第9章　歷史城區(qū)街巷路網(wǎng)資源綜合利用方法

支路及未納入城市道路體系范疇的街巷道路是歷史城區(qū)重要的歷史文化資源，需要加以保護(hù)；同時(shí)又是歷史城區(qū)重要的交通資源，需要對(duì)其功能進(jìn)行充分整合。研究街巷路網(wǎng)保護(hù)與綜合利用策略，構(gòu)建地區(qū)路網(wǎng)，提出功能整合與分級(jí)配置方法，將有力地提高街巷道路資源的利用效率，增加歷史城區(qū)交通承載能力。

9.1　街巷路網(wǎng)體系構(gòu)成及特征

9.1.1　街巷路網(wǎng)體系界定

傳統(tǒng)街巷是歷史城區(qū)最具魅力的組成部分之一。它隨著城市發(fā)展，記錄著城市某一時(shí)期的歷史特征，反映了當(dāng)時(shí)人們的生活場(chǎng)景及各個(gè)時(shí)代所形成的充滿活力和生活氣息的典型特征，在延續(xù)歷史風(fēng)貌、營(yíng)造獨(dú)特的城市個(gè)性和特色等方面具有十分重要的價(jià)值。

城市道路網(wǎng)系統(tǒng)中關(guān)于快速路、主干道和次干道的概念和功能界定比較清晰明確，但是各規(guī)范對(duì)支路及街巷道路的界定尚不統(tǒng)一。通過(guò)對(duì)各類規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的整理分析(表9.1)，明確街巷路網(wǎng)體系的定義、組成和功能。

表9.1　各規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)對(duì)支路及街巷道路的定義對(duì)照表

綜合分析各類規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)對(duì)支路和街坊道路定義和功能的界定，結(jié)合歷史城區(qū)路網(wǎng)體系特征，提出歷史城區(qū)街巷路網(wǎng)體系的概念：歷史城區(qū)內(nèi)由支路、交通性街道和集散性街道構(gòu)成的承擔(dān)片區(qū)(單元)交通集散功能的網(wǎng)絡(luò)狀路網(wǎng)體系。這里需解釋三個(gè)問(wèn)題：

一是歷史城區(qū)街巷道路密集，有的空間尺度較小，無(wú)法通行交通，而這里研究的是以能夠承擔(dān)交通功能的街巷為對(duì)象，因此街巷路網(wǎng)體系主要由支路、交通性街道和集散性街道等承擔(dān)交通集散功能的道路組成；

二是歷史城區(qū)內(nèi)部多含大量的歷史街區(qū)和文保單位，這些歷史遺產(chǎn)和干道分隔了地塊之間的聯(lián)系，需要通過(guò)密集的街巷道路組織地塊內(nèi)外的集散交通，因此，歷史城區(qū)街巷路網(wǎng)體系以服務(wù)地塊交通集散為主；

三是由于干道的分隔，支路與街巷道路的連通性相對(duì)較差，需要連通才能形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，因此街巷路網(wǎng)必須建立在網(wǎng)絡(luò)狀路網(wǎng)體系的基礎(chǔ)上才能更好地發(fā)揮功能。

圖9.1和圖9.2是揚(yáng)州市歷史城區(qū)歷史文化遺產(chǎn)分布與道路網(wǎng)布局關(guān)系圖。

圖9.1　揚(yáng)州市歷史城區(qū)歷史文化遺產(chǎn)分布圖

圖9.2　揚(yáng)州市歷史城區(qū)干道及街巷路網(wǎng)體系圖

9.1.2　歷史街巷格局特征

歷史古城街巷發(fā)展受古代封建思想的影響，在中國(guó)都城規(guī)制中體現(xiàn)出一種一脈相承的基本特征。這種特征反映出中國(guó)傳統(tǒng)都城所具有的禮制秩序，尤其是中軸線和對(duì)稱布局方法顯示出帝王至高無(wú)上的皇權(quán)和尊貴[180]。根據(jù)中外古城街巷格局，除南京之外，中國(guó)古都多呈方格網(wǎng)布局模式，從秦漢市井、唐宋坊巷到明清街巷，這種棋盤式的街巷格局沿襲了一貫的規(guī)劃模式，滲透了固有的文化思想。

