的快速路布局模式，通過這種方式布設(shè)組團間的公交走廊，實現(xiàn)歷史城區(qū)與外圍組團之間客流運輸?shù)哪康?。但是以快速路為載體的走廊只能截止于環(huán)路上。

主干路是城市道路網(wǎng)絡(luò)的骨架，是承擔(dān)城市以及片區(qū)機動化交通的主要載體。一般情況下，城市中最主要的公共設(shè)施和公交客流走廊都是沿主干路形成的，因此，它也成為公交走廊布設(shè)的首選通道。大量的軌道交通線路布置、快速公交和公交專用道的開辟，大多是利用主干路。因此，對于干路較少的歷史城區(qū)，更應(yīng)明確主干路作為公交走廊布設(shè)的空間載體，尤其是位于城市客流走廊內(nèi)的主干路，在資源配置和使用上優(yōu)先分配給公共交通，在這類道路上實施公交的絕對優(yōu)先。

次干路是介于主干路和支路之間的車流、人流的主要集散道路，也是大量公交線路布設(shè)的空間載體，起到聯(lián)系歷史城區(qū)內(nèi)部及城區(qū)與周邊片區(qū)的作用。次干路兩側(cè)一般可設(shè)置吸引人流和車流的公共建筑物、停車場、公交站臺等設(shè)施。次干路是客流生成的主要起訖點，尤其是用地強度較高、建筑密集的歷史城區(qū)。在主干路資源較少情況下，次干路可以作為公交走廊布設(shè)的輔助通道，如開辟公交專用道方式。

根據(jù)公交走廊與不同等級干路的關(guān)系，結(jié)合城市路網(wǎng)布局的主要形式，歷史城區(qū)干路網(wǎng)組織應(yīng)充分考慮客流的空間分布形態(tài)和公交走廊的布設(shè)要求，合理組織干路網(wǎng)布局模式，以體現(xiàn)對公交優(yōu)先的響應(yīng)和歷史城區(qū)交通服務(wù)體系的設(shè)計要求。

8.3.3　骨架路網(wǎng)組織模式選擇

基于不同的城市空間結(jié)構(gòu)和歷史演變特征，城市道路網(wǎng)布局模式主要可分為方格網(wǎng)式、環(huán)行放射式、自由式和混合式等四種基本模式。每一種模式都有各自的優(yōu)缺點和適用性。

歷史城區(qū)作為城市的核心區(qū)域，當(dāng)城市以歷史城區(qū)為單中心圈層擴張時，路網(wǎng)形態(tài)會逐步演化為網(wǎng)格式或環(huán)形放射狀路網(wǎng)布局；當(dāng)城市呈多中心發(fā)展時，則在空間形態(tài)上會發(fā)生“雙圈域融合”現(xiàn)象，融合后的路網(wǎng)往往呈混合式。

很多城市老城區(qū)的研究與實踐證明，在城區(qū)形態(tài)上越來越趨向于這樣一種干路網(wǎng)布局模式：老城區(qū)由環(huán)路包圍，內(nèi)部實行慢行化及低速化，放射干線止于環(huán)路，在放射干線與環(huán)線交界處設(shè)置停車場，停車場與公交線路和通向城區(qū)的慢行系統(tǒng)相連接，即所謂的環(huán)形放射式路網(wǎng)組織模式，如圖8.3所示。如果城市范圍較大，內(nèi)部路網(wǎng)結(jié)構(gòu)呈網(wǎng)格式，則會演化為通過外圍四條干線道路圍合形成過境交通的屏蔽環(huán)，每個方向選擇一到兩條干道作為起訖交通的機動車走廊和公交走廊，即外圍是環(huán)形放射結(jié)構(gòu)路網(wǎng)、內(nèi)部是方格形路網(wǎng)模式[169]，如圖8.4所示。

圖8.3　環(huán)形放射式路網(wǎng)組織模式

圖8.4　方格網(wǎng)式路網(wǎng)組織模式

根據(jù)歷史城區(qū)機動車走廊與公交走廊的布設(shè)原則和要求，歷史城區(qū)骨架路網(wǎng)組織模式首先應(yīng)滿足公交走廊的布設(shè)要求，將內(nèi)部公交走廊與城市公交走廊貫通；其次，機動車走廊必須截止于城區(qū)外圍；另外，對兩種走廊的布設(shè)，可以采用一主一輔的形式。至于采用何種模式，應(yīng)綜合城市路網(wǎng)布局形態(tài)決定，并在現(xiàn)有路網(wǎng)基礎(chǔ)上進行優(yōu)化，并配合相關(guān)輔助設(shè)施的設(shè)置，支撐路網(wǎng)設(shè)計目標(biāo)的實現(xiàn)。

8.4　歷史城區(qū)骨干路網(wǎng)空間布局優(yōu)化方法

道路網(wǎng)系統(tǒng)的改善重點在于優(yōu)化資源配置與活化資源利用，而路網(wǎng)布局優(yōu)化是其中的重要內(nèi)容。根據(jù)交通系統(tǒng)功能組織和交通服務(wù)體系設(shè)計要求以及交通出行構(gòu)成特征，歷史城區(qū)干道網(wǎng)絡(luò)空間布局優(yōu)化應(yīng)做到如下要求：保證必要交通空間的建設(shè)與利用；根據(jù)交通出行構(gòu)成，優(yōu)化路網(wǎng)布局和使用；堅持公交導(dǎo)向和慢行友好。

8.4.1　必要交通空間的建設(shè)與利用

道路空間是城市極為重要的交通空間，它的建設(shè)因地區(qū)差異而不同。歷史城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)隨歷史發(fā)展而演變，最初以步行交通為主體，街道狹窄，道路功能混亂，設(shè)施建設(shè)滯后，根本無法形成層次清晰、功能明確、結(jié)構(gòu)合理的道路網(wǎng)體系。我國許多歷史名城都處于自身道路空間絕對不足的現(xiàn)實之中，尤其是在城市空間拓展過程中大多沿著老城區(qū)或舊城區(qū)遺留下來的主要街道向城市周邊呈軸向布局發(fā)展，而這樣的街道自然也就成為了中心向外的主要放射型道路，其結(jié)果是過境交通直穿城市老城區(qū)，加速了交通擁堵。因此，為緩解和消除過境交通對歷史城區(qū)內(nèi)部道路資源的占用和交通的影響，亟須在外圍修建環(huán)城道路的城市越來越多。

作為道路本身，不僅僅具有交通通行的作用，還具有構(gòu)成城市骨架、組織城市空間、塑造城市景觀、保障市政空間和防災(zāi)減災(zāi)的功能，它一直是城市人的活動和物資運輸必不可少的重要設(shè)施。歷史城區(qū)道路還是歷史風(fēng)貌和空間肌理的表征，基于這一觀點，建設(shè)好歷史城區(qū)道路空間至關(guān)重要。因此，必須加大道路設(shè)施的建設(shè)投入。

