第10章　歷史城區(qū)交通微循環(huán)路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計方法

交通組織模式的確定和道路交通設(shè)施的配置分別對歷史城區(qū)交通發(fā)展進行了引導(dǎo)和支撐，從交通組織層面進行設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計是落實交通模式和設(shè)施使用的主要途徑。慢速微循環(huán)路網(wǎng)的規(guī)劃與設(shè)計正是充分利用歷史城區(qū)豐富的街巷路網(wǎng)資源，提高內(nèi)部路網(wǎng)承載能力，解決交通擁堵的有效方法，同時也是保護歷史街巷原有肌理的重要方式。

10.1　交通微循環(huán)系統(tǒng)

10.1.1　交通微循環(huán)

城市交通類似于人體的血液循環(huán)，路網(wǎng)類比于人體的血管系統(tǒng)。城市路網(wǎng)中快速路、主干道和次干道猶如人體的主動脈和靜脈，聯(lián)系城市的各個功能單元，而干道網(wǎng)以外的支路、胡同和巷道等類似于人體的毛細(xì)血管，這些道路的暢通對于維持城市各項功能的正常運行和保持干道的暢通具有重要的影響。研究交通微循環(huán)體系的構(gòu)建需要充分了解交通微循環(huán)的基本特征(表10.1和圖10.1)。

表10.1　交通微循環(huán)特征[99]

續(xù)　表

圖10.1　城市交通微循環(huán)系統(tǒng)

10.1.2　歷史城區(qū)交通微循環(huán)

微循環(huán)路網(wǎng)是服務(wù)機動車交通分流和集散的基礎(chǔ)性道路網(wǎng)絡(luò)，是完善城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。發(fā)達的微循環(huán)路網(wǎng)不僅能夠很好的集散干路上的交通，也能夠為城市的短距離出行提供有效服務(wù)，使之不必進入干路網(wǎng)絡(luò)即可達到出行目的，降低短途出行對干路資源的占用。路網(wǎng)連通性的提高也將減少許多不必要的繞行。

微循環(huán)路網(wǎng)是承載步行、自行車、常規(guī)公交等綠色交通方式的基礎(chǔ)性道路網(wǎng)絡(luò)，是優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。微循環(huán)路網(wǎng)為步行、自行車交通提供更直接更豐富的路徑選擇，一旦缺失將使步行、自行車交通流量大量集中在有限的城市干路網(wǎng)上，使干路交叉口交通流組織疏導(dǎo)難度和交通負(fù)荷度加大，運行效率下降，對慢行交通安全也會產(chǎn)生影響。微循環(huán)路網(wǎng)能使常規(guī)公交更加深入到出行的發(fā)生吸引點，方便市民乘坐公共交通，也有利于常規(guī)公交線路的分散布置，解決步行至公交站點距離長、干路上公交線路重復(fù)系數(shù)高等問題。微循環(huán)路網(wǎng)也是保障地塊可達性的基礎(chǔ)性道路網(wǎng)絡(luò)，城市道路網(wǎng)密度越高，可達性越高，道路兩側(cè)的臨街鋪面也越多，越能有效提高城市土地利用的效率與效益。

歷史城區(qū)具有狹窄而密集的街巷路網(wǎng)體系，低等級路網(wǎng)密度較高，干道網(wǎng)密度較低，高峰時期難以承擔(dān)大量的機動交通，而必要的機動化交通可達性是保持歷史地區(qū)各項功能和活力的重要保障。在干道機動化承載能力不足的情況下，必須充分挖掘街巷路網(wǎng)等低等級道路的交通潛力，采用合理的交通組織模式，引導(dǎo)部分機動化交通向這些道路轉(zhuǎn)移，既緩解了干道的交通壓力，也提高了路網(wǎng)的整體承載能力，更提高了居民出行的可達性和地塊的可達性。因此交通微循環(huán)對于解決歷史城區(qū)交通具有較強的適應(yīng)性。

因此，將歷史城區(qū)交通微循環(huán)系統(tǒng)定義為以街巷路網(wǎng)體系為載體，由部分次干道、支路及交通性街巷道路組成的地區(qū)性道路網(wǎng)絡(luò)運輸體系。道路微循環(huán)系統(tǒng)與由干道網(wǎng)組成的主循環(huán)系統(tǒng)相比，具有更高的路網(wǎng)密度和長度，可以緩解干道交通壓力，有利于提高路網(wǎng)的連通性和可達性，進而提高道路網(wǎng)絡(luò)整體集散能力和運行效率。

我國大部分歷史城區(qū)的微循環(huán)路網(wǎng)都存在結(jié)構(gòu)性缺失和功能性的缺失等兩方面的問題。建設(shè)上對微循環(huán)路網(wǎng)的漠視往往導(dǎo)致微循環(huán)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)性缺失。由于城市建設(shè)部門往往認(rèn)為干路網(wǎng)是承載城市交通流的主要載體，微循環(huán)道路的大量拓寬改造是很多歷史城區(qū)的普遍現(xiàn)象，“以車為本”導(dǎo)向下的微循環(huán)道路規(guī)劃設(shè)計只注重機動車道的寬度、通行能力，對微循環(huán)道路進行盲目拓寬打通甚至干道化改造往往造成歷史城區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的肌理性破壞，影響城市歷史風(fēng)貌。在歷史城區(qū)更新中，大型居住小區(qū)、商業(yè)綜合體的建設(shè)形成了新的大院，使的許多原本的微循環(huán)路網(wǎng)逐漸消失或成為居住區(qū)內(nèi)部道路。

管理上對微循環(huán)路網(wǎng)的漠視導(dǎo)致微循環(huán)路網(wǎng)功能性缺失。城市交通管理常側(cè)重于干道網(wǎng)，支路和街巷路網(wǎng)的渠化及空間整治管理往往被忽略，缺少標(biāo)線劃分路權(quán)，行人、自行車、機動車等混合行駛、相互干擾，各種交通方式的通行權(quán)利均得不到保障，行人和自行車安全性差。交通管理上對機動車速度也缺乏有效的管理和限制，支路和街巷是市民進行日?；顒拥慕煌臻g，機動車的強勢使得人作為曾經(jīng)的主體在其中的中心地位不斷被削弱，影響交往空間的活力，也損害了社區(qū)安寧。另外也有部分支路和街巷占道經(jīng)營和隨意停車，成為了“商業(yè)街”和“停車場”，散失了基本保障機動車通過的交通功能。

這其中為適應(yīng)機動化需求而對微循環(huán)路網(wǎng)進行拓寬打通甚至干道化改造，以及將機動車引入到微循環(huán)路網(wǎng)后卻缺乏對其進行相應(yīng)的交通管理，是交通微循環(huán)實施并未取得良好成效的最重要原因，在微循環(huán)路網(wǎng)的規(guī)劃、設(shè)計、管理中應(yīng)給予重視和避免。

10.1.3　微循環(huán)系統(tǒng)的組成與分類

交通微循環(huán)組成及分類主要結(jié)合所在地區(qū)、承擔(dān)的功能、性質(zhì)和服務(wù)對象進行劃分，但是劃分的方法有多種[184]。

(1)按控制范圍劃分，城市交通微循環(huán)可分為城市整體交通微循環(huán)、區(qū)域交通微循環(huán)和小范圍片區(qū)交通微循環(huán)。

控制范圍整體交通微循環(huán)

區(qū)域交通微循環(huán)，例如老城區(qū)、CBD地區(qū)等

小范圍片區(qū)交通微循環(huán)，例如客運樞紐地區(qū)等

(2)從交通服務(wù)對象上劃分，交通微循環(huán)可分為機動車交通微循環(huán)、自行車交通微循環(huán)、步行交通微循環(huán)；按照運輸服務(wù)對象劃分可分為客運交通微循環(huán)和貨運交通微循環(huán)，客運交通微循環(huán)又可分為私人交通微循環(huán)和公共交通微循環(huán)。

服務(wù)對象機動車交通微循環(huán)

非機動車交通微循環(huán)

步行交通微循環(huán)

客運交通微循環(huán)私人交通微循環(huán)，包括私家車、單位車、非機動車、步行等

公共交通微循環(huán)，包括常規(guī)公交車、出租車等

貨運交通微循環(huán)

(3)從時空連續(xù)性上劃分，分為臨時交通微循環(huán)和長期交通微循環(huán)。主要結(jié)合區(qū)域特性及交通流特征以及可能的大型活動對交通流產(chǎn)生的影響而定。

時空連續(xù)性臨時性交通微循環(huán)，例如運動會、博覽會等

長期性交通微循環(huán)，如舊城或居住區(qū)交通微循環(huán)等

(4)從交通走向上劃分，可分為單向、雙向和可變方向交通微循環(huán)。

交通走向單向交通微循環(huán)

雙向交通微循環(huán)

變向交通微循環(huán)

根據(jù)區(qū)位特征、服務(wù)對象、交通流特性等，歷史城區(qū)交通微循環(huán)應(yīng)側(cè)重于針對區(qū)域性、長期性機動車交通微循環(huán)進行分析研究，并同時兼顧非機動車和步行交通微循環(huán)。

10.1.4　交通微循環(huán)的功能與特性

交通微循環(huán)系統(tǒng)與道路主循環(huán)系統(tǒng)在本質(zhì)上的區(qū)別在于“微”字。與醫(yī)學(xué)上的血液微循環(huán)系統(tǒng)相類比，可以認(rèn)為城市交通微循環(huán)系統(tǒng)在功能及特性方面與主循環(huán)系統(tǒng)存在差別，具有自身的特征。

1)交通微循環(huán)的功能

城市交通微循環(huán)功能從狹義上可認(rèn)為是交通功能，從廣義上說還包括服務(wù)功能，而交通功能是基本功能。一個完善的交通微循環(huán)系統(tǒng)的功能特征可概括為以下六個方面[102]。