分析羅馬、雅典、開羅以及我國(guó)西安及北京五個(gè)古都街巷布局，前三者的街巷布局呈現(xiàn)出放射狀特征，城中主要街道都聚集在城市的主要中心或某個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，其他街道則屬于非刻意安排的自由形式。而西安古城和北京古城的街巷系統(tǒng)，呈現(xiàn)典型的井田棋盤形制，屬于中國(guó)古城街巷格局特征的典型代表。這樣的街巷格局，其獨(dú)特優(yōu)勢(shì)是增強(qiáng)了地區(qū)的可達(dá)性，提高了交通集散的效率，而這也正是今天歷史城區(qū)交通系統(tǒng)最關(guān)鍵的要求。表9.2列述了中外古城街巷路網(wǎng)格局特征。

表9.2　中外古城街巷路網(wǎng)格局特征比較[180]

9.1.3　街巷道路使用特征

歷史城區(qū)大量的街巷都是由原來(lái)的古街坊和胡同里弄發(fā)展演變而來(lái)，一般布局較為工整，局部區(qū)域內(nèi)具有較好的連通性。在過(guò)去以非機(jī)動(dòng)車交通方式為主的時(shí)代，這些街巷道路不僅扮演著如今城市干道的交通功能，還承擔(dān)著居民交流交往的公共空間的功能。盡管城市機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展對(duì)這些街巷道路造成了很大的沖擊，但是對(duì)于今天的歷史城區(qū)而言，仍然具有很高的交通價(jià)值。

這些低等級(jí)道路和等外道路的價(jià)值在以往的發(fā)展過(guò)程中得不到充分重視。近幾十年來(lái)，由于城市改造和基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，眾多歷史名城的街巷和胡同數(shù)量大規(guī)模減少，街巷長(zhǎng)度和名稱等也出現(xiàn)了不同的變化。以北京市舊城區(qū)為例，1949年到2003年，胡同數(shù)量大量減少。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，2003年北京市二環(huán)以內(nèi)的支路及以上城市道路總長(zhǎng)度為394km，其長(zhǎng)度仍小于胡同的總長(zhǎng)度[91]。表明北京舊城內(nèi)胡同是城市重要的交通資源，承擔(dān)了重要的交通任務(wù)。因此，對(duì)街巷胡同進(jìn)行充分和合理的利用，可以有效緩解舊城區(qū)的交通壓力。

在很多歷史名城街巷的實(shí)際使用過(guò)程中，街巷的交通功能卻并沒有得到充分的發(fā)揮和利用，超出干道網(wǎng)密度數(shù)倍的街巷路網(wǎng)承擔(dān)的交通量占總交通量的比例較干道還低。以上海市中心城區(qū)為例，占道路總長(zhǎng)度為22%的主干道網(wǎng)(包括快速路和主干道)承擔(dān)了該地區(qū)69%的交通量，而占道路總長(zhǎng)度64%以上的支路系統(tǒng)，所承擔(dān)的交通量卻不到25%[36]。大量的支路和街巷沒有起到分流干道交通的作用，道路利用效率低下。盡管近年來(lái)的城市建設(shè)開始逐漸重視街巷路網(wǎng)資源的利用，但是對(duì)其潛能的挖掘和功能的發(fā)揮還有待進(jìn)一步深化。在歷史城區(qū)道路拓寬與改建余地嚴(yán)重不足的狀況下，合理利用其支路與街巷資源顯得尤為重要。

9.2　街巷道路的保護(hù)與利用策略

9.2.1　街巷道路保護(hù)要素及要求

歷史城區(qū)的街巷道路和空間是歷史真實(shí)遺存的重要組成部分。一個(gè)保護(hù)區(qū)之所以成為被保護(hù)的對(duì)象，往往是因?yàn)閰^(qū)內(nèi)有一條或者幾條傳統(tǒng)的歷史街巷。這些傳統(tǒng)街巷由于其道路脈絡(luò)、空間尺度與風(fēng)貌環(huán)境等，造就了其眾多要素成為歷史保護(hù)內(nèi)容，見表9.3。南京老城南歷史城區(qū)街巷道路等歷史文化保護(hù)要素分布如圖9.3所示。

表9.3　歷史城區(qū)街巷道路保護(hù)要素構(gòu)成[36]

續(xù)　表

圖9.3　南京老城南歷史城區(qū)街巷道路等歷史文化保護(hù)要素分布圖[181]