歷史城區(qū)道路設(shè)施建設(shè)不可能像新城道路建設(shè)那樣，其重點不在新建道路，而在如何提升既有道路資源的承載能力，激活利用效率。主要路徑包括梳理干道網(wǎng)絡(luò)，完善歷史城區(qū)骨架路網(wǎng)；通過改造整治一批道路打通交通瓶頸，疏通道路網(wǎng)絡(luò)，提高網(wǎng)絡(luò)連通度；合理分配路權(quán)，保障不同交通方式出行者的空間使用權(quán)利，尤其是公共交通與慢行交通出行者。

城市道路多樣化的功能決定了歷史城區(qū)道路交通空間建設(shè)和利用必須從六大功能出發(fā)，遵循以下基本原則：

(1)道路空間建設(shè)以反映歷史城區(qū)空間格局為前提，盡量維持原有的空間肌理和尺度，通過道路交通空間的建設(shè)增強空間結(jié)構(gòu)的層次感。

(2)盡量滿足歷史城區(qū)交通流系統(tǒng)特征，按照過境交通、出入交通和內(nèi)部交通三個層次和機動車交通、公共交通、非機動車交通和步行交通四種方式來組織交通流的連續(xù)、獨立運行空間，提高道路空間的利用效率和交通運行組織效率。

(3)道路交通空間設(shè)計應(yīng)考慮與歷史風(fēng)貌特色相一致，增強其時代感和彰顯度。

(4)道路空間建設(shè)要為歷史城區(qū)較為落后的市政設(shè)施改造更新提供鋪設(shè)的空間，這是歷史城區(qū)更新的重要內(nèi)容之一。

(5)必須考慮防災(zāi)減災(zāi)通道布設(shè)的要求，構(gòu)建連續(xù)的防災(zāi)減災(zāi)應(yīng)急網(wǎng)絡(luò)。

從交通服務(wù)的角度探討具體道路空間建設(shè)和利用而言，主要從道路功能等級分析出發(fā)，不同等級的道路其交通功能傾向不同，道路空間的處理也應(yīng)有所區(qū)別。

城市快速路主要通行機動車交通，尤其對于歷史城區(qū)，快速路一般設(shè)置在其外圍，主要起到屏蔽過境交通的作用，應(yīng)該盡量不與沿線活動產(chǎn)生聯(lián)系。

城市主干道和次干道而言，一方面也是以機動化交通為主，但是對于交通承載力極其有限的歷史城區(qū)，如何分配機動車通行空間，即保障大容量公共交通通行空間來提高交通承載力至關(guān)重要；另一方面，對于怎樣保護行人和自行車等交通弱勢群體的通行空間，以及沿線經(jīng)濟活動頻繁的時候，如何處理道路交通空間與沿線環(huán)境的關(guān)系也很重要。特別是歷史城區(qū)，快速機動化交通對歷史風(fēng)貌的沖擊、對交通環(huán)境的影響都必須考慮在內(nèi)。

歷史城區(qū)擁有豐富的支路和街巷，猶如人體的毛細血管聯(lián)系著人體的各個器官和組織，可以很大程度上提高各功能地區(qū)的交通可達性，同時也是居民交往空間的重要組成部分。在道路空間的處理上應(yīng)盡量控制快速機動化交通的通過，而以保障居民慢行空間和交往空間為主，整合道路功能設(shè)計、交通設(shè)計和街道設(shè)計三位一體。

另外，有些道路和街道是歷史文化遺產(chǎn)保護的對象，在道路空間建設(shè)和利用時必須堅持保護優(yōu)先的原則，絕對不能以犧牲歷史風(fēng)貌特色換取交通空間通行的順暢。

8.4.2　基于內(nèi)部保護的交通保護環(huán)體系設(shè)計

1)過境交通疏導(dǎo)與內(nèi)部交通保護

城市交通性干道往往穿越歷史城區(qū)的核心，承擔(dān)了城市快速長距離交通和歷史城區(qū)對外聯(lián)系的功能，大量與歷史城區(qū)無關(guān)的通過性交通引入城區(qū)內(nèi)部，與區(qū)內(nèi)交通疊加，造成了對歷史風(fēng)貌的破壞和交通壓力集中的雙重困擾[86]。這一現(xiàn)象在國內(nèi)眾多歷史名城中都表現(xiàn)得較為突出，如蘇州古城，由于城市向東和向西拓展的緣故，一定時期內(nèi)城市大量的東西向交通穿越古城，給蘇州古城帶來了沉重的負擔(dān)。為此，蘇州加快了外圍環(huán)路的建設(shè)，嚴(yán)格控制過境車輛進城，取得了很好的效果。

對歷史風(fēng)貌的破壞主要體現(xiàn)在交通性干道的拓寬和改造勢必會打破街道兩邊原來的空間界面，甚至拆除部分歷史建筑。不僅如此，寬闊的道路和快速的機動車流也割裂了歷史城區(qū)內(nèi)道路兩側(cè)及各個部分之間原有的有機聯(lián)系。歷史城區(qū)原來的安靜、宜人的慢節(jié)奏生活氛圍被嘈雜、不可接近的快速機動化交通景象所取代。

從交通運行的角度分析，由于歷史城區(qū)路網(wǎng)系統(tǒng)的先天性缺陷，干道密度不高，低等級道路連通性差，造成交通性干道缺乏有效的分流通道，過境交通主要集中在僅有的幾條貫通性干道上。對于歷史城區(qū)而言，這類交通性干道兩側(cè)用地開發(fā)強度較高，商業(yè)建筑林立。普遍的結(jié)果是交通干道的交通性功能與商業(yè)性功能疊加，快速通過性交通與集散交通沖突嚴(yán)重，更甚者，引發(fā)頻繁的交通安全問題。典型的如東西向帶型城市鎮(zhèn)江市老城區(qū)內(nèi)的東西向軸線中山路，既是老城內(nèi)部唯一的貫穿性交通干道，同時也是老城核心區(qū)最重要的商業(yè)軸，交通功能混雜。而中山路兩側(cè)路網(wǎng)體系不健全，沒有通行條件較好的連續(xù)道路對其進行分流，導(dǎo)致的結(jié)果是目前中山路交通擁堵十分突出，交通沖突十分嚴(yán)重。