(1)交通分流

根據(jù)交通微循環(huán)系統(tǒng)的定義，由部分次干道、支路及以下等級道路組成的交通微循環(huán)系統(tǒng)的功能之一就是分流干道交通壓力。《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》規(guī)定：快速路、主干路和次干路、支路的合理密度比為3∶9～3∶10，低等級道路密度較高。從每類道路看，微循環(huán)道路斷面較窄，流量較小，但是從整體網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)性能來看，高密度的交通微循環(huán)系統(tǒng)與干道網(wǎng)組成的主循環(huán)系統(tǒng)相比，具備更強的交通集散能力和可達性，承擔(dān)的交通流量也更大。如果對這些道路加以合理的改造和提升，形成順暢的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，必能在很大程度上分擔(dān)干道交通壓力。因此，一個完善的交通微循環(huán)系統(tǒng)應(yīng)具備交通分流的功能。

(2)輸送便捷

在交通微循環(huán)系統(tǒng)中，交通流先從街巷道路運送到支路，再向次干道(或干道)匯集，最后回到支路和街巷道路，形成一個循環(huán)。在整個循環(huán)過程中，各類道路相交的“節(jié)點”部位決定了交通流輸送的能力。如美國邁阿密市通過設(shè)計網(wǎng)格化的道路網(wǎng)絡(luò)，次要道路和快速干道相交處設(shè)計了便捷聯(lián)系的節(jié)點，而節(jié)點的密度與其附近的土地用途和開發(fā)容量密切相關(guān)，如圖10.2所示。這種設(shè)計手法使得主干道上的交通能順利到達各個區(qū)域和地塊，保證城市交通的暢通。因此交通微循環(huán)系統(tǒng)應(yīng)具備便捷的輸送能力。而這要求必須結(jié)合土地利用、開發(fā)強度等因素，合理設(shè)計各類相交道路節(jié)點。

(3)解決組團或片區(qū)交通問題

交通微循環(huán)系統(tǒng)中“微”的特征表明，其主要功能之一在于解決微觀層面組團或者片區(qū)的交通出行需求，這也是微循環(huán)系統(tǒng)設(shè)計的主要目標(biāo)之一。尤其對于歷史城區(qū)這類地區(qū)，干道稀疏，街巷密集，一味追求通過快速干道解決交通問題，一方面嚴(yán)重破壞各類歷史文化遺產(chǎn)和風(fēng)貌，另一方面快速的機動化交通也會對居民傳統(tǒng)的生活方式造成很大的沖擊，從而造成城市文化內(nèi)涵的流失，城市的特色也會隨之消逝。

(4)地區(qū)特征差異

在城市中，老城、新區(qū)以及兩者之間的過渡區(qū)的微循環(huán)系統(tǒng)在路網(wǎng)密度、交通組織、交通流特征方面具有較大差異，需區(qū)別對待。老城等歷史地區(qū)一般具有狹窄密集的微循環(huán)道路，較少的過境交通和特色交通環(huán)境；而新區(qū)由于路網(wǎng)規(guī)劃的問題往往道路寬闊、橫平豎直，現(xiàn)代化交通特征明顯；過渡區(qū)則隨著與老城及新區(qū)路網(wǎng)的銜接及本身土地利用特征，較為復(fù)雜多樣。因此交通微循環(huán)系統(tǒng)隨地區(qū)特征的不同而不同，必須審慎對待。

以英國歷史城鎮(zhèn)阿斯福德(Ashford)為例，其在處理歷史地段交通問題的常見手法是：組織外部交通時，利用單向行駛的環(huán)路形成合圍區(qū)域，并在周邊設(shè)置足夠的換乘停車場；區(qū)內(nèi)通過組織交通微循環(huán)系統(tǒng)及慢行系統(tǒng)處理內(nèi)部交通。交通組織與管理方面，通過采用增加支線公交、增設(shè)公交站點，提高公交可達性和服務(wù)水平，并增加停車費、限制通行和停車時間等措施，控制外來車輛進入歷史地區(qū)，從而達到緩解交通壓力、保護歷史地段風(fēng)貌的目的。針對新開發(fā)區(qū)，阿斯福德則通過交通規(guī)劃、嚴(yán)格的容量控制以及城市設(shè)計等手段來構(gòu)建完善的城市交通微循環(huán)系統(tǒng)。這種差異化的微循環(huán)設(shè)計模式，大大改善了該類地區(qū)的交通狀況。如圖10.3所示。

圖10.2　美國邁阿密市中心交通微循環(huán)系統(tǒng)

圖10.3　英國阿斯福德城市道路微循環(huán)系統(tǒng)

(5)動態(tài)時段性

交通微循環(huán)系統(tǒng)隨城市化和機動化的快速發(fā)展呈現(xiàn)出一種動態(tài)變化的特征。隨著城市規(guī)劃和各專項規(guī)劃的開展，道路斷面、容量、交通承載量等，都隨之發(fā)生改變。盡管對于歷史城區(qū)大幅度改造的可能性很小，但是為解決其交通問題，各種微循環(huán)、漸進式改造仍在進行，為適應(yīng)地區(qū)功能定位、交通條件的改變，交通微循環(huán)系統(tǒng)應(yīng)具有動態(tài)適應(yīng)性，從而制定不同條件下的最優(yōu)發(fā)展模式。

(6)對行為模式的影響

不同的交通模式對城市或地區(qū)居民出行模式的影響很大，同樣交通微循環(huán)系統(tǒng)對其所在地區(qū)的居民日常生活出行模式也有很大的影響。居住在道路平直、路面較寬的微循環(huán)系統(tǒng)中的居民，往往習(xí)慣較快節(jié)奏的生活，而較大車流量和較高的車速也在一定程度上限制了道路兩側(cè)居民的日常交往，即居民的交往空間受到侵占，快速的機動車流取代了居民活躍的日常交往和休憩活動。而居住在道路走向彎曲、路面較窄的微循環(huán)系統(tǒng)中的居民，往往傾向于享受輕松、慢節(jié)奏的生活，車流量很少的街道往往成為他們?nèi)粘＝煌突顒拥目臻g，這在很大程度上促進和加強了人們之間的聯(lián)系與交流，增強了地區(qū)的活力。因此，在微循環(huán)系統(tǒng)設(shè)計時，應(yīng)將其對人們行為模式的影響作為非常重要的因素加以考慮，尊重地區(qū)居民的生活習(xí)慣、習(xí)俗和傳統(tǒng)文化。對待歷史地區(qū)尤為如此，選擇慢速微循環(huán)系統(tǒng)設(shè)計方法更適應(yīng)歷史城區(qū)的需求。

2)交通微循環(huán)的特性

城市交通微循環(huán)的高效運行需要有效的交通組織和科學(xué)合理的管理措施的支撐和保障。這就要求必須從交通微循環(huán)本身出發(fā)，充分了解其特性，對比分析其與城市常規(guī)交通的區(qū)別，采取適宜的交通微循環(huán)組織設(shè)計方法。

考慮從交通微循環(huán)涉及的交通需求、交通流、交通組織與管理三方面入手，充分分析各自特性，以便科學(xué)合理地設(shè)計交通微循環(huán)系統(tǒng)，具體特性見表10.2。

表10.2　交通微循環(huán)系統(tǒng)特性[174]

10.2　交通微循環(huán)路網(wǎng)規(guī)劃模式

微循環(huán)交通系統(tǒng)設(shè)置的主要目的是利用歷史城區(qū)內(nèi)密度高而交通使用率低的城市街巷路網(wǎng)來分擔(dān)主要干道上的交通量，從而既解決了干道交通擁擠問題，又能充分利用道路資源，提高路網(wǎng)承載能力及靈活適應(yīng)交通需求變化的能力。

微循環(huán)路網(wǎng)規(guī)劃主要是運用微循環(huán)交通組織的思想構(gòu)建道路交通運輸網(wǎng)絡(luò)，因此非常重要的一個方面就是交通組織的優(yōu)化，這對充分發(fā)揮微循環(huán)交通網(wǎng)絡(luò)效率、提高道路交通安全水平具有極為重要的作用。

10.2.1　規(guī)劃要求與流程

作為城市路網(wǎng)和歷史城區(qū)交通系統(tǒng)的重要組成部分，微循環(huán)路網(wǎng)規(guī)劃的目標(biāo)應(yīng)該是充分利用歷史城區(qū)街巷路網(wǎng)資源，通過有效的規(guī)劃與組織措施，充分挖掘路網(wǎng)潛力，均衡路網(wǎng)交通流的時空分布。一方面有效分流主、次干道的交通負(fù)荷，保證干道交通的暢通，即通過改善街巷道路通行條件和路網(wǎng)連通性，將主、次干道上的部分交通流量轉(zhuǎn)移到可以替代的微循環(huán)道路上；另一方面通過微循環(huán)路網(wǎng)組織，提高部分地塊機動車可達性，并為公共交通和慢行交通提供更為便捷的通行環(huán)境，提升歷史地區(qū)的活力與吸引力。

1)規(guī)劃要求

歷史城區(qū)作為城市的功能區(qū)域，為適應(yīng)城市整體發(fā)展要求，微循環(huán)路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)落實深化上層次規(guī)劃要求，主要應(yīng)以城市總體規(guī)劃、片區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃以及地區(qū)交通規(guī)劃為指導(dǎo)，以解決地區(qū)近中期交通問題為目標(biāo)；微循環(huán)路網(wǎng)規(guī)劃可以視為控制性詳細(xì)規(guī)劃下的專項規(guī)劃，應(yīng)以面向?qū)嵤橹赶?，編制分區(qū)域交通微循環(huán)路網(wǎng)規(guī)劃，直接指導(dǎo)下一階段交通組織與交通工程設(shè)計。

微循環(huán)實施應(yīng)堅持系統(tǒng)性原則，采用組合策略與措施解決片區(qū)交通問題。進行交通微循環(huán)改造不能單純針對某個路段、節(jié)點進行設(shè)計改造，而應(yīng)全面研究歷史城區(qū)和微循環(huán)實施片區(qū)的交通供需特征、交通運行條件以及未來交通發(fā)展趨勢，系統(tǒng)考慮不同交通方式和動靜態(tài)交通等多個方面，綜合采取政策、規(guī)劃、設(shè)計、工程及管理等組合拳，對歷史城區(qū)微循環(huán)系統(tǒng)進行設(shè)計，旨在全面提升整個歷史城區(qū)交通系統(tǒng)服務(wù)水平。