街巷體系的保護(hù)對(duì)于歷史城區(qū)格局的保存意義重大，可以避免歷史城區(qū)失去原有均衡合理的功能結(jié)構(gòu)，以延續(xù)城市的歷史。這些傳統(tǒng)街巷的保護(hù)也逐漸成為規(guī)劃界和學(xué)術(shù)界共同關(guān)注的議題。根據(jù)相關(guān)研究，街巷的保護(hù)已經(jīng)形成了明確的保護(hù)要求[182]。

在歷史文化名城保護(hù)規(guī)劃中進(jìn)一步明確歷史街巷的保護(hù)要素和對(duì)象，將街巷的保護(hù)作為一個(gè)專項(xiàng)內(nèi)容重點(diǎn)研究，尤其是注重街巷及周邊環(huán)境的傳統(tǒng)風(fēng)貌、空間環(huán)境和人文環(huán)境。注重歷史街巷的同一性和多樣性，分析不同街巷的特點(diǎn)，運(yùn)用城市設(shè)計(jì)的手法處理街巷的空間結(jié)構(gòu)和節(jié)點(diǎn)、街巷界面和空間尺度，并加強(qiáng)對(duì)周邊環(huán)境的研究，嚴(yán)格控制街巷周邊用地開發(fā)和環(huán)境承載力，實(shí)現(xiàn)對(duì)歷史城區(qū)肌理的保護(hù)與延續(xù)。

將街巷體系的保護(hù)納入到控制性詳細(xì)規(guī)劃層面的專項(xiàng)規(guī)劃。通過(guò)對(duì)街巷體系及其周邊其他要素進(jìn)行整體保護(hù)，構(gòu)建更加全面和整體的保護(hù)對(duì)象體系。通過(guò)控制性詳細(xì)規(guī)劃的法定約束，加強(qiáng)街巷保護(hù)的地位和保護(hù)實(shí)施。

街巷的保護(hù)注重引導(dǎo)城市獨(dú)特個(gè)性和特色營(yíng)造。歷史街巷作為居民生活的物質(zhì)載體，具有相對(duì)穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)。街巷的使用，使得街巷空間內(nèi)具有豐富多彩的公共活動(dòng)與交往行為，體現(xiàn)了一種場(chǎng)所精神。通過(guò)街巷體系的保護(hù)與合理利用規(guī)劃，重新梳理歷史街區(qū)的肌理、格局和空間形態(tài)等，從空間環(huán)境、場(chǎng)所營(yíng)造等方面反映每個(gè)城市獨(dú)特的精神風(fēng)貌。這樣的街道對(duì)于營(yíng)造城市個(gè)性和特色具有積極的引導(dǎo)作用。

歷史街巷的保護(hù)要體現(xiàn)差異化的策略。街巷在歷史演變過(guò)程中經(jīng)歷了風(fēng)風(fēng)雨雨，很多街巷已經(jīng)變得支離破碎、破敗不堪，而還有些街巷，由于保護(hù)和使用得當(dāng)，仍然保持著原有的風(fēng)貌和完整性。因此，對(duì)不同的街巷，應(yīng)該采用不同的保護(hù)策略。街巷保護(hù)首先要對(duì)其進(jìn)行類型劃分，明確街巷保護(hù)類型，提出相應(yīng)的保護(hù)規(guī)劃策略。有學(xué)者根據(jù)街巷特點(diǎn)和歷史價(jià)值，將街巷劃分為三種類型：保護(hù)型街巷、整治型街巷和恢復(fù)型街巷，根據(jù)不同的類型，提出了相應(yīng)的保護(hù)策略[182]。在這一基礎(chǔ)上，以歷史古城山東曲阜明故城街巷系統(tǒng)規(guī)劃為例，從交通的角度，提出了六級(jí)街巷道路體系，形成便捷有效的城市街巷網(wǎng)絡(luò)。

9.2.2　公交線路布設(shè)空間載體

街巷路網(wǎng)在城市中占據(jù)很大的比重，根據(jù)路網(wǎng)與公交線網(wǎng)的關(guān)系(圖9.4)，支路和街巷道路是公交線網(wǎng)布設(shè)的重要空間載體，也是提升公共交通服務(wù)范圍和覆蓋率的重要基礎(chǔ)。在歷史城區(qū)實(shí)施公交優(yōu)先，要求必須保證街巷路網(wǎng)的密度才能提供合理的公交線路網(wǎng)密度。