歷史城區(qū)道路交通設(shè)施承載的主體是內(nèi)部交通和出入交通，道路設(shè)施配置應(yīng)該以這些出行主體為主，保障他們享有交通設(shè)施的優(yōu)先權(quán)。實行內(nèi)部交通保護正是基于這一觀點。保護了內(nèi)部交通環(huán)境，也是對歷史城區(qū)歷史環(huán)境的間接保護。因此有必要采取適當(dāng)措施疏導(dǎo)過境交通，分離過境交通和城區(qū)內(nèi)部交通，并通過在外圍構(gòu)筑機動車通道，將內(nèi)部公共客運通道與機動車走廊分離，優(yōu)化出入通道的功能，緩解歷史城區(qū)的交通壓力，保護古城交通環(huán)境。

2)基于交通出行分離的路網(wǎng)組織體系

5.1節(jié)已分析了歷史城區(qū)交通出行的構(gòu)成及特點，將交通出行劃分為過境交通、出入交通和內(nèi)部交通，歷史城區(qū)路網(wǎng)組織的基本思路應(yīng)分別從這三種性質(zhì)的交通流出發(fā)進行系統(tǒng)組織。

為了保障歷史城區(qū)交通與土地利用性質(zhì)相協(xié)調(diào)，應(yīng)根據(jù)各種交通出行對歷史城區(qū)的作用，道路資源配置和使用上首先應(yīng)保證滿足區(qū)內(nèi)交通和出入交通(向心交通)的需求，而將與歷史城區(qū)土地利用性質(zhì)無關(guān)的過境機動車交通疏解出去，即屏蔽過境交通、優(yōu)化出入交通、網(wǎng)絡(luò)化分流內(nèi)部交通。

(1)過境交通疏導(dǎo)

過境交通對于歷史城區(qū)而言，不僅屬于無效交通，還嚴(yán)重占用道路交通資源。比例較大的過境交通必須從歷史城區(qū)內(nèi)部剝離出去，這是改善交通運行狀況、提高道路設(shè)施利用效率的重要途徑。具體措施主要有：構(gòu)建歷史城區(qū)交通保護環(huán)，從城市外圍、歷史城區(qū)外圍分別構(gòu)筑快速環(huán)路體系，進行多級分流；在不破壞歷史文化遺產(chǎn)和風(fēng)貌的前提下，建設(shè)立體穿越性通道，消除對歷史城區(qū)地面交通的影響；完善歷史城區(qū)周邊干道網(wǎng)絡(luò)，分流和緩沖進入歷史城區(qū)的機動車流量；弱化歷史城區(qū)內(nèi)部干道交通性功能，強化其客流集散服務(wù)功能，使其成為歷史城區(qū)內(nèi)部主要公共客運通道，降低對通過性社會機動車輛的吸引力，有效抑制過境交通。

(2)出入境交通優(yōu)化

出入境交通是歷史城區(qū)干道承擔(dān)了主要交通流，根據(jù)對揚州歷史城區(qū)14個出入口通道流量的調(diào)查結(jié)果可知，除了40%的過境交通外，剩下的60%的流量基本為出入交通。因此，承擔(dān)出入交通是歷史城區(qū)干路網(wǎng)的主要功能。而對于有限的出入口通道，應(yīng)通過實施集約化、有序化的組織策略，優(yōu)化交通組織形式，強化交通組織管控，提高道路設(shè)施的使用效率。具體措施包括：構(gòu)建由主干道、大容量地面公交、軌道交通等方式組成的復(fù)合運輸通道，共同承擔(dān)出入境交通，緩解地面交通壓力；優(yōu)化出入口道路的交通功能，合理分配道路空間，一定程度上向公交和慢行傾斜，優(yōu)先保障公共交通通道；完善歷史城區(qū)外圍截流體系，引導(dǎo)私人機動化交通方式向公共交通和慢行轉(zhuǎn)換進入城區(qū)；實施速度管理和高峰期交通動態(tài)交通管制，合理分配進城與出城交通所需的道路資源。

(3)內(nèi)部交通分流

歷史城區(qū)內(nèi)部交通出行是路網(wǎng)承擔(dān)的重要功能，主要以集散交通為主。作為干道網(wǎng)，應(yīng)以服務(wù)中長距離交通出行為主，而對于歷史城區(qū)內(nèi)部中短距離集散交通出行，則應(yīng)提倡依托支路及街巷道路，采用公共交通和慢行交通方式完成，即依托歷史城區(qū)內(nèi)部豐富的街巷路網(wǎng)體系，分流內(nèi)部交通。常用的措施主要有：實施公交和慢行優(yōu)先，提高內(nèi)部路網(wǎng)承載力；提高公交(時間和空間)覆蓋率，改善公交可達性；梳理內(nèi)部路網(wǎng)體系，尤其是街巷路網(wǎng)，優(yōu)化道路功能，分流干道交通；構(gòu)建交通微循環(huán)體系，實行機動車交通、非機動車交通和步行交通相分離。最終實現(xiàn)不同網(wǎng)絡(luò)交通流的均衡分布，并保障各種交通方式的道路資源分配。

表8.1根據(jù)不同組織元素提出了歷史城區(qū)交通功能組織、交通組織對策和交通設(shè)施響應(yīng)對策。

表8.1　歷史城區(qū)交通系統(tǒng)組織體系

3)交通保護環(huán)設(shè)計

城市干道是連接城市各個組團和重要客流集散點之間的交通大動脈。它不僅為城市內(nèi)部交通運輸提供順暢的通道，還承擔(dān)著構(gòu)成城市骨架的重要功能。路網(wǎng)模式上，典型的有放射型路網(wǎng)和方格型路網(wǎng)。但隨著機動車流量的急劇增長，大量交通都集中到城市的中心，放射型和方格型式的路網(wǎng)極易發(fā)生堵塞，尤其是在城市中心的進出通道上。因此，為加強對城市中心的交通保護，有必要修建幫助過境交通繞行的城市環(huán)路，并采取對策，減少進入市中心的車流量[170]。歷史城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)對于城市機動化沖擊的承受力較為脆弱，而歷史文化資源的不可再生性又制約了內(nèi)部路網(wǎng)的改造，因此，在歷史城區(qū)外圍構(gòu)建保護環(huán)顯得尤為必要。

歷史城區(qū)交通保護環(huán)主要功能為屏蔽穿越性過境交通，通過在不同空間層次上構(gòu)建通過能力較大的環(huán)路體系，疏導(dǎo)過境交通從外圍通過，形成對歷史城區(qū)內(nèi)部交通的保護殼，消除對內(nèi)部交通的影響。保護環(huán)內(nèi)通過倡導(dǎo)公共交通和慢行優(yōu)先、限制機動車，成為交通環(huán)境良好的宜人區(qū)域。

