西藏地處偏遠，交通不便，遠離國家政治、經(jīng)濟、文化中心，嚴重地制約了城市的發(fā)展。

中國內(nèi)陸邊疆地區(qū)城市的分布和發(fā)展水平極不平衡，與自然地理環(huán)境與交通發(fā)展水平有著直接的關(guān)聯(lián)。中國內(nèi)陸邊疆地區(qū)的自然地理條件以東北地區(qū)最為優(yōu)越，交通也最為便捷，而云南、蒙古、新疆次之，西藏再次之。東北地區(qū)海拔低，平原廣闊，北連俄國，東接朝鮮，往南靠近我國經(jīng)濟發(fā)達的核心區(qū)域，既有四通八達的傳統(tǒng)道路，也較早修筑鐵路，清代中后期和民國時期，逐漸形成了較為密集的城市分布。近代以來的交通變遷對除西藏以外的其他內(nèi)陸邊疆地區(qū)城市發(fā)展影響較大，西藏不僅傳統(tǒng)陸路交通落后，而且現(xiàn)代化交通建設(shè)非常遲滯，遠離國家政治、經(jīng)濟、文化中心，故制約了整個區(qū)域和城市的發(fā)展。

鐵路是現(xiàn)代交通中極為重要的一種運輸方式，是工業(yè)化、城市化過程中重要的推動力。東北地區(qū)是近代以后內(nèi)陸邊疆地區(qū)以鐵路為主的現(xiàn)代化交通在中國建設(shè)最好，也是最為受益的地區(qū)。晚清時期，由于鐵路的修筑，東北地區(qū)的交通條件得到極大的改善，從而促進了鐵路沿線和整個區(qū)域城市的發(fā)展。1903年沙俄不僅攫取了“東省鐵路”的修筑權(quán)和管理權(quán)，而且獲得了鐵路沿線的主權(quán)和利益。1905年日俄戰(zhàn)爭后，長春以南的南滿鐵路被日本占有。中東鐵路的修建對東北地區(qū)的城市發(fā)展產(chǎn)生了巨大的推動。在中東鐵路建設(shè)和建成的幾年里，鐵路的修建使沿線城市的交通狀況得到顯著改善，東北地區(qū)城市經(jīng)濟地位發(fā)生明顯的變化，城市數(shù)量大為增加，鐵路沿線城市密度提高。鐵路沿線靠近鐵路交會處的重要城市因經(jīng)濟區(qū)位的增強而取得優(yōu)先發(fā)展的機會，崛起為區(qū)域中心城市。中東鐵路沿線出現(xiàn)了20多個城市，大連、哈爾濱、長春都是在現(xiàn)代化交通下興起的大城市。

蒙古東部地區(qū)也在中東鐵路的沿線范圍內(nèi)，平綏鐵路成為連接蒙古東西運輸?shù)囊?，?908年始興建，1923年通至包頭，總長度為816公里。在平綏鐵路與傳統(tǒng)道路相接的重要站點，包括包頭、歸綏、集寧、張家口等城鎮(zhèn)獲得很好的發(fā)展。在東部，中東鐵路經(jīng)過的海拉爾、滿洲里、四平、通遼、赤峰等均發(fā)展起來^[16]。

新疆地區(qū)雖未建成現(xiàn)代化鐵路交通，但是近代以后中央政府對鐵路方面一直都有明確的規(guī)劃?！氨毖笳?918年派遣鐵路專家邵善閶負責踏勘綏、寧、甘、新四省鐵路，規(guī)劃修筑的鐵路總長度為2600公里，并繪有踏勘圖?！?sup>[17]1923年，“西北國道籌備處”在北京成立，參與修建京綏鐵路的高級工程師林兢奉派前往綏遠、甘肅、新疆等省進行實地勘察鐵路線路^[18]。南京國民政府建立后，也開始規(guī)劃建設(shè)內(nèi)地通往新疆的鐵路，1934年，鐵道部委托瑞典人斯文赫定組織了西北科學(xué)考察團對此進行考察，其后，考察團建議修筑“一條從西安到喀什的鐵路干線，并建些支線通往各個重要地區(qū)和城市”^[19]?？箲?zhàn)爆發(fā)后，修建新疆連接蘇聯(lián)交通線的需求更為迫切，故而增加了新疆的公路建設(shè)，由此促進了新疆與內(nèi)地的聯(lián)系和新疆城市的發(fā)展。

現(xiàn)代化交通也帶動了云南地區(qū)城市的發(fā)展。滇越鐵路一直為法國人掌控，但其修建改變了云南無現(xiàn)代化交通的狀況，也為云南工業(yè)化奠定了基礎(chǔ)，促進了云南經(jīng)濟社會的發(fā)展，更是云南城市發(fā)展的轉(zhuǎn)折點。1901年，法國越南殖民當局與法國匯理銀行等對外投資企業(yè)聯(lián)合成立滇越鐵路公司，籌劃修建鐵路，并在1910年建成全長為843公里的滇越鐵路，其在云南境內(nèi)有465公里。滇越鐵路開通后，個舊、河口、阿迷等城市迅速發(fā)展，并初步形成了滇東南地區(qū)城市帶。