圖9.4　公交線路層次與路網(wǎng)等級(jí)對(duì)應(yīng)關(guān)系圖

根據(jù)章節(jié)8.6中的闡述，公交線路分級(jí)與城市道路分級(jí)的關(guān)系，街巷路網(wǎng)是公交支線和公交輔助線布設(shè)的主要空間載體，也是特色公交布設(shè)的空間之一。在街巷路網(wǎng)上運(yùn)行接駁公交和特色公交，可以使公交充分深入到小區(qū)、街巷內(nèi)，增加公交線路的服務(wù)范圍。同時(shí)也可以利用支路設(shè)置公交專用路，對(duì)居民出行和公交優(yōu)先有較大的促進(jìn)作用。

9.2.3　慢行與交往活動(dòng)空間載體

歷史街巷的產(chǎn)生，便是以慢行交通方式為主要服務(wù)對(duì)象，很多歷史古城的街巷系統(tǒng)在以慢行為主導(dǎo)模式的交通體系下發(fā)展演變了幾百年甚至幾千年。直到今天，歷史街巷狹窄密集的格局特征也決定了其只能適用于慢行交通方式?；谶@樣的特征，在開展歷史城區(qū)街巷保護(hù)和利用時(shí)，都明確了在街巷中開辟步行街區(qū)等以通行慢行交通方式為主的使用方式。

歷史街巷在作為慢行交通主要出行空間的同時(shí)，還是周邊居民公共交往和旅游休憩的公共空間。由于歷史街巷的空間尺度和人文環(huán)境，吸引著大量的市民在此休閑娛樂(lè)、旅游觀光，而這正是城市環(huán)境塑造中關(guān)于街道形態(tài)和場(chǎng)所空間藝術(shù)設(shè)計(jì)的主要出發(fā)點(diǎn)[183]。

根據(jù)分析，這些街巷道路的保護(hù)應(yīng)以面向慢行交通與交往空間需求為前提，以保護(hù)慢行交通主體和交往人群的權(quán)益為基礎(chǔ)，以提升街巷道路交通服務(wù)功能與地區(qū)活力為目的，設(shè)計(jì)有利于慢行者通行環(huán)境和交往者場(chǎng)所環(huán)境的街巷道路利用模式。

9.2.4　街巷道路的綜合利用策略

對(duì)歷史街巷保護(hù)最基本的要求是盡可能延續(xù)原有的歷史格局，而街巷格局的保護(hù)和道路利用主要通過(guò)調(diào)整用地結(jié)構(gòu)、改善道路交通等手法進(jìn)行。

在調(diào)整用地結(jié)構(gòu)上，應(yīng)堅(jiān)持以體現(xiàn)歷史真實(shí)風(fēng)貌、提高地區(qū)文化內(nèi)涵和改善居住生活質(zhì)量為原則，理順路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、道路銜接關(guān)系和空間布局等，加強(qiáng)道路綠化和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，采取保護(hù)的方式，將用地性質(zhì)調(diào)整為商業(yè)、居住和旅游為主的功能，重點(diǎn)拓展旅游內(nèi)容，發(fā)展以保護(hù)與復(fù)興為主的特色經(jīng)濟(jì)。同時(shí)，充分考慮為實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代城市生活與旅游開發(fā)而產(chǎn)生的交通問(wèn)題，合理利用有限的道路交通資源，服務(wù)用地結(jié)構(gòu)調(diào)整產(chǎn)生的新的交通需求。加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，結(jié)合工程管線規(guī)劃，增加市政公用設(shè)施的用地，提升居民生活水平。注重完善綠化系統(tǒng)建設(shè)，構(gòu)建面、線、點(diǎn)相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)綠化系統(tǒng)。