微循環(huán)路網(wǎng)規(guī)劃作為微觀層面研究內(nèi)容，其重點是面向?qū)嵤┖筒僮鳎虼藨?yīng)針對具體問題提出具體的、可操作性強的、行之有效的規(guī)劃方案，從而能夠有效解決現(xiàn)狀與未來可能面臨的交通問題，同時響應(yīng)歷史城區(qū)可持續(xù)發(fā)展要求。

微循環(huán)交通對路網(wǎng)條件、通行條件等都有較高的要求，而歷史城區(qū)由于不同片區(qū)路網(wǎng)設(shè)施、歷史文化遺產(chǎn)資源分布不同，對微循環(huán)實施具有各種各樣的約束，因此，歷史城區(qū)微循環(huán)路網(wǎng)規(guī)劃與組織模式應(yīng)因地制宜，結(jié)合不同區(qū)域的特點與具體情況開展。

歷史城區(qū)干道網(wǎng)絡(luò)密度較低，而街巷道路空間尺度較小，導(dǎo)致公共交通的空間可達性和時間可達性都較低，居民公交方式出行較為不便。公共交通作為歷史城區(qū)交通出行的主要引導(dǎo)方式，在不同層面都必須做到公交優(yōu)先，而微循環(huán)路網(wǎng)作為微觀設(shè)施，應(yīng)為公交線路尤其是公交支線和特色公交線路的布設(shè)和運行優(yōu)先提供載體條件。

2)微循環(huán)路網(wǎng)規(guī)劃流程

微循環(huán)路網(wǎng)規(guī)劃涉及內(nèi)容與影響因素較多，其實施的效果與歷史城區(qū)交通發(fā)展模式與服務(wù)體系、道路設(shè)施供給與交通需求特征直接相關(guān)。因此，微循環(huán)路網(wǎng)規(guī)劃研究首先必須明確規(guī)劃目標(biāo)與原則，基于歷史城區(qū)發(fā)展特征與功能定位的分析，進行微循環(huán)交通需求分析，分析交通方式選擇與不同方式交通分布，從而制定微循環(huán)路網(wǎng)規(guī)劃方案。

初始方案生成階段，微循環(huán)路網(wǎng)方案制定從設(shè)施供給的角度，需要確定微循環(huán)設(shè)施的基本路網(wǎng)指標(biāo)，在現(xiàn)有路網(wǎng)基礎(chǔ)上選擇微循環(huán)備選道路，對每條道路通行條件進行分析，對不滿足微循環(huán)實施條件的道路進行改造，形成微循環(huán)的初始路網(wǎng)方案。

方案優(yōu)化階段，通過交通分配對初始路網(wǎng)方案進行測試與評價，調(diào)整路網(wǎng)方案，形成優(yōu)化方案。

微循環(huán)路網(wǎng)規(guī)劃流程見圖10.4。

圖10.4　歷史城區(qū)微循環(huán)路網(wǎng)規(guī)劃流程圖

10.2.2　規(guī)劃層次與要點

微循環(huán)交通的基本規(guī)劃理念是“分流”和“集散”，前者通過交通組織和管理手段對現(xiàn)有微循環(huán)路網(wǎng)資源充分挖潛，發(fā)揮微循環(huán)路網(wǎng)交通功能，如分流干路上的短距離交通出行，使整體路網(wǎng)承擔(dān)的交通流性質(zhì)與道路功能匹配。后者通過精心組織街區(qū)內(nèi)部微循環(huán)路網(wǎng)和交通流，在不破壞歷史風(fēng)貌的前提下因地制宜地增加交通供給服務(wù)干路交通的集散以及改善地塊可達性。因此根據(jù)所起的主導(dǎo)功能不同，可將歷史城區(qū)微循環(huán)路網(wǎng)分為城區(qū)級微循環(huán)路網(wǎng)和街區(qū)級微循環(huán)路網(wǎng)。

城區(qū)級微循環(huán)路網(wǎng)以“分流”為導(dǎo)向，“服務(wù)短距離出行”為目標(biāo)，主要利用交通性支路，通過有效的交通組織措施挖掘路網(wǎng)潛力，均衡城市整體路網(wǎng)交通流的時空分布，卸載主干道與次干道的過量負(fù)荷，特別短距離的出行需求，保證城市主線交通的暢通。

由于歷史城區(qū)不同片區(qū)道路生長機理存在差異性，片區(qū)路網(wǎng)各成系統(tǒng)，片區(qū)之間的道路銜接程度不一，因此可進一步劃分微循環(huán)街區(qū)，分塊進行街區(qū)級微循環(huán)路網(wǎng)規(guī)劃。街區(qū)級微循環(huán)系統(tǒng)以“集散”為導(dǎo)向，“服務(wù)地塊可達”為目標(biāo)，以地區(qū)性活動的可達性服務(wù)指標(biāo)為依據(jù)進行規(guī)劃，重點在于滿足指標(biāo)要求，以保證地區(qū)性活動的可達性。街區(qū)級微循環(huán)系統(tǒng)一般不存在供需緊張問題，應(yīng)突出社區(qū)安寧、慢行友好，并為支線公交的引入提供條件，機動車以服務(wù)可達為主，避免穿越性的機動車流使用。對比分析兩個層級的微循環(huán)路網(wǎng)規(guī)劃要素如表10.3所示。

表10.3　微循環(huán)路網(wǎng)分層規(guī)劃要素

10.3　交通微循環(huán)路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)

10.3.1　微循環(huán)道路分級

傳統(tǒng)的城市道路分級中支路寬度在15m以上，與次干路和居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、市中心區(qū)、市政公用設(shè)施用地、交通設(shè)施用地等內(nèi)部道路相連接，起集散生活作用，直接服務(wù)兩側(cè)用地進出。但實際上，歷史城區(qū)街巷道路多數(shù)寬度不及10m，這部分道路在道路交通資源緊缺的情況下，承擔(dān)了一定的交通功能，因此這種道路分級方法并不能適應(yīng)歷史城區(qū)對道路功能劃分的要求。歷史城區(qū)具有街巷肌理和風(fēng)貌保護要求，道路結(jié)構(gòu)的組織不應(yīng)根據(jù)規(guī)劃等級確定道路寬度，而應(yīng)根據(jù)歷史道路的現(xiàn)狀寬度劃分等級，并根據(jù)其等級進行相應(yīng)的交通空間重新分配以及交通組織和管理。

歷史城區(qū)微循環(huán)路網(wǎng)主要由支路和街巷構(gòu)成，寬度一般小于18m?？紤]車速限制條件下機動車通行空間要求和必要的步行、非機動車通行空間的保障，選擇9m為城區(qū)級微循環(huán)路網(wǎng)和街區(qū)級微循環(huán)路網(wǎng)的界限，具體分級如表10.4所示。

表10.4　微循環(huán)道路分級表

10.3.2　路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)體系

微循環(huán)路網(wǎng)規(guī)劃的核心內(nèi)容之一是確定滿足微循環(huán)交通組織所需的道路間距和路網(wǎng)密度。城市道路網(wǎng)指標(biāo)相關(guān)性如圖10.5所示。在方格網(wǎng)中，道路間距和路網(wǎng)密度之間可用公式2/L進行換算的。不同性質(zhì)、不同等級的道路有不同的道路間距與交叉口間距需求。道路間距主要取決于道路服務(wù)范圍、公交線網(wǎng)規(guī)劃要求以及街坊規(guī)劃的經(jīng)濟性等。路網(wǎng)密度是衡量城市道路網(wǎng)合理性的基本指標(biāo)，推薦值涵蓋了各級道路之間的合理比例關(guān)系，即道路級配。路網(wǎng)密度與常規(guī)公交線網(wǎng)密度之間存在一些相關(guān)性，同時未來“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略實施是否成功、遠(yuǎn)期特征年城市交通供求能否平衡，都需要考慮城市道路設(shè)施的供給是否合理。

圖10.5　城市道路網(wǎng)指標(biāo)相關(guān)性

1)道路間距與路網(wǎng)密度的關(guān)系

圖10.6　道路間距與路網(wǎng)密度的關(guān)系

《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》制定過程中考慮“通過加密路網(wǎng)可以更好地解決城市交通問題”，提出城市道路“小間距、高密度”規(guī)劃的觀點，但在規(guī)范推薦的道路網(wǎng)密度中卻沒有得到充分的落實。我國許多城市的舊城道路網(wǎng)布局多為方格網(wǎng)形，可以推算路網(wǎng)密度與道路間距之間存在的關(guān)系，如圖10.6所示。

計算圍合區(qū)域的路網(wǎng)密度，由于邊緣的道路是兩個小區(qū)所共有，按照一半的長度進行折算，則路網(wǎng)總長度為8L，而圍合區(qū)域的總面積為2L×2L=4L2，計算可得

ω=8L4L2=2L

(10.1)

式(10.1)中，

ω——i級道路的路網(wǎng)密度(km/km2)；

L——i級道路的道路間距(km)。

表10.5是根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》(GB 50220—1995)建議的大中城市路網(wǎng)密度得出的不同等級道路的路網(wǎng)間距。

表10.5　大中城市不同等級道路的路網(wǎng)間距

注：根據(jù)規(guī)范要求的路網(wǎng)密度，按照方格網(wǎng)道路進行推算可以得出不同等級道路的路網(wǎng)間距。上述計算假定在方格網(wǎng)道路情況下，如果路網(wǎng)形式不同，區(qū)位不同路網(wǎng)間距應(yīng)當(dāng)有所不同。

2)微循環(huán)道路間距與路網(wǎng)密度

歷史城區(qū)微循環(huán)路網(wǎng)規(guī)劃主要以街巷路網(wǎng)體系為載體，因此路網(wǎng)指標(biāo)的確定主要針對支路及以下等級道路組成的路網(wǎng)體系。機動車單向微循環(huán)交通組織對城市道路網(wǎng)絡(luò)設(shè)施有明確的要求，路網(wǎng)應(yīng)有足夠的密度，且間距必須在一定距離范圍之內(nèi)，以減少車輛繞行。根據(jù)《城市道路單向交通組織原則》(GAT 486—2004)，單向交通實施所需的路網(wǎng)平均間距應(yīng)不大于300m(主要針對方格網(wǎng)式路網(wǎng))。按照這個要求，通過式(10.1)計算可得到路網(wǎng)密度要求為