反觀西藏地區(qū)，自清代迄民國基本上依靠著傳統(tǒng)的交通方式與外部保持著簡單的聯(lián)系，既缺乏明晰地現(xiàn)代交通建設(shè)規(guī)劃，更無實質(zhì)性的大規(guī)模交通建設(shè)，以至于到解放軍進藏時，一方面要行軍打仗，另一方面還要開辟道路，為后續(xù)部隊的進入平整路面。

西藏的陸路交通極為艱難，水路交通也因地理條件的制約而未能得到開發(fā)。中國城市主要呈現(xiàn)出沿河流分布的特點，尤其是河流交匯處往往發(fā)展為重要的城鎮(zhèn)。水源是城市形成和發(fā)展的基礎(chǔ)，“沒有水源，城市難以興起，也無法延續(xù)發(fā)展”^[20]。河流不僅提供城市需求的水源供給，也有部分交通運輸?shù)墓δ?。近代以來，由于現(xiàn)代水上交通工具的發(fā)展，航運成為重要的交通方式，對于城市和區(qū)域的發(fā)展產(chǎn)生了重要的影響，如東北地區(qū)的城市受益于江河運輸?shù)陌l(fā)展，故而城市發(fā)展甚速。西藏雖然河流甚多，城市也多沿河流分布，如拉薩坐落在拉薩河畔，日喀則位于年楚河與雅魯藏布江合流之處，江孜、德慶、墨竹工卡在年楚河之畔，澤當、拉孜等也沿雅魯藏布江而建，藏西北的重要城市噶大克則位于象泉河之畔，昌都地當金沙江、瀾滄江、怒江三江流域，依山傍水。但是，西藏的每條河流都是灘多水險，除少數(shù)河段外，大部分基本無法通航，特別是主要河流的流向未能向東，不能夠通過水上交通與廣大的內(nèi)地發(fā)生直接聯(lián)系，因而這也是制約西藏城市發(fā)展的一大因素。

然而，西藏地區(qū)的特殊性不僅在于地理位置邊遠，更重要的是高原高寒的自然地理環(huán)境制約了經(jīng)濟的開發(fā)和道路的建設(shè)，艱難的交通、惡劣的氣候和高海拔低氧度成為阻擋內(nèi)地人口大規(guī)模涌入西藏的屏障。清代以來內(nèi)地的人口爆炸性增長成為東北、內(nèi)蒙古城市快速發(fā)展的重要推動力，而西藏卻將人流阻擋在區(qū)域之外，未能得到此種外力的楔入。

清代內(nèi)陸邊疆地區(qū)人口密度變化（人／平方公里）^[21]

通過以上數(shù)據(jù)的對比可以發(fā)現(xiàn)，在人口迅速膨脹的清代，西藏地區(qū)人口變化極為有限，但是其他內(nèi)陸邊疆地區(qū)卻取得了相當明顯的增長。由于內(nèi)地人口過度膨脹，人民為了生計不顧政府明令禁止，出現(xiàn)“闖關(guān)東”“走西口”“移民實邊”等人口流動現(xiàn)象。雖然東北地區(qū)一直被清朝統(tǒng)治者視為“龍興之地”，歷來都禁止大規(guī)模開發(fā)，尤其反對漢人染指該地區(qū)。清前期，東北地區(qū)因滿族人大量入關(guān)，“百里無居民”的情況甚多，關(guān)外相當城市明顯衰落。清代中期，關(guān)內(nèi)人口壓力驟增，人地矛盾尖銳異常，地廣人稀的東北地區(qū)就成為民間解決人地矛盾的突破口，由此出現(xiàn)了“闖關(guān)東”現(xiàn)象，乾隆四十年（1775），東北三省人口總量增長到100萬左右^[22]，基本恢復(fù)到明末水平。隨著移民人口的大規(guī)模涌入，東北地區(qū)的城市有了較大發(fā)展。蒙古地區(qū)的情況與東北地區(qū)大致類似，清政府一貫禁止大規(guī)模開發(fā)塞北地區(qū)。但是因內(nèi)地人地矛盾日益尖銳以及在沿邊貿(mào)易巨額利潤的驅(qū)使下，大批人口“走西口”“出東口”，由此促進了塞北地區(qū)城市的發(fā)展。與此相比，西藏地區(qū)并沒有出現(xiàn)像東北、蒙古那樣大規(guī)模的人口遷移和農(nóng)業(yè)開發(fā)熱潮。加之西藏人口中僧侶占相當數(shù)量，高峰時幾乎占總?cè)丝诘娜种粡?，而多?shù)僧侶皆不能娶妻生子，而廣大西藏民眾又因為篤信佛教愿意為僧，因而成為西藏人口增長緩慢的一個重要原因，甚至出現(xiàn)負增長。民國時期，國際國內(nèi)風(fēng)云突變，形勢更為復(fù)雜，隨著國門被打開，現(xiàn)代化、城市化成為一種潮流，不僅東、中部的城市出現(xiàn)了較大發(fā)展和早期現(xiàn)代化轉(zhuǎn)型，而且東北、內(nèi)蒙古等內(nèi)陸邊疆地區(qū)的城市也有較大的發(fā)展，但西藏城市卻在民族危機與邊疆危機的雙重作用下，發(fā)展甚為緩慢，與東北、內(nèi)蒙古，甚至新疆等地區(qū)的城市相比，差距越來越大。