道路交通改善方面，構(gòu)建人車和諧的交通服務(wù)體系，高效利用道路交通資源，分層次疏導(dǎo)和組織交通。外圍及過(guò)境交通在保證不打破歷史城區(qū)內(nèi)空間格局及特有的寧?kù)o氛圍前提下，充分保證交通可達(dá)性，并在外圍設(shè)置旅游集散和商業(yè)服務(wù)功能的停車場(chǎng)，出入交通通過(guò)換乘轉(zhuǎn)換成慢行或公共交通方式進(jìn)入?yún)^(qū)內(nèi)。為保證內(nèi)部交通可達(dá)性，同時(shí)兼顧城市消防需要，在尊重現(xiàn)有路網(wǎng)格局和空間風(fēng)貌的基礎(chǔ)上，適當(dāng)拓寬少量主要干道，打通相關(guān)支路，重點(diǎn)梳理支路和街巷，構(gòu)建明晰的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)體系。提倡公共交通方式，提高道路承載力，減少不必要的機(jī)動(dòng)化交通。對(duì)于核心保護(hù)區(qū)，建設(shè)環(huán)境宜人的步行系統(tǒng)來(lái)盡量保持街巷原有格局和形態(tài)。為保證居民出入和其他生產(chǎn)生活活動(dòng)的進(jìn)行，保證生活性巷道成環(huán)成網(wǎng)，并順暢連接到主要干道。為更好地保留原有建筑特色和風(fēng)貌，展現(xiàn)歷史城區(qū)內(nèi)部重要的街巷肌理，使人們更好地體驗(yàn)和感受地區(qū)的文化和悠閑氛圍，可在必要的前提下保留主要的觀光旅游通道。對(duì)于消防車通行要求，在不破壞慢行交通完整性的前提下，可允許消防車通行，并保證消防通道成網(wǎng)。

在2010年公布的《南京市老城南歷史城區(qū)保護(hù)規(guī)劃》中，將老城南地區(qū)的98條歷史街巷全部羅列出來(lái)，并對(duì)街巷空間尺度進(jìn)行了嚴(yán)格控制，穿越歷史地段的道路原則上不得拓寬，以展現(xiàn)原汁原味的街巷格局。在對(duì)老街老巷的尺寸控制的同時(shí)，如何處理街巷與交通需要之間的矛盾成為關(guān)鍵所在。為此，規(guī)劃提出了在明城墻內(nèi)側(cè)建立一條寬約7m的環(huán)路，主要服務(wù)旅游為主，加強(qiáng)城墻風(fēng)光帶的可達(dá)性；更重要的是積極鼓勵(lì)歷史地區(qū)實(shí)施慢行交通，不鼓勵(lì)過(guò)多使用機(jī)動(dòng)化交通，結(jié)合重要展示地段，規(guī)劃幾條步行及旅游道路，在整個(gè)老城南地區(qū)倡導(dǎo)綠色交通，在街區(qū)內(nèi)部建立電瓶車、自行車通行與換乘體系的“城市慢行交通系統(tǒng)”[181]。

合理的交通組織模式是歷史城區(qū)街巷利用的最優(yōu)途徑之一。歷史地區(qū)交通組織方案多采用單向微循環(huán)交通、機(jī)非分離和寧?kù)o化交通三個(gè)措施。單向微循環(huán)交通主要針對(duì)機(jī)動(dòng)化交通，一方面分擔(dān)干道交通壓力，提高交通運(yùn)行效率，另一方面提高機(jī)動(dòng)交通的可達(dá)性；機(jī)非分離的實(shí)施一方面保證歷史城區(qū)內(nèi)形成系統(tǒng)的非機(jī)動(dòng)車網(wǎng)絡(luò)，提高安全性和舒適性，另一方面也是為了減輕原本就嚴(yán)重的干道交通壓力，消除機(jī)非干擾和沖突。這兩種手法都要求具備足夠的路網(wǎng)密度和較小的道路間距。寧?kù)o化交通以維護(hù)歷史城區(qū)安靜、和諧和悠閑的城市氛圍和宜人的交往空間為主要目的，消除機(jī)動(dòng)車交通對(duì)地區(qū)氛圍的破壞，同時(shí)保護(hù)行人的安全，對(duì)街巷道路采取適當(dāng)?shù)拇胧┛刂茩C(jī)動(dòng)化通行。這三種交通組織方法在狹窄密集的街巷道路上都具備充分的實(shí)施條件，因此，街巷路網(wǎng)體系是歷史城區(qū)構(gòu)建微循環(huán)交通(機(jī)動(dòng)車微循環(huán)、非機(jī)動(dòng)車獨(dú)立系統(tǒng)和步行系統(tǒng))的主要載體。