ω>=2L=2300/1000=6.67(km/km2)

一般歷史城區(qū)路網(wǎng)密度都能夠滿足單向交通組織實施條件，如揚州市歷史城區(qū)現(xiàn)狀街巷路網(wǎng)密度約為8.5km/km2。但是考慮到歷史城區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的不均衡性，必須視地塊路網(wǎng)特征實施單向交通微循環(huán)，并對個別街巷道路在允許的條件下進行改造優(yōu)化。另外，歷史城區(qū)實施機非分流，構(gòu)建獨立非機動車交通系統(tǒng)，對路網(wǎng)也提出了較高的要求，因此，路網(wǎng)指標(biāo)確定時需要考慮非機動車路網(wǎng)構(gòu)建的要求，適當(dāng)提高路網(wǎng)密度。

10.4　交通微循環(huán)路網(wǎng)組織

本節(jié)主要研究區(qū)域性機動車微循環(huán)交通組織，進一步分析該類交通微循環(huán)的路網(wǎng)組織模式。

10.4.1　路網(wǎng)交通組織模式分類

城市交通包括多種交通方式，在路網(wǎng)交通組織即路權(quán)分配時，既可以將這些交通方式分布在同一條道路的不同斷面上，也可以分布在不同的道路上。根據(jù)交通分流的思想可以對路網(wǎng)組織模式進一步分類，根據(jù)分流的程度分類如表10.6所示。

表10.6　依據(jù)交通分流思想確定的路網(wǎng)交通組織模式分類

路網(wǎng)分流可以是路網(wǎng)體系中的一部分，根據(jù)分流程度，可以分為局部分流和完全分流，對于一條道路，可以分為單向行駛和雙向行駛兩類，單向交通又可以分為局部單行和完全單行兩類[159]。

10.4.2　微循環(huán)路網(wǎng)組織模式

在路網(wǎng)分流和斷面分流的基礎(chǔ)上，進一步采用交通走向劃分的組織思路研究微循環(huán)路網(wǎng)組織模式較為適宜。依據(jù)交通走向主要劃分為單向微循環(huán)和雙向微循環(huán)交通組織模式。雙向交通微循環(huán)的運行特點與一般道路雙向運行特征基本相同，因此主要分析單向交通微循環(huán)交通組織模式的特點。

單向交通微循環(huán)是一種投資少、見效快、操作簡單的交通組織方法，通過充分挖掘現(xiàn)有道路資源的潛力，實現(xiàn)“以時間換空間”的目的，通過不同方向的交通流分道行駛來簡化交通組織，提高道路使用效率。單向交通微循環(huán)具有以下優(yōu)點：

(1)減少交叉口沖突點，提高道路通行能力。統(tǒng)計表明，國外單行道可提高通行能力達20%～80%左右，國內(nèi)一般在15%～50%之間；

(2)提高道路運行速度、降低行車延誤；

(3)提高車輛行駛安全性、降低交通事故；

(4)為路邊停車位和公交專用道的設(shè)置創(chuàng)造條件；

(5)有利于信號燈配置，為“線控”提供有利條件。

單向微循環(huán)交通組織主要有三種模式：順時針、逆時針與混合模式，如圖10.7所示。

圖10.7　單向微循環(huán)交通組織模式示意圖

上述三類單向微循環(huán)交通主要是單循環(huán)模式，在路網(wǎng)密度較高的條件下，還可以以單循環(huán)為基本單元，組織多循環(huán)的單向交通。至于采用何種微循環(huán)模式，主要視地區(qū)道路交通條件而定。

單向交通微循環(huán)對道路配套方面應(yīng)該提出相應(yīng)的要求：

(1)要有一對平行道路，且寬度大致相等，具有相同或相近的起終點；

(2)支路單向時路口間距不宜超過300m，干路單行路口間距不宜超過500m；

(3)兩條平行單行線之間應(yīng)有方便的橫向聯(lián)系，方便轉(zhuǎn)換減少繞行，具體模式見圖10.8。

圖10.8　有利于減少車輛繞行的道路組合模式

對于歷史城區(qū)或城市中心區(qū)這類特定區(qū)域，單向交通微循環(huán)比雙向交通微循環(huán)具有明顯的優(yōu)勢，尤其體現(xiàn)在通行能力提高上，同樣其實施條件也較高。表10.7為兩種循環(huán)模式下美國城市中心區(qū)道路通行能力對比表。

表10.7　美國城市中心區(qū)道路通行能力對比表

續(xù)　表

注：表中數(shù)據(jù)為美國對100萬以上人口城市市中心街道的統(tǒng)計結(jié)果。

單向微循環(huán)路網(wǎng)組織模式的選擇主要視地區(qū)路網(wǎng)條件、用地條件而定。國外許多城市單向交通組織效果較好，典型的模式有曼哈頓模式、倫敦模式和新加坡模式，具體特性見表10.8。

表10.8　典型單向交通微循環(huán)模式特性對比

單向交通微循環(huán)對路網(wǎng)布局形式?jīng)]有特殊要求，一般只要求有相鄰的兩條道路配對即可組織單向交通，但棋盤式道路系統(tǒng)最適宜實施單向交通，尤其是規(guī)劃區(qū)域性單向交通微循環(huán)路網(wǎng)，其效果最佳。圖10.9是美國曼哈頓地區(qū)交通微循環(huán)路網(wǎng)圖。

圖10.9　曼哈頓地區(qū)方格形高密度路網(wǎng)與局部單向交通微循環(huán)路網(wǎng)圖

歷史城區(qū)多為混合式路網(wǎng)，單向交通微循環(huán)模式的選擇應(yīng)采取因地制宜的原則，不宜照搬照套或采取統(tǒng)一形式的微循環(huán)模式，城區(qū)級微循環(huán)與局部街區(qū)、社區(qū)級微循環(huán)相結(jié)合的模式對歷史城區(qū)具有較強的適應(yīng)性。

10.5　交通微循環(huán)路網(wǎng)生成與優(yōu)化

10.5.1　微循環(huán)道路的選擇與優(yōu)化

交通微循環(huán)路網(wǎng)的規(guī)劃，首先必須篩選和確定備選的微循環(huán)道路，然后從備選道路中根據(jù)交通微循環(huán)組織的目標(biāo)與要求選擇出構(gòu)建微循環(huán)交通網(wǎng)絡(luò)的道路，并對這些道路進行改造優(yōu)化，提高整個網(wǎng)絡(luò)的運輸效率。

1)微循環(huán)道路選擇

交通微循環(huán)主要用于解決地區(qū)交通擁堵，尤其是緩解干道交通壓力，因此，一般在干道經(jīng)常擁堵的地方及周邊片區(qū)設(shè)置，且要求足夠的低等級分流道路，另外必須具備開通交通微循環(huán)的通行條件和安全條件[185]。交通微循環(huán)的實施很有可能打破區(qū)域內(nèi)部原有的交通模式，對周邊的居民生活方式及生態(tài)環(huán)境造成干擾。因此，交通微循環(huán)的設(shè)置必須兼顧交通公平性要求及生態(tài)環(huán)境要求，對于歷史城區(qū)，應(yīng)以不破壞原有的歷史環(huán)境與風(fēng)貌為前提。

根據(jù)上述分析，微循環(huán)道路的選擇應(yīng)從道路設(shè)施條件、道路通行條件、安全條件、交通公平性、生態(tài)環(huán)境承載力約束、歷史環(huán)境保護要求以及居民意向七個方面建立相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，具體見表10.9。

表10.9　歷史城區(qū)微循環(huán)道路選擇條件與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

微循環(huán)道路選擇的條件及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)定多數(shù)相對比較定性，為操作方便，在滿足最基本指標(biāo)要求的前提下，建議進行模糊化處理，即采用模糊綜合評價法評價并選擇出相應(yīng)的道路作為構(gòu)建微循環(huán)路網(wǎng)的道路備選集。

2)街巷道路改造優(yōu)化

微循環(huán)交通網(wǎng)絡(luò)尤其是區(qū)域性微循環(huán)路網(wǎng)，要實現(xiàn)其分擔(dān)干道交通流量，均衡路網(wǎng)流量部分的效果，必須保證微循環(huán)路網(wǎng)的連通性。在歷史城區(qū)，通常被干道分割成若干地塊或街區(qū)，干道作為其周邊道路，街區(qū)內(nèi)部主要由若干支路和街巷道路組成，這些道路正是微循環(huán)道路備選集的來源，需要與干道連通成網(wǎng)，才能保證交通微循環(huán)的實施。然而，通常這些道路中很多會存在斷頭、畸形以及沿線存在各種限制機動車通行的因素，如果能夠?qū)⑦@些道路改造優(yōu)化與干道連通，才能保證交通微循環(huán)的實施，同時也能增強街區(qū)或小區(qū)對外的可達性。

對于通過選擇進入微循環(huán)道路備選集中的道路，對其改造必須堅持謹(jǐn)慎的態(tài)度，按照通行能力最大化、改造成本最小化的原則進行。這就要求必須根據(jù)不同類型的道路和不同的改造要求，并綜合對比分析和評價新建、改擴建、整治和修繕等改造措施的適用性與效果，研究采取適宜的改造優(yōu)化措施。歷史城區(qū)交通方式多樣，出行群體多元，改造措施必須考慮不同群體居民的意愿與可接受度。具體改造優(yōu)化過程如圖10.10所示。

圖10.10　微循環(huán)道路改造優(yōu)化流程圖

10.5.2　微循環(huán)初始路網(wǎng)生成與優(yōu)化

1)微循環(huán)路網(wǎng)初始方案生成

結(jié)合歷史城區(qū)實際路網(wǎng)供給特征，確定歷史城區(qū)微循環(huán)路網(wǎng)組織模式和相應(yīng)的路網(wǎng)指標(biāo)。在現(xiàn)狀路網(wǎng)基礎(chǔ)上選擇形成備選道路集，這樣的備選道路集形成的道路網(wǎng)將成為微循環(huán)路網(wǎng)生成的載體。