城市通常圍繞歷史城區(qū)向外發(fā)展新的組團，形成以歷史城區(qū)為中心，周邊多組團圍繞的空間結(jié)構(gòu)。這樣的城市空間層次結(jié)構(gòu)相應(yīng)地產(chǎn)生了對應(yīng)的交通需求空間分布形態(tài)，這就要求歷史城區(qū)交通保護環(huán)的設(shè)計也應(yīng)遵循這一空間分布特征。

與城市空間結(jié)構(gòu)形態(tài)和交通流分布特征對應(yīng)，根據(jù)交通流疏解要求，交通保護環(huán)體系在物質(zhì)形態(tài)和功能層次上可以劃分為一級交通保護環(huán)、二級交通緩沖帶和三級交通保護環(huán)，以及內(nèi)部路網(wǎng)和銜接節(jié)點等組成部分，環(huán)的個數(shù)主要視城市大小和空間結(jié)構(gòu)而定，見圖8.5。

圖8.5　歷史城區(qū)多級交通保護環(huán)體系構(gòu)成示意圖

交通保護環(huán)體系根據(jù)功能結(jié)構(gòu)合成體系，其各個組成部分都有明確界定。一級交通保護環(huán)主要是在城市外圍利用區(qū)域高快速路或干線公路設(shè)置，一方面疏解城市過境交通，另一方面截流部分進城機動化交通，引導(dǎo)其轉(zhuǎn)換成公共交通方式進入歷史城區(qū)；三級交通保護環(huán)是交通保護環(huán)體系的核心圈層，直接布設(shè)在歷史城區(qū)外圍，與一級交通保護環(huán)類似，但是具有更強的控制性，即屏蔽穿越性交通和截流入城交通；而二級交通緩沖帶則是位于一級環(huán)和三級環(huán)之間的緩沖地帶，該地帶內(nèi)一般含有城市其他組團區(qū)域，通過該地帶的路網(wǎng)分流，緩解外部區(qū)域的機動化交通對核心圈層的沖擊。根據(jù)疏解層次分析，其在功能定位、設(shè)施配置、相互聯(lián)系、管制措施上都相應(yīng)的要求。具體配置見表8.2。

表8.2　歷史城區(qū)交通保護環(huán)結(jié)構(gòu)體系配置

續(xù)　表

以南京市為例，通過在南京市老城區(qū)外圍建設(shè)“井字+外環(huán)”的城市快速路系統(tǒng)(見圖8.6和圖8.7)，形成內(nèi)環(huán)路和外環(huán)路兩級交通保護環(huán)，外環(huán)路為繞城公路環(huán)，圍繞整個城市主城區(qū)，使得城市過境交通不得穿越主城區(qū)，而內(nèi)環(huán)路為由城東干道、城西干道、玄武大道—新模范馬路和應(yīng)天大街組成的井字形快速環(huán)，圍繞老城核心區(qū)，使得城市長距離跨區(qū)交通出行不致穿越歷史城區(qū)，從而減少過境交通和穿行交通對歷史城區(qū)的影響。南京市老城“井字+外環(huán)”的交通保護環(huán)體系在道路建設(shè)形式、節(jié)點接入和建設(shè)形式上都有嚴(yán)格的控制。隨著南京城市的拓展，新的外環(huán)繞越高速公路環(huán)即將形成，針對老城區(qū)的三層環(huán)路體系將為老城交通擁堵的疏解發(fā)揮有效的作用。

圖8.6　南京市歷史城區(qū)交通保護環(huán)示意圖

圖8.7　南京歷史城區(qū)“井字+外環(huán)”
　結(jié)構(gòu)的交通保護環(huán)

8.5　公交導(dǎo)向的干路網(wǎng)平均間距優(yōu)化方法

交通保護環(huán)體系對歷史城區(qū)內(nèi)部交通形成了良好的保護殼，消除了大量無效的過境交通的影響。盡管環(huán)路體系一定程度上能夠削減過境交通的影響，但是不能從根本上解決歷史城區(qū)交通擁堵，良好的通行條件將會誘發(fā)機動車交通出行，從而導(dǎo)致交通量的再次增加，形成一種循環(huán)。為此，應(yīng)進一步梳理歷史城區(qū)內(nèi)部道路網(wǎng)絡(luò)，尤其是干道網(wǎng)，優(yōu)化利用歷史城區(qū)空出來的交通空間，將更多的道路空間讓步于步行和非機動車、公共交通，即內(nèi)部道路服務(wù)應(yīng)調(diào)整為以客流交通服務(wù)為主，在保障較高容量的客流運輸能力基礎(chǔ)上，兼顧機動車流的有序運行。

歷史城區(qū)干線道路一般數(shù)量較少，主要有主干道和次干道組成，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)較為簡單，且這些道路紅線寬度也相對較窄。這些道路無法進行拓寬或擴建，因此，對于承擔(dān)歷史城區(qū)主要干線運輸功能的干線道路，一方面通過合理控制滿足公交運行的干道間距來確定基本的干道布局形態(tài)；另一方面，必須從優(yōu)化道路功能，重新進行道路空間的再分配，保證大容量、集約化運輸方式的通行優(yōu)先權(quán)，實施公交優(yōu)先來提高路網(wǎng)承載力。

實施公交優(yōu)先，構(gòu)建以公共交通為主的交通服務(wù)體系是解決歷史城區(qū)交通問題的主要路徑。歷史城區(qū)提倡優(yōu)先發(fā)展公共交通，在發(fā)展政策、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)優(yōu)先保障下，不斷提高公共交通服務(wù)水平，與小汽車交通在歷史城區(qū)客運出行方式選擇競爭中占據(jù)優(yōu)勢地位，吸引部分可替代的私人小汽車出行需求。

乘客對公交服務(wù)水平的本質(zhì)訴求是同時獲得時間可達和空間可達，即公交可達性。公交站點覆蓋率是公交可達性的主要衡量指標(biāo)之一[171]。很多城市為落實公交優(yōu)先政策，在增加公交線路、公交車輛、實施票價優(yōu)惠和路權(quán)優(yōu)先等方面做了大量工作。但是由于歷史城區(qū)土地利用模式和遺產(chǎn)保護要求，主要干道兩側(cè)商業(yè)集聚，客流集散需求大，導(dǎo)致大量的公交線路集中在少數(shù)幾條干道上，增加了重復(fù)系數(shù)的同時卻沒有提高公交覆蓋率，公交整體服務(wù)水平并沒有明顯提高。完善歷史城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)是優(yōu)先發(fā)展公共交通的基礎(chǔ)。