9.3　歷史城區(qū)地區(qū)路網(wǎng)構(gòu)建方法

9.3.1　地區(qū)路網(wǎng)的構(gòu)建思想

歷史城區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)主要服務(wù)于以歷史城區(qū)為起訖點(diǎn)的出入境交通和區(qū)內(nèi)交通，應(yīng)當(dāng)通過(guò)改善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與優(yōu)化道路功能，重點(diǎn)從客流運(yùn)輸能力和服務(wù)水平提高的角度，提高公共交通運(yùn)輸可達(dá)性，保障歷史城區(qū)功能的完善和社會(huì)活動(dòng)活力的發(fā)揮。

歷史城區(qū)一般是由城市干道或天然屏障作為邊界而形成的圍合區(qū)域，地區(qū)內(nèi)部的路網(wǎng)組成了歷史城區(qū)的地區(qū)路網(wǎng)體系。根據(jù)城市規(guī)模和歷史城區(qū)規(guī)模大小，地區(qū)路網(wǎng)可以由城市快速路、主干道、次干道和支路構(gòu)成。如南京市老城區(qū)內(nèi)路網(wǎng)就包括井字形的城市快速路。不僅如此，歷史城區(qū)內(nèi)部各個(gè)地塊或風(fēng)貌區(qū)也是由干道圍合而成，區(qū)內(nèi)路網(wǎng)也自成體系，承擔(dān)著疏散交通和出入居住區(qū)交通。為整合歷史城區(qū)不同類型功能要求，應(yīng)將不同等級(jí)道路合理銜接，構(gòu)建重視機(jī)動(dòng)車交通與生活環(huán)境相協(xié)調(diào)的分區(qū)路網(wǎng)體系。但是目前國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)歷史城區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)都沒有形成合理的形態(tài)，過(guò)去重干道建設(shè)輕次干道、支路建設(shè)的思想造成大量的車流積聚在少數(shù)的幾條干道上，周邊缺乏可分流的道路，以至高峰期幾乎所有的干道都不同程度的堵塞。

1963年的美國(guó)《布坎南報(bào)告》首次提出改善地區(qū)路網(wǎng)內(nèi)機(jī)動(dòng)車交通狀況。報(bào)告提出了城市由起著走廊作用的城市干道網(wǎng)和起著居住作用的居住區(qū)而組成。干道起著連接城市各片區(qū)以及承擔(dān)大運(yùn)量的客貨運(yùn)輸功能，必須擁有充足的交通容量。而對(duì)于居住區(qū)類型的地區(qū)環(huán)境來(lái)說(shuō)，不應(yīng)該有過(guò)境車輛穿過(guò)，如圖9.5所示。這個(gè)路網(wǎng)構(gòu)想對(duì)其后路網(wǎng)構(gòu)成的思路產(chǎn)生了極大的影響。

圖9.5　布坎南道路分級(jí)系統(tǒng)

9.3.2　地區(qū)路網(wǎng)的構(gòu)建

從歷史城區(qū)范圍分析，其路網(wǎng)體系的重點(diǎn)在于干道網(wǎng)的構(gòu)建，這是提高對(duì)外吸引力和地區(qū)經(jīng)濟(jì)活力的重要支撐；從歷史城區(qū)的構(gòu)成分析來(lái)看，主要由不同的地塊、小區(qū)構(gòu)成，包括歷史風(fēng)貌區(qū)、歷史街區(qū)等文保區(qū)域、居住區(qū)以及商業(yè)中心區(qū)等。不同類型的地塊都希望減少外部交通對(duì)其內(nèi)部出行的影響，因此，這些地區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)構(gòu)成一般也希望自成體系?；谶@樣的思路，作為歷史城區(qū)路網(wǎng)的主體，地區(qū)路網(wǎng)的構(gòu)建可以以不同類型地區(qū)為單元開展研究。

1)地區(qū)路網(wǎng)的構(gòu)建要求

在歷史城區(qū)按照單元?jiǎng)澐帜Ｊ綐?gòu)建地區(qū)路網(wǎng)，一方面有利于對(duì)內(nèi)部存在的歷史文化遺產(chǎn)的保護(hù)，另一方面可降低機(jī)動(dòng)車交通對(duì)內(nèi)部集散交通的干擾，影響居民正常生活。因此，地區(qū)路網(wǎng)構(gòu)建的原則和要求可總結(jié)如下：