微循環(huán)路網(wǎng)初始方案即可按照如下步驟生成：

(1)將現(xiàn)狀OD(或流量反推得到的OD)出行量在制定的各種約束條件下，分配在微循環(huán)備選路網(wǎng)上，得到分配的路網(wǎng)交通量。

(2)對分配得到的路網(wǎng)交通量進行以下4個方面的分析評價：與現(xiàn)狀路網(wǎng)交通量對比進行交通運行狀態(tài)評價，分析現(xiàn)狀交通問題的緩解程度；分配得到的每一條道路交通量與道路交通規(guī)制比較，是否超過承載與使用要求；分配得到的道路交通量大小與兩側(cè)建筑空間、交通方式以及市政空間利用是否存在沖突；分配路網(wǎng)交通量大小與交通環(huán)境承載力及歷史保護之間的關(guān)系。

(3)通過以上分析得到在備選集基礎(chǔ)上形成的原始路網(wǎng)，再將近期出行量分配在這一路網(wǎng)上，得到分配的近期路網(wǎng)交通量。

(4)重復(fù)步驟(2)中的分析，并結(jié)合地區(qū)用地特征，依據(jù)微循環(huán)路網(wǎng)規(guī)劃的基本原則，形成微循環(huán)路網(wǎng)初始規(guī)劃方案。

2)方案優(yōu)化要點

經(jīng)過分析論證得到的微循環(huán)路網(wǎng)初始方案，需要經(jīng)過方案測試與評估進行優(yōu)化，從而不斷地修改和調(diào)整，才能得到最終的優(yōu)化方案，具體優(yōu)化應(yīng)從路網(wǎng)系統(tǒng)性分析和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化兩個方面展開。

(1)微循環(huán)路網(wǎng)系統(tǒng)性分析

微循環(huán)路網(wǎng)系統(tǒng)性分析表現(xiàn)在路網(wǎng)與城市用地之間的協(xié)調(diào)關(guān)系、與周邊干線道路的銜接關(guān)系、內(nèi)部各組成要素之間的協(xié)調(diào)配合關(guān)系以及各種交通組織的效果。因此，微循環(huán)路網(wǎng)系統(tǒng)性分析有以下幾個方面的內(nèi)容：

① 微循環(huán)系統(tǒng)與周邊用地的配合關(guān)系

主要分析微循環(huán)系統(tǒng)對歷史城區(qū)各地塊的服務(wù)功能及交通解決狀況、道路的功能是否與兩側(cè)用地性質(zhì)相協(xié)調(diào)、各類道路的走向是否適應(yīng)用地布局所產(chǎn)生的交通流以及是否體現(xiàn)對用地發(fā)展的引導(dǎo)作用等。

② 微循環(huán)路網(wǎng)與周邊干線道路的配合銜接關(guān)系

主要分析微循環(huán)道路與所分流道路的銜接關(guān)系、主要集散點的銜接關(guān)系，重點解決干道交通壓力和疏解各集散點不必穿越干道的流量。

③ 微循環(huán)路網(wǎng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與分層次疏解的合理性

微循環(huán)路網(wǎng)組成中支路、交通性街巷和集散性街巷所承擔(dān)的分流功能是否清楚，結(jié)構(gòu)設(shè)置是否合理等。根據(jù)逐級疏解的思路，各級道路的層次疏解效果是否充分發(fā)揮。

④ 微循環(huán)應(yīng)對各類交通組織實施的效果

微循環(huán)路網(wǎng)構(gòu)建主要為應(yīng)對各類交通方式的合理利用，尤其是慢行交通方式、機動化交通方式以及主要的公交通行。因此，應(yīng)檢驗機非分流、單向交通及公交支線運行加載后的整體運行效果，對微循環(huán)路網(wǎng)進行調(diào)整。

(2)路網(wǎng)測試與評價

對初步制定的微循環(huán)路網(wǎng)布局進行檢驗，通過方案測試檢驗和評估制定的路網(wǎng)布局是否能夠滿足道路交通需求。根據(jù)測試和評估意見對路網(wǎng)方案進行調(diào)整優(yōu)化，得到最終的微循環(huán)路網(wǎng)規(guī)劃方案。

10.6　南京老城微循環(huán)路網(wǎng)規(guī)劃

南京是中國著名的國家級歷史文化名城。南京老城基本是以明城墻包圍的地區(qū)為主，總用地面積51km2。老城的道路街巷格局主要為六朝、明清、民國三個重要的歷史時期積淀形成。三個歷史時期城市建設(shè)區(qū)域位置的不同，使得南京歷代街巷格局能有得到較為完整的保存。城南地區(qū)仍然沿襲六朝以來的街巷格局，明故宮地區(qū)主要道路走向基本延續(xù)明代道路走向格局，而中山大道、頤和路公館區(qū)仍保持民國時期的街巷格局。

10.6.1　道路交通問題分析

老城是南京的政治、經(jīng)濟和文化中心，也是南京歷史文化保護的重心，客觀上導(dǎo)致人口和建筑的高度聚集，環(huán)境和交通壓力不斷加大，原有的空間尺度和肌理不斷改變，老城整體的歷史風(fēng)貌已發(fā)生一定改變。隨著南京新區(qū)建設(shè)力度的加大，老城人口的增長呈現(xiàn)減緩的趨勢，但由于老城相對于新城能夠提供更加完善的服務(wù)、更多的就業(yè)機會，加上市民擇居的心理慣性，老城依然是南京市目前最具吸引力的地區(qū)。

由于老城內(nèi)人流和車流的集中，使得原本容量就很小的道路網(wǎng)被高強度地使用。雖然擁有豐富的支路和街巷系統(tǒng)，但現(xiàn)狀存在人行道被沿街店面占用的情況，行人進入車行道，行人、非機動車、機動車混行嚴(yán)重。由于沒有足夠的停車設(shè)施，許多車輛停放在路邊，使得本來通行能力就很有限的道路通行能力進一步下降，加劇了道路擁堵和人流與車流間的沖突。

10.6.2　微循環(huán)路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計

老城微循環(huán)路網(wǎng)規(guī)劃通過系統(tǒng)全面梳理老城內(nèi)支路和街巷，選擇微循環(huán)備選道路，構(gòu)建微循環(huán)路網(wǎng)，明確微循環(huán)道路功能，配合道路交通空間重新分配、單向交通組織、路內(nèi)停車調(diào)整等規(guī)劃設(shè)計手段，充分發(fā)揮微循環(huán)道路在路網(wǎng)體系中的作用，緩解老城交通擁堵。

圖10.11　南京老城城區(qū)級微循環(huán)路網(wǎng)規(guī)劃圖

首先將微循環(huán)路網(wǎng)劃分為城區(qū)級和街區(qū)級兩個層面，根據(jù)城區(qū)級微循環(huán)路網(wǎng)和街區(qū)級微循環(huán)路網(wǎng)的構(gòu)成及特性，首先開展城區(qū)級微循環(huán)路網(wǎng)的規(guī)劃。城區(qū)級微循環(huán)道路主要目標(biāo)為分流干路上中短距離的機動車交通，因此通常選取交通條件相對較好、平行于干路的支路。如圖10.11所示，利用湖北路—薩家灣分流中山北路交通，利用百子亭—大樹根路分流中央路交通，利用紅廟—如意里—長江后街—南竺橋分流珠江路交通，利用石鼓路分流漢中路交通。

根據(jù)區(qū)級行政區(qū)劃、交通性干路分隔和街巷肌理的差異，進一步劃分21個微循環(huán)片區(qū)，以可達為導(dǎo)向，分片區(qū)開展街區(qū)級微循環(huán)路網(wǎng)規(guī)劃，規(guī)劃覆蓋街區(qū)內(nèi)所有4m以上的道路或街巷。根據(jù)現(xiàn)狀道路條件設(shè)計單向交通組織方案和路內(nèi)停車方案，道路單向交通的組織以環(huán)繞地塊順時針設(shè)計循環(huán)為宜，以減少在交叉口的左轉(zhuǎn)交通，如圖10.12所示。

圖10.12　南京老城街區(qū)級微循環(huán)路網(wǎng)規(guī)劃圖

上述微循環(huán)路網(wǎng)規(guī)劃明確了不同微循環(huán)道路的功能，而如何保障規(guī)劃道路功能的實現(xiàn)則需要配合路內(nèi)停車規(guī)劃、交通工程設(shè)計、道路交通管理等手段。包括縮短路內(nèi)停車設(shè)施計費時間和提高路內(nèi)停車設(shè)施收費標(biāo)準(zhǔn)，同時取消部分路邊停車位，充分挖掘城市路外停車的潛在空間。

10.7　基于機非分流的歷史城區(qū)自行車路網(wǎng)規(guī)劃方法

提倡慢行交通優(yōu)先，充分利用歷史城區(qū)密集的街巷道路空間，組織獨立的慢行交通系統(tǒng)，進行慢行導(dǎo)向的道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，妥善處理好風(fēng)貌保護與城市交通的關(guān)系[186]。

歷史城區(qū)交通改善的關(guān)鍵在于合理利用有限的交通資源，有效組織各種交通。自行車交通作為歷史城區(qū)最重要的交通方式之一，是其改善的重點所在。從以人為本的角度出發(fā)，為居民創(chuàng)造一個安全、舒適、便捷的機非分離的自行車交通系統(tǒng)尤為必要。另外很多城市歷史城區(qū)和風(fēng)貌保護區(qū)位于城市核心地區(qū)，由于歷史原因，往往道路空間尺度狹窄，但是路網(wǎng)密集，極易組織多模式交通網(wǎng)絡(luò)。研究歷史城區(qū)獨立的自行車交通系統(tǒng)對于有效消除機非干擾和沖突，提高交通設(shè)施利用效率和交通運行效率具有重要的意義。