由于公交線路依附于道路網(wǎng)存在，因此協(xié)調(diào)公交規(guī)劃與城市道路網(wǎng)規(guī)劃需要以統(tǒng)一的道路網(wǎng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)為載體，而公交優(yōu)先發(fā)展中所提出的道路設(shè)施建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)模需求是確定公交優(yōu)先下城市道路網(wǎng)合理密度和間距的基礎(chǔ)[172]。本節(jié)以公交優(yōu)先發(fā)展要求為導(dǎo)向，探討歷史城區(qū)干路網(wǎng)平均間距優(yōu)化方法與合理建議值，為歷史城區(qū)道路網(wǎng)優(yōu)化與利用、公交線網(wǎng)布設(shè)提供指導(dǎo)。

8.5.1　歷史城區(qū)干路網(wǎng)平均間距

與城市其他區(qū)域不同，由于歷史發(fā)展過程中形成的空間肌理受到保護，歷史城區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)很難進行大規(guī)模改造。對該類地區(qū)路網(wǎng)的布設(shè)，應(yīng)更多地從優(yōu)化內(nèi)部路網(wǎng)功能和挖掘潛在街巷的潛力等方式整體優(yōu)化路網(wǎng)布局、功能和規(guī)模，提高資源使用效率和道路運輸效率。

主干路和次干路組成的干路網(wǎng)是歷史城區(qū)主要的客運走廊，也是布設(shè)公交線網(wǎng)的主要載體。但歷史城區(qū)主次干路密度偏低，為提高公交覆蓋率，城區(qū)內(nèi)重要的交通性支路應(yīng)作為加密公交次干線、支線和輔助線路的重要載體。因此，在研究公交導(dǎo)向的干路網(wǎng)平均間距時，將這類道路納入計算體系。

既有研究主要針對某一類型或等級的道路間距，分別從交通信號控制、通車效益、路網(wǎng)容量、街區(qū)尺度、公交運行等角度，提出干路間距的建議值，跨越幅度從250m到1200m[81, 173, 174]。本研究提出干路網(wǎng)(即由主干路、次干路和交通性支路組成的道路網(wǎng))平均間距的概念來描述歷史城區(qū)干路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)特征。

8.5.2　公交站點覆蓋率指標(biāo)確定

為保障歷史城區(qū)出行者方便使用公交網(wǎng)絡(luò)，歷史城區(qū)公交線網(wǎng)布局應(yīng)盡可能遍布歷史城區(qū)干道網(wǎng)，使公交線網(wǎng)吸引乘客的范圍覆蓋城區(qū)盡可能多的區(qū)域。因此，提高公交站點覆蓋率是衡量的重要指標(biāo)。

1)公交平均步行距離

公交平均步行距離是居民采用公交出行，以步行作為接駁方式，以公交站點為圓心，發(fā)生(吸引)的所有公交乘客的出發(fā)地(目的地)與站點之間的空間平均步行直線距離，包括出行起點至公交站點之間的直線距離、下車站點與目的地之間的直線距離、周邊換乘站至該站臺之間的空間直線距離。公交平均步行距離的長短是影響居民選擇公交出行的重要因素，歷史城區(qū)要提高公交吸引力，遏制小汽車出行，必須提供居民能夠接受的步行距離，即公交的服務(wù)半徑。

通過分析居民公交出行的全過程，考慮乘客出行時間成本價值等因素，以居民公交總出行時間成本最小為目標(biāo)函數(shù)，借鑒Lesley、Anthony A.Saka等人提出的公交站距優(yōu)化方法，研究歷史城區(qū)公交平均步行距離即公交站點服務(wù)半徑[175, 176]。

(1)公交出行鏈

對于一般公交出行者來說，其公交出行過程可分解為如下幾個階段：①從起點步行到就近公交站點；②等候并搭乘公交車；③下車等候換乘公交車；④下車步行到目的地，如圖8.8所示。為簡化過程分析，這里將換乘公交過程省去，只計算居民1次公交出行全過程。根據(jù)上述過程，居民乘坐某路公交車的總出行時間由步行到站時間、候車時間、車輛行駛時間、中間停靠時間、下車步行到達目的地時間之和[177]。

圖8.8　公交線路服務(wù)帶上居民公交出行全過程示意圖

(2)公交服務(wù)半徑的確定

居民由出發(fā)點步行達到公交站點和由公交站點步行到達目的地的時間受周邊道路網(wǎng)間距、公交線路和站點設(shè)置情況有關(guān)。道路間距小，居民到達公交站點時間短，間距大，可選道路少，步行時間則較長。候車時間主要與公交發(fā)車頻率有關(guān)，與站點設(shè)置無關(guān)，因此，不考慮候車時間對出行時間無影響。公交車運行時間與車輛運行速度、乘客平均上車時間、公交站點數(shù)量有關(guān)，跟車輛運行速度呈反相關(guān)關(guān)系，與后兩者呈正相關(guān)關(guān)系[177]。歷史城區(qū)公交站點最佳服務(wù)半徑的確定函數(shù)為：

R=0.25vb1α+1β+0.5LTl1.5×10-4LtsqTg+2.67vw

(8.1)

式(8.1)中，

R——公交站點服務(wù)半徑(m)；

vb——公交車運行速度(m/s)；

L——平均公交乘距(m)；

Tl——每個站點固定損失時間(s)；

ts——公交線路發(fā)車間隔(s)；

q——交通出行發(fā)生率(人次/(m2·s))；

Tg——乘客平均上車時間(s)；

vw——居民平均步行速度(m/s)；

α、β——公交車運行過程中平均加速度和減速度(m/s2)。

根據(jù)交通工程經(jīng)驗參數(shù)和調(diào)查數(shù)據(jù)分析，公式(8.1)中相關(guān)參數(shù)取值見表8.3。

表8.3　相關(guān)參數(shù)建議值取值表

交通出行發(fā)生率和平均公交乘距與具體城市有關(guān)，不同城市、不同區(qū)域有所區(qū)別。作者借鑒國內(nèi)幾個歷史名城交通調(diào)查及分析所得數(shù)據(jù)(表8.4)，據(jù)此計算得到公交最佳服務(wù)半徑R約為153m。

表8.4　國內(nèi)部分歷史文化名城交通出行發(fā)生率和平均公交乘距取值表

2)公交優(yōu)先的落實——提高公交站點覆蓋率

公交站點覆蓋率是衡量公共交通服務(wù)水平的重要指標(biāo)，《建設(shè)部關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見(建城〔2004〕38號)》提出公共交通站點覆蓋率按300m半徑計算，建成區(qū)大于50%，中心區(qū)大于70%的要求；公共交通站點覆蓋率按500m半徑計算，建成區(qū)大于90%?！肮粌?yōu)先”戰(zhàn)略提出了公交分擔(dān)率目標(biāo)與常規(guī)公交站點覆蓋率指標(biāo)，中心區(qū)應(yīng)適當(dāng)提高，即在人口密度較高的地區(qū)，公交站點覆蓋率還應(yīng)進一步提高。