(1)遵循原有道路形態(tài)或道路空間，不得新建或大幅度擴(kuò)建道路，而是通過(guò)道路改造和交通規(guī)則管制等手段來(lái)調(diào)整道路空間分配，形成新的路網(wǎng)體系；

(2)排除穿越本地區(qū)的過(guò)境車輛，特別是機(jī)動(dòng)化交通，并將本地區(qū)產(chǎn)生的機(jī)動(dòng)交通迅速疏導(dǎo)到主干道上；

(3)優(yōu)先保障公交車與慢行方式的交通空間，引導(dǎo)居民出行盡可能采用公共交通和慢行方式；

(4)提高道路沿線各種公共設(shè)施的易達(dá)性，促進(jìn)地區(qū)各種社會(huì)活動(dòng)的正常開展；

(5)道路交通空間設(shè)計(jì)應(yīng)與街道環(huán)境設(shè)計(jì)整合，為居民創(chuàng)造更好的室外活動(dòng)場(chǎng)所，提高地區(qū)環(huán)境質(zhì)量。

2)地區(qū)路網(wǎng)的構(gòu)建手法

根據(jù)以上原則和要求，提出了構(gòu)建地區(qū)路網(wǎng)的主要手法：

(1)機(jī)非分流處理集散交通：為應(yīng)對(duì)集散交通，解決機(jī)動(dòng)車流量過(guò)大的問(wèn)題，同時(shí)為非機(jī)動(dòng)車出行創(chuàng)造安全舒適的環(huán)境，可分別設(shè)置機(jī)動(dòng)車專用道路和非機(jī)動(dòng)車專用道路，空間上分離兩套網(wǎng)絡(luò)。

(2)交通微循環(huán)改善機(jī)動(dòng)車交通：利用豐富的街巷路網(wǎng)合理分擔(dān)干道交通流量，通過(guò)組織不同類型的交通微循環(huán)路網(wǎng)，配合交通管制措施改善機(jī)動(dòng)車交通運(yùn)行環(huán)境。

(3)寧?kù)o化交通控制過(guò)境交通：為排除過(guò)境交通，采取寧?kù)o化交通設(shè)計(jì)手法進(jìn)行拓展設(shè)計(jì)，表9.4給出了六種路網(wǎng)模式的具體組織手法，六種路網(wǎng)結(jié)構(gòu)型式如圖9.6所示。在實(shí)際路網(wǎng)改善中，需要結(jié)合地區(qū)特征，整合不同路網(wǎng)模式進(jìn)行漸進(jìn)式改造。

表9.4　歷史城區(qū)內(nèi)部六種過(guò)境交通控制性路網(wǎng)組織模式

圖9.6　過(guò)境交通控制的六種路網(wǎng)組織模式

(4)人車共存前提下改善步行空間：步行空間是地區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)交通空間的重要組成部分，對(duì)于歷史城區(qū)來(lái)說(shuō)不可忽視。人車共存的理念主要是基于現(xiàn)有道路資源的有限性，充分利用可能的道路，通過(guò)各種設(shè)計(jì)手法，構(gòu)建屬于行人的網(wǎng)絡(luò)化步行空間，保障行人的利益。

關(guān)于以上幾種路網(wǎng)構(gòu)建方法將在第10章中進(jìn)行深入研究。

9.4　歷史城區(qū)街巷道路功能整合與分級(jí)配置方法

9.4.1　街巷道路交通功能分析

由于歷史古城街巷道路多重功能的復(fù)合性，要求在街巷道路保護(hù)與使用過(guò)程中對(duì)其功能進(jìn)行分析與梳理，明確不同類型的街巷使用功能。歷史街巷在過(guò)去使用過(guò)程中，沒有得到充分重視，導(dǎo)致街巷不僅沒有起到充分疏解交通的作用，還接連在干道拓寬改造過(guò)程中受到破壞。