10.7.1　機非分流的自行車路網(wǎng)規(guī)劃策略

1)傳統(tǒng)自行車路網(wǎng)規(guī)劃

傳統(tǒng)的自行車路網(wǎng)規(guī)劃主要結(jié)合城市道路網(wǎng)規(guī)劃開展，其顯著特點是在進行自行車交通預(yù)測與分配時都是以全路網(wǎng)為基礎(chǔ)，即規(guī)劃的是全市性自行車路網(wǎng)，且主要通過斷面設(shè)置路權(quán)。但是這種不加限制的全方位規(guī)劃模式是否能誘導(dǎo)自行車交通的良性發(fā)展值得研究。通過對以往自行車路網(wǎng)規(guī)劃方法的總結(jié)和現(xiàn)狀自行車交通問題的分析發(fā)現(xiàn)：

(1)隨著城市城市空間結(jié)構(gòu)的拓展，居民出行距離增大，依靠自行車這種近距離出行方式不是最佳方式，應(yīng)發(fā)揮自行車近距離出行的優(yōu)勢；

(2)城市公交優(yōu)先戰(zhàn)略的實施與公交系統(tǒng)不斷完善，軌道交通和地面公交的吸引力不斷提高，規(guī)劃全市性自行車路網(wǎng)不利于公交優(yōu)先的實施；

(3)全市性自行車路網(wǎng)容易誘使居民采用自行車長距離出行，對于體力消耗的出行方式來說，沒有體現(xiàn)以人為本，而我國多數(shù)城市普遍存在自行車長距離出行現(xiàn)象；

(4)從經(jīng)濟性角度考慮，自行車長距離出行時耗太長，經(jīng)濟性較差；

(5)自行車長距離出行不符合當(dāng)前大城市對自行車交通的政策定位；

(6)安全性較差，由于自行車長距離出行對騎行人的體力消耗較大，導(dǎo)致應(yīng)變和判斷能力減弱，易造成交通事故。

因此，規(guī)劃地區(qū)性的機非分流自行車路網(wǎng)對于城市說來更為科學(xué)合理。而這種方法和思路對于歷史城區(qū)這樣的自行車出行比例非常高的區(qū)域更為合適。

2)機非分流的交通組織

針對我國交通流機非混行的特點，要規(guī)劃系統(tǒng)的自行車道路網(wǎng)絡(luò)，應(yīng)以提高路網(wǎng)資源的利用率、保障自行車應(yīng)有的通行權(quán)為前提。一方面使自行車交通形成一個相對獨立的子系統(tǒng)，實現(xiàn)機非運行系統(tǒng)的空間分離，減少不同交通因子之間的相互干擾；另一方面充分挖掘小街小巷和大院內(nèi)部道路的自行車交通的潛力，使自行車流量在路網(wǎng)中均衡分布，以減輕主、次干道上自行車交通的壓力和滿足自行車交通發(fā)展需求[187]。其規(guī)劃設(shè)計應(yīng)與區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)緊密結(jié)合，協(xié)調(diào)自行車與機動車之間路網(wǎng)資源分配的均衡以及路權(quán)設(shè)置的合理，同時考慮通過自行車干道與外部區(qū)域自行車交通系統(tǒng)的銜接以及與公交等其他交通系統(tǒng)的換乘。

根據(jù)自行車近距離出行的優(yōu)勢，將全網(wǎng)劃分為若干個自行車交通區(qū)塊，強化自行車交通區(qū)內(nèi)出行、優(yōu)化區(qū)間出行的功能，弱化跨區(qū)的自行車交通出行。在分區(qū)規(guī)劃思想的基礎(chǔ)上，利用“機非分流”的組織方法重新梳理城市自行車道路網(wǎng)絡(luò)，打破傳統(tǒng)的自行車道結(jié)合城市快速路、主干路一體規(guī)劃的思路，重新定位各級自行車道的功能，并分析各級路網(wǎng)上的路權(quán)分配和相應(yīng)的指標(biāo)設(shè)置。在構(gòu)建相對獨立的自行車道網(wǎng)的同時，應(yīng)重點考慮自行車路網(wǎng)規(guī)劃對城市道路網(wǎng)規(guī)劃的反饋以及老城改善建設(shè)，并在交通復(fù)雜地區(qū)與單向交通規(guī)劃密切結(jié)合。

10.7.2　實施機非分流的必要性與可行性

1)歷史城區(qū)干道交通壓力和矛盾集中，機非分流、快慢分行勢在必行

歷史城區(qū)交通性干道較少，而且位于城市核心區(qū)域，穿越性過境交通、出入境交通和內(nèi)部交通出行都疊加在僅有的幾條干道上，導(dǎo)致交通壓力巨大，道路交通高峰時期達到飽和甚至過飽和狀態(tài)。以歷史文化名城鎮(zhèn)江市為例，其歷史城區(qū)內(nèi)部主要的兩條十字形干道中山路和解放路既是交通性干道，又承擔(dān)了商業(yè)功能，另外也是非機動車出行最集中的道路。根據(jù)調(diào)查，中山路沿線機動車道服務(wù)水平基本都達到0.9以上，交叉口飽和度超過0.8，非機動車雙向流量超過4000bic/h，交通負(fù)荷較大，如圖10.13和圖10.14所示。

圖10.13　鎮(zhèn)江老城高峰時期機動車流量圖

圖10.14　鎮(zhèn)江老城高峰時期非機動車流量圖

機非矛盾主要集中在交叉口。從機動車角度，自行車在交叉口占用了一定的道路面積，量大時會引起部分車輛通過時間的損失，有自行車搶行時往往會擾亂行車秩序。就自行車而言，轉(zhuǎn)彎大型車輛如掛車、公交車因速度緩慢也會造成其車流的瞬時阻滯，但一般可較快疏解。以中山路—解放路交叉口西側(cè)入口為例，經(jīng)近期流量測試(8:00～18:00)表明：綠燈亮?xí)r，每天正常通行的非機動車與行人發(fā)生沖突達1372次，與機動車發(fā)生沖突達2000次以上，每天延誤車輛通行時達40min之久。

從緩解干道交通壓力、保證機動車高效運行的角度出發(fā)，拓展機動車通行空間，減少機非沖突，將非機動車分流出機動車道通行空間，以及快慢分行亟須實施；從提高非機動車交通安全和效率出發(fā)，為非機動車分配專有通行路線，保證歷史城區(qū)各方式交通有序運行顯得十分必要，機非分流是較好的實現(xiàn)方式。

2)機動化水平提高提出的挑戰(zhàn)

伴隨著城市機動化水平的不斷提高，快行網(wǎng)絡(luò)承擔(dān)的交通壓力日益增加，尤其是歷史城區(qū)，無法通過大拆大建的模式進行交通設(shè)施擴容，只能利用其豐富的街巷空間將慢行交通剝離出干線道路交通。為了確保快行網(wǎng)機動車特別是公交車輛的基本通行能力和效率，兼顧改善非機動車的出行環(huán)境，機非分流勢在必行。

3)非機動車交通量及構(gòu)成

非機動車出行一直是我國城市交通出行的主要方式。以鎮(zhèn)江為例，居民全方式出行中，非機動車出行占44.3%，且主要集中在老城區(qū)。加之電動自行車和助力車的快速普及，將成為非機動車交通的重要組成部分，而且還有繼續(xù)增長的趨勢。如此巨大的交通需求要求歷史城區(qū)必須規(guī)劃單獨的非機動車交通系統(tǒng)。

4)道路網(wǎng)設(shè)施及繞行距離分析

根據(jù)同濟大學(xué)在上海中心城區(qū)所做的調(diào)查分析，實施機非分流受到較多因素的制約，主要體現(xiàn)在時間和距離上。繞行距離是制約機非分流實施的主要因素，這主要與人們的心理有關(guān)，當(dāng)繞行距離超過人們接受的心理極限，則不會選擇繞行。機非分流繞行距離閾值見表10.10。

表10.10　機非分流繞行距離閾值[188]

注：繞行距離指騎行者經(jīng)由分流路徑出行時，起始點的距離之差；推行亦應(yīng)計入。

歷史城區(qū)具有豐富的集散道路和街巷空間，且范圍較小，對于交通干道的分流，在繞行距離上能夠滿足要求，因此，具備實施機非分流的基本條件。

5)騎車人的廣泛支持

從公眾參與的角度，機非分流工程得到騎車人的廣泛支持。根據(jù)對鎮(zhèn)江市老城區(qū)調(diào)查結(jié)果分析，80%的人支持實施機非分流，近15%的人認(rèn)為要看是否便利，5%的人持中立態(tài)度。因此，歷史城區(qū)實施機非分流具備良好的群眾基礎(chǔ)，只要滿足騎行便捷、環(huán)境美好等要求。

10.7.3　基于機非分流的自行車路網(wǎng)規(guī)劃

歷史城區(qū)復(fù)雜的道路交通運行狀況要求實施機非分流交通組織，提高交通運行效率，而豐富的道路設(shè)施決定了歷史城區(qū)具備構(gòu)建非機動車交通網(wǎng)絡(luò)的條件。對于歷史城區(qū)實施機非分流，要求必須明確基本思路與發(fā)展策略、設(shè)施配置要求、設(shè)施規(guī)劃與設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，以及充分的政策支持。

1)機非分流的組織策略

針對歷史城區(qū)交通負(fù)荷較重、交通流機非混行的特點，要組織系統(tǒng)獨立的自行車道路網(wǎng)絡(luò)，應(yīng)以提高路網(wǎng)資源的利用率、保障自行車應(yīng)有的通行權(quán)為前提。一方面使自行車交通形成一個相對獨立的子系統(tǒng)，實現(xiàn)機非運行系統(tǒng)的空間分離，減少不同交通因子之間的相互干擾；另一方面是充分挖掘城區(qū)內(nèi)小街小巷和大院內(nèi)部道路的自行車交通潛力，使自行車流量在路網(wǎng)中均衡分布，以減輕干線道路上自行車交通的壓力和滿足自行車交通發(fā)展需求。其規(guī)劃設(shè)計應(yīng)與區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)緊密結(jié)合，協(xié)調(diào)自行車與機動車之間路網(wǎng)資源分配的均衡以及路權(quán)設(shè)置的合理。