隨著公共交通方式的多元化發(fā)展，上述指標(biāo)已經(jīng)難以適應(yīng)公交優(yōu)先發(fā)展的要求。首先，公共交通體系是多層次的，不同層次等級的公交方式有不同的站點服務(wù)覆蓋率分析口徑，最高等級的市域快速軌道系統(tǒng)，其站點直接服務(wù)半徑一般可達1.5km以上，一般意義上的城市軌道，多采用500m和800m半徑分析覆蓋率，而最低等級的支線接駁公交，站點服務(wù)半徑不宜過大，否則難以吸引乘客以實現(xiàn)其服務(wù)功能。從干支結(jié)合、最大限度吸引公交乘客角度，公交站點服務(wù)應(yīng)有150m半徑覆蓋率指標(biāo)。從實踐上看，歐洲、日本以及我國香港城市中心區(qū)、居住區(qū)公交站距200～300m，也即站點服務(wù)半徑100～150m。按150m半徑計算的覆蓋率，在城市中心區(qū)應(yīng)不小于90%[165]。

歷史城區(qū)多以城市中心區(qū)為核心，且隨著多元公交服務(wù)體系的建成，公交站點覆蓋率指標(biāo)可參照中心區(qū)的要求。通過比較分析國內(nèi)城市公交規(guī)劃中公交站點覆蓋率指標(biāo)的取值(表8.5)，結(jié)合歷史城區(qū)具體情況，對公交站點服務(wù)半徑和覆蓋率指標(biāo)進行適當(dāng)調(diào)整?？紤]歷史城區(qū)公交站點最佳服務(wù)半徑150m的標(biāo)準(zhǔn)，研究提出以300m和150m公交站點覆蓋率分別為90%和70%作為衡量歷史城區(qū)線路配置的基本要求。

表8.5　國內(nèi)部分城市遠期(2020年)公交站點覆蓋率規(guī)劃指標(biāo)要求

8.5.3　基于公交站點覆蓋率的干路網(wǎng)平均間距優(yōu)化方法

公交站點覆蓋率的調(diào)整將影響道路交通流分擔(dān)比例與城市道路間距、各級道路銜接情況等，因此對道路網(wǎng)密度與各級道路間距均有影響。為適應(yīng)歷史城區(qū)公交站點覆蓋率提高的要求，研究歷史城區(qū)干路網(wǎng)平均間距，指導(dǎo)路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)的優(yōu)化[178]。

1)計算方法

圖8.9　公交站點覆蓋率示意圖

結(jié)合公交線網(wǎng)分布，在對公交站點布設(shè)進行相應(yīng)假定前提下，建立公交站點覆蓋率與道路間距的定量關(guān)系，分析公交站點覆蓋率的目標(biāo)值所要求實現(xiàn)的干路網(wǎng)平均間距，如圖8.9所示。

分析假設(shè)：

(1)為了發(fā)揮公交線路轉(zhuǎn)換功能，便于居民換乘，忽略公交站點在交叉口上、下游一定距離外的影響，假設(shè)將公交站點布置在交叉口處；

(2)考慮歷史城區(qū)道路的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，假設(shè)公交線路主要布設(shè)于主干路、次干路和交通性支路上，探討干路網(wǎng)平均間距。

本研究分別以公交站點150m與300m覆蓋率目標(biāo)值進行干路網(wǎng)平均間距的推導(dǎo)。

2)干路網(wǎng)平均間距

(1)公交站點150m覆蓋率大于70%

① 當(dāng)L<150m時，公共交通覆蓋整個區(qū)域，覆蓋率達到100%，滿足要求，如圖8.10所示。

圖8.10　L=150m時公交站點150m覆蓋率示意圖

② 當(dāng)150m<L<300m時，即干道網(wǎng)平均間距介于150m和300m之間時，取300m分析。

如圖8.11，計算過程為：

未覆蓋區(qū)域面積S=L2-πR2=300×300-π×150×150=19350(m2)；

未覆蓋區(qū)域比例μ=19350/(300×300)=21.5%<30%；

因此，L介于150m與300m之間時，150m站點覆蓋率面積都可以滿足。

③ 當(dāng)L>300m時，以各個站點為圓心所做的圓不存在相互交叉。

如圖8.12，計算過程：

剩余面積占總面積的比例μ=(L2-π1502)/L2<30%；

計算可得，L<318m；

因此，當(dāng)L>300m時，干路網(wǎng)平均間距必須小于318m才能滿足150m公交站點覆蓋率要求。

綜合上述三種情況，干路網(wǎng)平均間距應(yīng)介于300m與318m之間。

圖8.11　L=300m時公交站點150m
　覆蓋率示意圖

圖8.12　L>300m時公交站點150m
　覆蓋率示意圖

由上述計算過程可知，為滿足公交站點150m覆蓋率在歷史城區(qū)達到70%的要求，城市干路網(wǎng)平均間距應(yīng)小于318m。

(2)公交站點300m覆蓋率大于90%

① 當(dāng)L<300m時，即公交站點按300m覆蓋，可覆蓋整個區(qū)域，因此可以滿足要求，如圖8.13所示。

② 當(dāng)300≤L≤600m時(圖8.14)，公交站點按300m覆蓋，L<582m時能實現(xiàn)覆蓋率90%的要求。

圖8.13　L=300m時公交站點300m
　覆蓋率示意圖

圖8.14　300m<L<600m時公交站點300m
　覆蓋率示意圖

由上述計算過程可知，滿足公交站點300m覆蓋率為90%的干路網(wǎng)平均間距應(yīng)不大于582m。

在上述假設(shè)情況下，計算得到滿足公交站點150m與300m覆蓋率的干路網(wǎng)平均間距應(yīng)<318m。

3)干路網(wǎng)平均間距調(diào)整建議

歷史城區(qū)主要道路體系由主干路、次干路和支路組成，一般主、次干路密度偏低，而歷史城區(qū)拓寬改建的可能性較小，因此，可以從3個方面對歷史城區(qū)干路網(wǎng)進行改善。首先，進行以功能為主導(dǎo)的道路分級分類，對現(xiàn)有道路進行功能優(yōu)化，重點面向公共交通服務(wù)；其次，通過前面界定的干路網(wǎng)，將以交通性功能為主的支路納入干路網(wǎng)體系；另外通過改善和打通部分支路和街巷提高路網(wǎng)密度，能夠較好的改善道路交通供給情況。通過這些措施不僅能夠較好地改善道路交通供給情況，也能為公交運行提供更好的支撐。