交通是歷史城區(qū)街巷的基本功能之一，根據(jù)街巷道路的寬度特征，應(yīng)在保護(hù)要求下，充分發(fā)揮其不同的交通功能。街巷路網(wǎng)本身具有道路狹窄的特點(diǎn)，多數(shù)街巷道路寬度不超過(guò)10m，應(yīng)根據(jù)這一特點(diǎn)劃分其交通服務(wù)功能。斷面寬度在6～10m、與城市道路連通性較好的街巷，具有為片區(qū)服務(wù)集散的交通功能，可以允許一定的機(jī)動(dòng)車輛穿行；對(duì)于斷面寬度為4～5m、街巷兩側(cè)具有一定的本片區(qū)服務(wù)的公用服務(wù)設(shè)施的街巷，應(yīng)定位為生活性道路，一般限制小汽車進(jìn)入，以行人為主，允許少量非機(jī)動(dòng)車行駛；還有一些小于4m的街巷，應(yīng)提倡步行專用，嚴(yán)禁車輛使用[91]。因此，歷史城區(qū)交通狀況的好壞，對(duì)周邊交通是否產(chǎn)生影響，都會(huì)受到歷史城區(qū)街巷路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與使用模式的制約。

以北京市舊城為例，胡同街巷的寬度大多在7m以下，超過(guò)7m的街道一般為小街或大街，比例較小。50%的舊城區(qū)街道沒有9m及以上的道路，20%的保護(hù)區(qū)沒有7m以上的道路，多數(shù)街巷處于3～7m范圍。如表9.5所示。

表9.5　北京市舊城區(qū)10片歷史文化保護(hù)區(qū)街巷路網(wǎng)結(jié)構(gòu)特征[91]　(%)

根據(jù)揚(yáng)州市歷史城區(qū)街巷路網(wǎng)的統(tǒng)計(jì)，街巷寬度除12m之外，其他街巷寬度都在7m以內(nèi)。在街巷的利用方面，對(duì)不同寬度街巷承擔(dān)的交通功能進(jìn)行了劃分，其中通車街巷的路網(wǎng)寬度主要集中在4～7m，分為雙向行駛和單向行駛。通車街巷重點(diǎn)考慮了公交線路的運(yùn)行，劃定了部分公交專用路。對(duì)于小于4m的街巷，重點(diǎn)面向慢行交通方式，劃分為慢行街巷和步行歷史街區(qū)兩種使用類型。 如圖9.7所示。

圖9.7　揚(yáng)州市歷史城區(qū)街巷路網(wǎng)利用分布圖

9.4.2　街巷道路功能整合與分級(jí)配置體系

在保護(hù)街巷原有風(fēng)貌和空間尺度的同時(shí)，必須從地區(qū)交通發(fā)展政策和交通系統(tǒng)組織方案出發(fā)，面向街道的合理利用，對(duì)其交通功能進(jìn)行重新整合定位。根據(jù)歷史城區(qū)街巷道路交通功能的分析，在保護(hù)約束條件下，對(duì)街巷道路交通功能進(jìn)行重新整合。主要依據(jù)服務(wù)的交通方式對(duì)不同寬度街巷進(jìn)行功能明確和路權(quán)劃分。具體功能整合如表9.6所示。

表9.6　歷史城區(qū)街巷道路交通功能劃分

綜合考慮公交線路布設(shè)與街巷道路的關(guān)系、機(jī)動(dòng)車通行需求、非機(jī)動(dòng)車道和步行道布設(shè)空間要求，在街巷路網(wǎng)規(guī)劃、設(shè)計(jì)和使用的各個(gè)環(huán)節(jié)完善街巷道路的分級(jí)配置，積極應(yīng)對(duì)歷史城區(qū)交通出行需求和街巷路網(wǎng)的充分利用，在銜接干路網(wǎng)分級(jí)配置基礎(chǔ)上，對(duì)歷史城區(qū)街巷道路的空間分配及利用進(jìn)行配置，具體見表9.7所示。

表9.7　歷史城區(qū)道路分級(jí)配置表

9.5　本章小結(jié)

本章界定了歷史城區(qū)街巷路網(wǎng)體系的構(gòu)成與內(nèi)涵，分析了街巷的格局和利用特征，根據(jù)街巷路網(wǎng)的保護(hù)和利用策略分析，提出了街巷道路的綜合利用模式；構(gòu)建了歷史城區(qū)地區(qū)路網(wǎng)，在交通功能分析基礎(chǔ)上，整合了歷史城區(qū)街巷道路功能及相應(yīng)的分級(jí)配置體系。