基于機非分流的歷史城區(qū)自行車交通網(wǎng)絡(luò)改善，首先應(yīng)根據(jù)道路功能定位，強化道路主要服務(wù)功能，采取相應(yīng)措施改善和引導(dǎo)不同交通流各行其道；其次，結(jié)合道路空間尺度和交通環(huán)境，充分利用可能道路資源開辟通行空間，提高路網(wǎng)密度；第三，積極打通斷頭路和大院內(nèi)部道路，提高路網(wǎng)的連通性；第四，考慮自行車出行特征，規(guī)劃合理的自行車交通系統(tǒng)引導(dǎo)其合理出行；最后，從以人為本的角度，合理分配自行車路權(quán)。

以鎮(zhèn)江市歷史城區(qū)為例，結(jié)合實際情況，首先應(yīng)通過“非改機”工程，壓縮中山路和解放路自行車道寬度，減少自行車通行空間，弱化自行車交通環(huán)境，保證中山路和解放路作為主要的機動車通道，控制和引導(dǎo)自行車流向平行的其他低等級道路轉(zhuǎn)移，減少機非干擾和沖突；其次，充分挖掘老城內(nèi)發(fā)達的街巷網(wǎng)絡(luò)，在保護空間肌理的前提下通過適度更新和改造，為自行車交通創(chuàng)造良好的通行環(huán)境，吸引自行車交通；積極打通小區(qū)內(nèi)部道路及斷頭路，與外界自行車道路連通；規(guī)劃發(fā)達的自行車網(wǎng)絡(luò)，盡量覆蓋所有出行起訖點，提高出行便利性；從保證路權(quán)角度合理設(shè)置道路橫斷面，以利于自行車出行的安全和舒適。

2)自行車設(shè)施配置要求

(1)自行車道路分級體系

“非改機”工程主要為緩解干線道路的交通壓力與矛盾，自行車做出一定的路權(quán)犧牲，但是從效率和資源使用的公平性角度，必須開辟自行車運行空間，因此在集散道路上應(yīng)適當(dāng)補償。與代夫特的三級規(guī)劃理念類似，將歷史城區(qū)自行車道路按功能及重要性分為三級(表10.11)，以期達到“主次搭配、級配合理、功能明確”。

表10.11　歷史城區(qū)自行車三級道路體系

自行車通道將構(gòu)成歷史城區(qū)自行車路網(wǎng)的主骨架，但連續(xù)貫通地為自行車提供相對寬敞、安全的通行空間進而吸引非機動車交通，對于緩解干線道路的交通壓力意義重大。

自行車干道是平行干線道路或聯(lián)系通道的次級自行車道，對于分流干線道路上的自行車流亦有貢獻，其車道寬度、隔離設(shè)施等建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)均低于通道，配合“非改機”做出局部改善即可。

自行車集散道以歷史城區(qū)集散道路和街巷道路為基礎(chǔ)，連接大多居住社區(qū)和公共活動中心等，銜接自行車通道與干道，提高通達性為主，以優(yōu)化道路通行條件為規(guī)劃方式。

(2)自行車路網(wǎng)規(guī)劃要求

規(guī)劃主要基于“非改機”工程實施，因此，規(guī)劃應(yīng)遵循“分流、通達和優(yōu)先”的基本要求。

分流干線道路上非機動車是通道和干道的首要功能，規(guī)劃中通道盡可能沿擬實施機動車專用的主干道平行布局，以最大限度地發(fā)揮其分流作用，干道連接通道，與次干道功能相似。除分流作用外，通道和干道應(yīng)盡可能接近更多的社區(qū)，使更多的非機動車出門就融入慢行系統(tǒng)中去，同時干道應(yīng)盡量靠近道路干道并聯(lián)絡(luò)通道以發(fā)揮其局部集散的作用，這主要是為了提高分流路網(wǎng)的易達性，提高機非分流系統(tǒng)的吸引力。

伴隨“非改機”的實施，自行車通道將成為歷史城區(qū)主要的自行車道路，其交通壓力會明顯增大，因此規(guī)劃中應(yīng)采用高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，同時從管理層面保證自行車通道的安全、高效。

(3)自行車路網(wǎng)規(guī)劃

根據(jù)不同等級自行車道功能定位，提出采用分級規(guī)劃思想，逐級規(guī)劃、逐級銜接的方法。按照自行車道路在規(guī)劃范圍所處的位置及其功能，可分三個層次組織自行車路網(wǎng)系統(tǒng)。由上而下依次為自行車通道、自行車干道及自行車支路三個層次的道路，每個層次都附于上一層次而衍生，互相銜接形成完整的自行車路網(wǎng)系統(tǒng)。

以鎮(zhèn)江老城為例，基于“分流、通達及優(yōu)先”的規(guī)劃原則，結(jié)合實地勘查及路網(wǎng)規(guī)劃，重點規(guī)劃非機動車專用通道，自行車干道主要基于“非改機”工程實施局部改善，并保證聯(lián)絡(luò)通道與支路，規(guī)劃通過相應(yīng)集散道路實現(xiàn)，根據(jù)自行車支路功能定位和規(guī)劃原則，規(guī)劃支路以城市支路、街巷道路以及大院內(nèi)部道路為對象，進行局部改善和道路條件優(yōu)化，并控制老城自行車支路網(wǎng)密度為10～15km/km2。

(4)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

自行車道的通行能力視車道數(shù)、隔離形式、平交口影響變化各異?？紤]到歷史城區(qū)道路資源稀缺，多數(shù)道路空間狹窄，因此結(jié)合實地踏勘，建議通道、干道的寬度要求見表10.12。

表10.12　自行車通道、干道寬度推薦值　(m)

對于部分資源不足的路段，需配合路權(quán)管理設(shè)施，如機非立柱分割，高峰時段借道；潮汐單行車道，高峰時段禁機。

根據(jù)不同等級自行車道路主要功能、路權(quán)定位以及寬度要求，結(jié)合有關(guān)研究成果，對各級自行車道的主要斷面形式作了討論，推薦斷面標(biāo)準(zhǔn)見圖10.15。

圖10.15　自行車道路主要標(biāo)準(zhǔn)斷面型式圖

3)自行車交通技術(shù)政策

除系統(tǒng)的自行車交通設(shè)施規(guī)劃外，技術(shù)政策的完善對于自行車交通的發(fā)展具有決定性的作用。歷史城區(qū)自行車交通技術(shù)政策的發(fā)展目標(biāo)是提高慢行交通的比例，改善騎車人交通安全、提高騎行速度和騎車的舒適性。

合理的自行車發(fā)展定位：自行車方式一直占據(jù)著城市出行的主要地位，但是隨著機動化的快速發(fā)展，自行車出行比例有所下降。鎮(zhèn)江市1993年非機動車出行比例占全方式的58.14%，2008年為44.33%，而這部分出行80%以上主要集中在老城區(qū)范圍[189]。對于歷史城區(qū)，應(yīng)堅持公共交通和慢行交通為主導(dǎo)交通方式，自行車交通應(yīng)作為近距離出行主要交通方式，以及長距離公交出行的接駁方式。

城市規(guī)劃與管理中對自行車交通設(shè)施的規(guī)劃：將自行車交通融入到不同層次的城市規(guī)劃之中，使自行車交通成為歷史城區(qū)交通的中心角色(central role)。這在哥本哈根的自行車交通發(fā)展政策中得到了充分的體現(xiàn)[190]。

自行車交通與公共交通都有其局限性，不能滿足所有交通需求，應(yīng)充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，采用B+R模式，提倡自行車與公共交通相結(jié)合使用，這樣小汽車使用者也多了一個可選擇的交通方式。在公共交通站點附近設(shè)置自行車停車設(shè)施，尤其是地鐵車站附近，包括公共自行車的使用。杭州、上海等城市大力提倡公共自行車使用，收到了很好的效果。對于歷史城區(qū)，在城區(qū)內(nèi)部出行提倡使用自行車方式，而城區(qū)外圍采用公交或地鐵方式，以及小汽車方式。這樣做一來可以覆蓋公交盲區(qū)，提高公交可達性，二來服務(wù)短距離出行，解決自行車停車與管理的困擾，第三服務(wù)大型旅游休閑景區(qū)，構(gòu)建綠色交通環(huán)境。

改善自行車停車設(shè)施：現(xiàn)有歷史城區(qū)停車設(shè)施缺乏，停車環(huán)境較差，占道和占路停車現(xiàn)象嚴(yán)重，嚴(yán)重影響了自行車的出行。因此，對于歷史城區(qū)自行車停車設(shè)施的改善，建議從以下五個方面展開：一是居住地和工作地；二是公共交通車站；三是商店和商業(yè)中心；四是風(fēng)貌旅游區(qū)；五是一般道路。

自行車道的維護與環(huán)境美化：路面上的一些坑洼，或是一小段不平整路面，都會引起人們的不滿而且會影響人們對自行車道路質(zhì)的整體感覺，因此，需要堅持對自行車道路進行定期的清潔和維護。

10.8　人車共存道路規(guī)劃設(shè)計方法

在長期以步行、自行車為主要出行方式的城市中，私人汽車的普及逐漸改變著城市居民的出行模式。與此同時，對于位于城市核心位置的歷史城區(qū)，這種出行模式的變化也使城區(qū)內(nèi)的街區(qū)道路和居住社區(qū)道路成為人車矛盾集中的焦點。這種局面將造成私人汽車普及，行人空間被占，鄰里關(guān)系冷漠，也對歷史古跡和風(fēng)貌造成不可恢復(fù)的破壞，不利于歷史城區(qū)的活力維持。隨著居民對街道文化與交往空間需求的提高，歷史城區(qū)內(nèi)道路空間的合理使用成為關(guān)注的焦點。人車共存是既有利于行人交往與通行，又可通行機動車的道路交通組織模式。

10.8.1　考慮步行的道路分級體系

歷史城區(qū)內(nèi)大量的街巷雖然承擔(dān)慢行交通功能，但均不納入城市道路體系，導(dǎo)致交通標(biāo)志與標(biāo)線等交通管理設(shè)施的缺失，存在路權(quán)不清晰、交通運行紊亂等問題?？紤]步行的道路分級體系將街巷納入其中，明確各等級街巷路權(quán)分配的要求和人的活動對街巷空間的要求，平衡街巷效率和生活的關(guān)系。