通過研究可知，一方面，公交導(dǎo)向的歷史城區(qū)干路網(wǎng)平均間距要求控制在318m以下，另一方面考慮歷史城區(qū)道路網(wǎng)實際情況，過低的干路網(wǎng)間距要求較難滿足，加之歷史城區(qū)多實施單向交通組織，要求路網(wǎng)平均間距不大于300m。因此，建議以300m作為控制標(biāo)準(zhǔn)進行干路網(wǎng)布局的優(yōu)化。

8.6　歷史城區(qū)干路功能結(jié)構(gòu)完善與合理利用方法

8.6.1　公交優(yōu)先與慢行友好的道路功能分類

歷史城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)體系構(gòu)成隨城市規(guī)模和結(jié)構(gòu)而不同，道路等級由快速路、主干路、次干路和支路組成，其中建有快速路的歷史城區(qū)較少，一般僅作為外圍快速過境通道或下穿歷史城區(qū)的過境通道。這種傳統(tǒng)的城市道路等級分類在歷史城區(qū)實際使用過程中面臨以下問題[86]：①以道路寬度確定道路等級的分級方法，往往難以體現(xiàn)道路在路網(wǎng)中的真正功能；②未能體現(xiàn)公交優(yōu)先和機非分流，有限的道路資源仍以私人機動化交通為主，公交運行效率缺乏保障，慢行空間一再被侵占；③未將大量的街巷道路納入道路分級體系，支路和街巷道路缺乏進一步的功能細分；④交通組織規(guī)劃中，交通組織模式對道路功能等級劃分缺乏反饋機制。因此，傳統(tǒng)的城市道路等級劃分不能適應(yīng)歷史城區(qū)交通組織模式和服務(wù)體系對道路功能的要求。

根據(jù)歷史城區(qū)多模式、一體化交通服務(wù)體系要求，道路功能等級的配置應(yīng)更多地向公共交通和慢行交通傾斜，對私人機動化交通加以調(diào)控，并將街巷道路納入道路分級體系。面向道路的使用性能，從道路的使用與管理上對公交和慢行優(yōu)先進行響應(yīng)，提出歷史城區(qū)道路分級分類原則，研究公交和慢行導(dǎo)向的城市道路等級配置體系，力求其能真正為居民出行服務(wù)，形成具有歷史城區(qū)特色的層次清晰、功能明確、使用高效的道路網(wǎng)體系。而道路分級分類的前提是嚴(yán)格控制和保護歷史街巷的空間肌理和歷史風(fēng)貌。由于本章主要研究干路網(wǎng)，因此，對于支路和街巷道路的功能分級分類將在第9章研究。

1)道路等級劃分原則

公交優(yōu)先：無論是道路功能等級劃分還是道路空間配置都要優(yōu)先考慮滿足公交優(yōu)先。公共交通在各類道路上都應(yīng)體現(xiàn)其運行的優(yōu)先權(quán)，提高公交可達性。

慢行友好：歷史城區(qū)道路功能界定和空間配置上應(yīng)專門考慮慢行交通的需求，為步行和自行車配置專用的道路和空間。

交通分流：歷史城區(qū)交通出行按層次劃分為過境交通、出入交通和區(qū)內(nèi)交通三種類型，按方式分為機動車、非機動車和步行三類交通流，道路功能等級配置應(yīng)與兩種劃分方式提出的交通組織模式向?qū)?yīng)，明確道路上各種服務(wù)對象的使用權(quán)、優(yōu)先權(quán)、通行權(quán)、專用權(quán)，注重各類交通相互分離。

2)道路分級思路

城市道路與公交線路之間的協(xié)調(diào)點是城市道路設(shè)施，從城市道路分級與公交線路分級之間的耦合關(guān)系出發(fā)，優(yōu)化城市道路分級，保障道路資源配置和使用時更好地落實公交優(yōu)先。在此基礎(chǔ)上，根據(jù)步行和自行車交通對城市道路空間的需求，提出各級干道慢行空間資源配置和使用的控制要求，保證慢行交通的合理空間。

(1)公交線路分級對城市道路分級的要求

① 公交線路分級

城市公交線網(wǎng)由軌道、地面公交等多元網(wǎng)絡(luò)組合而成，歷史城區(qū)公交線網(wǎng)可以分為軌道線網(wǎng)、快速公交線路、地面常規(guī)公交線網(wǎng)和特色公交線路四種模式組成。各子系統(tǒng)之間必須相互配合、共同作用，才能發(fā)揮公交系統(tǒng)的整體效益。因此，公交線路功能的分級需要考慮各公交子系統(tǒng)的功能定位、對公交優(yōu)先的響應(yīng)需求和運行中與道路的關(guān)系等因素。

綜合考慮公交線路分級影響因素，將歷史城區(qū)公交線路分為軌道(地鐵)，有軌電車/BRT，公交直達快線，公交干線、公交支線、特色公交(社區(qū)公交、旅游公交、公共自行車)六類，相應(yīng)的配置要求見表8.6。

表8.6　歷史城區(qū)公交線路分級配置

② 公交優(yōu)先對城市道路的要求

公交線路分級運行的實現(xiàn)需要相應(yīng)的城市道路分級保障，不同功能的公交線路布置應(yīng)有相應(yīng)功能的城市道路與之對應(yīng)，如公交專用道、道路斷面類型、場站布設(shè)等要求需要相應(yīng)道路予以保障。

為滿足不同等級公交線路對城市道路的要求，城市道路功能分級和配置應(yīng)從城市道路本身功能的匹配性、道路紅線與機動車道數(shù)、與道路立面關(guān)系、交叉口設(shè)置、道路橫斷面型式等方面與公交線路分級相匹配，如表8.7所示。

表8.7　公交線路與城市道路分級匹配關(guān)系

(2)慢行空間保障對道路分級的要求

慢行交通空間是城市道路空間必不可少的組成部分，城市道路斷面設(shè)置時必須要考慮步行道和非機動車道要求。歷史城區(qū)道路功能分級配置應(yīng)適當(dāng)?shù)貜娀薪煌üδ芎涂臻g要求。

① 非機動車道設(shè)置對道路分級的要求

城市道路上非機動車道設(shè)置有明確要求，除快速路外，其他等級城市道路必須設(shè)置非機動車道。不同等級道路，非機動車道寬度設(shè)置要求各異，但是單條非機動車道寬度有相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

據(jù)《交通工程手冊》規(guī)定，自行車騎行時左右擺動各為0.2m，而自行車的外廓最大尺寸為：長1.9m、寬0.6m，則橫向凈空應(yīng)為橫向安全間隔(0.6m)加上車輛運行時兩側(cè)擺動值各0.2m，故總的一條自行車道的寬度為1.0m。若有路緣石，其側(cè)的0.25m路緣帶騎行者難以利用，故在車道總寬度中需加上0.5m，即一條車道應(yīng)為1.5m，兩條車道為2.5m，以此類推。

根據(jù)已有研究成果(表8.8)[179]，作者提出了歷史城區(qū)不同等級自行車道在不同類型城市道路上的設(shè)置要求如表8.9所示。

表8.8　自行車道寬度范圍表　(m)

注：“—”表示該類型自行車道路沒有對應(yīng)的道路斷面形式及自行車道寬度，因此，不作界定。

表8.9　歷史城區(qū)自行車通道、干道寬度推薦值　(m)

② 步行道對道路分級配置的要求

城市步行交通系統(tǒng)是指城市中凡是可對公眾開放的所有步行空間連接在一起，形成一個以人為本、和諧舒適的步行交通系統(tǒng)。

這個系統(tǒng)由居住區(qū)、商貿(mào)區(qū)等各級道路上的人行道，以及城市次要道路交叉口的人行橫道線、城市主要干道上的高架人行天橋、地下人行隧道、商業(yè)地面步行街、地下步行街、城市街心花園、街邊綠地、商場過街樓等城市要素聯(lián)合組成。

人行道是步行系統(tǒng)中最基本的組成部分。正確地規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)人行道對行人的移動性、可達性和安全性是十分重要的，對老人、兒童和殘疾人尤其如此。

人行道寬度取決于道路功能、沿街建筑性質(zhì)、人流交通量以及在人行道上設(shè)置地上桿柱和綠化帶等附屬設(shè)施的要求。我國《城市道路設(shè)計規(guī)范》規(guī)定人行道寬度必須滿足行人通行安全和順暢，并不得小于表8.10的數(shù)值。

表8.10　不同人行道最小寬度　(m)

兩人并排行走的時候，每人需0.65m的寬度，走路時因身體搖擺，身體會有接觸；比這個距離還要小的側(cè)向距離，一般是在擁擠的情況下才出現(xiàn)。因此考慮人的動態(tài)和心理緩沖空間的需求，為了避免行人間相互超越的干擾，每人至少應(yīng)有0.75m的人行帶寬度，因此人行道最小有效寬度應(yīng)為1.5m。

人行道還是城市道路上各種設(shè)施布設(shè)的空間，不同的設(shè)施占用寬度有效值見表8.11。

表8.11　人行道占用寬度值　(m)

續(xù)　表

注：摘自《美國道路通行能力手冊》(2000)

3)歷史城區(qū)城市道路分級體系

基于公交優(yōu)先和慢行保障對歷史城區(qū)道路分級的需求，將區(qū)域內(nèi)干路分為三級四類，分別從道路功能、服務(wù)對象、交通規(guī)制等方面進行界定，如表8.12所示。

表8.12　歷史城區(qū)“三級4類”道路功能分級表

8.6.2　道路空間再分配

道路被賦予了與城市有關(guān)的六大功能。在以行人、自行車為主導(dǎo)方式的時代，歷史城區(qū)道路空間資源完全能滿足居民出行的需求。但是，隨著機動車的快速普及，交通出行需求的急劇增加，原來對機動車交通毫無防備的道路形態(tài)和空間，因為各種各樣的機動車出行行為導(dǎo)致道路空間資源被隨意侵占，如機動車占用非機動車通行空間、長時間路邊停車違章占用道路空間等，這些行為經(jīng)常影響到持有優(yōu)先權(quán)的出行主體的使用。在目前城市老城區(qū)或舊城，干道上擠滿了機動車，而大街小巷也經(jīng)常發(fā)現(xiàn)機動車隨意橫穿現(xiàn)象，步行和自行車出行者安全受到嚴(yán)重威脅。為防止歷史城區(qū)交通狀態(tài)的惡化，許多城市都已著手解決這一問題。在現(xiàn)有道路資源供給約束的條件下，對已有道路功能和路權(quán)進行優(yōu)化，以削減機動車通行空間為主，通過對道路空間進行物理上的重分配，確定不同類型道路不同出行主體的優(yōu)先使用權(quán)和專有權(quán)，稱之為道路空間再分配。

道路空間再分配多數(shù)是在歷史城區(qū)交通保護環(huán)體系建成，并起到疏解作用，城區(qū)內(nèi)部道路機動車流量明顯減少的情況下實行的。其具體舉措主要體現(xiàn)為壓縮機動車通行空間、增設(shè)公共交通優(yōu)先通行帶或運輸專用車道、拓寬慢行空間、減少路邊停車空間等方面，如表8.13所示。

表8.13　歷史城區(qū)道路空間再分配設(shè)計手法

以公交與慢行導(dǎo)向下的層次化道路功能分級為指引，結(jié)合道路空間再分配的基本思路和方法，對歷史城區(qū)各類道路交通空間資源進行合理分配利用，提出道路空間資源合理配置體系，主要包括公交專用道、公交站點、路內(nèi)停車設(shè)置、及慢行交通設(shè)施等的協(xié)調(diào)配置，如表8.14所示。

8.6.3　干路分級配置體系

綜合考慮公交優(yōu)先導(dǎo)向下公交線路分級與城市道路分級的匹配關(guān)系、非機動車道和步行道布設(shè)空間要求，需要在城市道路的規(guī)劃、設(shè)計和使用的各個環(huán)節(jié)完善道路分級配置，積極應(yīng)對歷史城區(qū)公交和慢行優(yōu)先對城市分級的要求，對城市干路空間分配及使用的具體配置體系見表8.14。

表8.14　歷史城區(qū)干路分級配置表

8.7　本章小結(jié)

本章探討了道路交通資源配置與歷史城區(qū)遺產(chǎn)保護、交通服務(wù)體系的適應(yīng)性；分析了歷史城區(qū)道路交通設(shè)施供給和配置要求；分析了機動車走廊、尤其是公交走廊布設(shè)與歷史城區(qū)路網(wǎng)的關(guān)系，提出了歷史城區(qū)干路網(wǎng)的組織模式；干路網(wǎng)絡(luò)空間布局優(yōu)化方法主要探討了歷史城區(qū)必要交通空間的建設(shè)與利用，設(shè)計了基于內(nèi)部交通保護的歷史城區(qū)交通保護環(huán)體系；研究了基于公交站點覆蓋率的干路網(wǎng)平均間距優(yōu)化方法，推薦300m作為歷史城區(qū)干路網(wǎng)間距控制值；以公交和慢行為導(dǎo)向，從道路功能分級和道路空間再分配等方面研究了干路功能結(jié)構(gòu)完善與合理利用方法，面向規(guī)劃、設(shè)計與使用一體化要求提出了歷史城區(qū)干路網(wǎng)“三級四類”配置體系。