傳統(tǒng)的街巷格局、環(huán)境風(fēng)貌和肌理特征是居民的生活方式、習(xí)俗和地域文化在城市空間上的投影和積淀，是城市歷時性和共時性特征在空間上的疊加。街巷應(yīng)弱化機動車交通的通達功能和速度等技術(shù)性要求，突出街巷的公共空間功能，強調(diào)古城的場所感。街巷設(shè)計不再局限于滿足交通功能，而是轉(zhuǎn)向了注重沿線空間活動的“街道導(dǎo)向”的道路規(guī)劃設(shè)計，其主要特征包括：適宜的步行道、完善的公交設(shè)施、受限制的車速、優(yōu)美的街道家具和公共藝術(shù)等方面。

除了街巷網(wǎng)絡(luò)外，結(jié)合歷史城區(qū)內(nèi)部景點的建設(shè)、濱湖生態(tài)岸線的改造，設(shè)置獨立于機動車道之外的游憩步道、親水棧橋和觀景平臺，加強步行空間親切感和識別性，創(chuàng)造安全、舒適、宜人的步行環(huán)境。

10.8.2　人車共存道路

1)傳統(tǒng)道路規(guī)劃

根據(jù)國外研究實踐經(jīng)驗，社區(qū)交通規(guī)劃理論經(jīng)歷了雷德朋模式、溫奈爾夫模式、寧靜化交通和公交優(yōu)先模式，各個階段都是以為居民創(chuàng)造安全、舒適、祥和的生活環(huán)境為主要目的進行道路交通系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計，其中主要包括人車分行與人車共存兩種觀點[191]。

我國社區(qū)道路交通規(guī)劃更多地注重交通與居住、公共活動的分離，大多數(shù)社區(qū)道路空間只是特定的通道，作用單一，相互之間無法建立有機的聯(lián)系。但是生活并不是幾種相互隔離的功能的簡單的拼合，單一的道路空間使居民的戶外活動缺乏活力與選擇。此外，私人汽車的大量增加造成的道路資源緊張以及相關(guān)交通問題已經(jīng)不容忽視。

2)社區(qū)道路面臨的問題

傳統(tǒng)的社區(qū)規(guī)劃設(shè)計思想——鄰里單位理論及雷德朋模式，在交通系統(tǒng)規(guī)劃上提倡道路分級、人車分離、盡端路設(shè)計以及蜿蜒曲折的交通組織，雖然較好地解決了社區(qū)的安寧安全、完整獨立以及環(huán)境形象等問題，但是這種物質(zhì)形態(tài)決定論的規(guī)劃設(shè)計方法忽視了作為社區(qū)最主要的核心——人的多樣化需求。從后來發(fā)展起來的小區(qū)模式中，屈從于汽車交通的需要，人的主體地位漸漸動搖，直至消失。在強調(diào)以人為本的今天，以新的評價標(biāo)準(zhǔn)對其進行審視，這種模式的弊端逐漸凸顯，主要體現(xiàn)為：

(1)人行空間與車行空間的完全分離割裂了街區(qū)和社區(qū)內(nèi)人、車、路的整體和諧、富有生機的局面，使道路成為汽車的專用空間，街上了無活動之人，導(dǎo)致歷史城區(qū)喪失了生機與活力。

(2)居民最主要、最適宜的交往、休憩空間——道路空間喪失后，只能被動地集中在所謂的公共活動空間和步行景觀大道上，居民相互之間的交流失去了應(yīng)有的完整意義，更達不到應(yīng)有的效果。

(3)人車分離的布局模式導(dǎo)致車行禁區(qū)產(chǎn)生，然而這往往會在社區(qū)內(nèi)留下一些消極空間，成為人跡罕至的地方，變成管理盲區(qū)。

3)人車共存道路規(guī)劃設(shè)計

為了合理配置歷史城區(qū)居民、游客交通與交往空間，緩解交通緊張和重新找回生機勃勃的歷史城區(qū)道路空間，讓每一位行人在區(qū)內(nèi)自由地享有綠色和安全，研究歷史城區(qū)人車共存道路系統(tǒng)構(gòu)建顯得尤為必要。

人車矛盾經(jīng)歷了不同的發(fā)展階段，不同的階段特征不同，如圖10.16所示。荷蘭提出的woonerf(生活化道路)模式實質(zhì)上是從道路系統(tǒng)的微觀環(huán)境入手來解決人行與車行的矛盾，是更高層次且更為安全的“人車混行”的道路設(shè)計方法，使車行道轉(zhuǎn)化為人車和諧共存的街道空間，在一定程度上兼顧了行人與駕車者的利益。在woonerf的道路上，人行道并不凸出地面，而與車道混合，行人、自行車與汽車共同使用路面，兒童也允許在道路上游戲，為保護人的安全，將道路縮減寬度并且使道路凹凸不平，以及在路面上植栽，以降低車速。道路縮減后的空間及植被后的景觀，不僅在增加安全上有顯著的效果，同時提供如公園般休閑空間，營造出和樂安詳?shù)纳鐓^(qū)氛圍。這種交通體系基于對汽車交通的控制，重視街道文化和交往空間，在組織社區(qū)交通方面有著其獨到之處。

圖10.16　人車矛盾的關(guān)系發(fā)展

這一理念逐漸傳到歐洲各國及日本、澳洲等，盡管各國對此種道路界定名稱不一，重點略有區(qū)別，但其基本精神是一致的，特征包括：主要位于居住區(qū)，少數(shù)位于商業(yè)區(qū)；道路不僅提供交通的功能，同時提供社交、游戲及休閑等功能；在交通功能等級分類中，大多數(shù)為出入道路；可讓行人、自行車和汽車使用同一路面；極少有過境交通。

10.8.3　人車共存道路設(shè)計手法與措施

人車共存道路描繪了一幅人、車、路共同和諧活動于一個空間的生活景象，但并不是所有道路都適合于改造成人車共存的道路。從城市道路范疇講，人車共存道路僅適用于居住用地為主、交通量不大、臨接干道，用地面積約為25～100hm2的社區(qū)內(nèi)道路，即對應(yīng)于分布于社區(qū)內(nèi)支路系統(tǒng)。從社區(qū)道路范疇講，人車共存道路適用于組團路以上級別的社區(qū)道路。兩種不同的界定方式，都是以解決交通廣泛的可達性，而不是快速通過性為目標(biāo)。從道路斷面型式看，人車共存道路主要包括融合型共存道路(路面共有型)和分離型共存道路(soft分離型)。本書主要以歷史城區(qū)內(nèi)居住社區(qū)及歷史街區(qū)周邊支路以下道路及社區(qū)道路為人車共存道路設(shè)計的對象。

人車共存道路要求排除沒有必要通過的機動車交通，同時和街區(qū)及社區(qū)內(nèi)的生活和經(jīng)濟活動有關(guān)的機動車交通，也必須優(yōu)先考慮行人、自行車的通行和居民的生活。人車共存道路設(shè)計完成的直接目標(biāo)有三：行車速度的限制，交通流量的控制，路邊停車的管制，另外增加行人、自行車空間，最終目的是為了創(chuàng)造更加和諧的人車交通與交往空間。

1)行車速度限制

在這樣的人車共存空間，如果將汽車速度降低到步行速度的水平，則汽車產(chǎn)生的事故、噪聲、振動等危害將會大幅減輕。

控制車行速度的措施方法，大致分為利用蛇行降低車速，給高速行進的駕駛?cè)苏鸷?、提醒的注意方式，以及利用視礙，使速度快不起來的方式，另外再加上限速標(biāo)志等，降低行車速度，具體見表10.13和圖10.17。

表10.13　控制車行速度的方法措施

圖10.17　行車速度控制方法措施示意圖

2)交通流量控制

社區(qū)及街區(qū)生活娛樂場地是人們集聚、交往、休憩的場所。道路的寬度、車輛的多少、車速的高低和有無專用人行道等因素，都影響居民及游客對道路的安全感。為改善道路的交通安全性，保持良好的居住環(huán)境，適當(dāng)控制社區(qū)及街區(qū)道路的通行量，特別是減少過往的 “過境”交通非常必要。

減少不必要的機動車入內(nèi)，控制交通流量的方法，大致分為：即使進入也不得不回頭的措施；以及沒必要進入的汽車、無意愿的措施。

前者采用各種路障和方向管制等交通規(guī)則；后者則是讓駕駛?cè)擞X得，好像要踩進人家大門一樣的意識，在視覺方面營造出不易進入的氣氛等方式。另外，以抑制行車速度的方式，增加通過該地區(qū)所需時間，使曾經(jīng)駕車通過的駕駛者，不會再想借路行走，具體見表10.14和圖10.18。

表10.14　控制交通流量的方法措施

圖10.18　交通流量控制方法措施示意圖

3)路邊停車管制

為防止人車共存道路上的行車空間和居民空間被違規(guī)停車的車輛占領(lǐng)，采取盡可能減少車輛可停止空間措施，以及在不影響沿路的情況下，限定部分停車空間供居民的自用車和來訪的車輛使用的措施，具體見表10.15和圖10.19。

表10.15　控制路邊停車的方法措施

圖10.19　路邊停車控制方法措施示意圖

人車共存設(shè)計方法與措施在單獨使用時也能發(fā)揮作用，但是在組合情況下將會發(fā)揮更大的功能。圖10.20為國外某城市社區(qū)采用人車共存道路設(shè)計的具體方法和措施[192]。

圖10.20　國外某城市社區(qū)道路設(shè)計及人車共存道路設(shè)計方法與措施

10.9　本章小結(jié)

本章界定了歷史城區(qū)交通微循環(huán)網(wǎng)絡(luò)的概念、組成，分析了功能與特性；研究提出了歷史城區(qū)機動車微循環(huán)路網(wǎng)規(guī)劃方法、基于機非分流的自行車路網(wǎng)規(guī)劃方法和人車共存道路規(guī)劃設(shè)計方法。