7.1　對我國鐵路安全管理工作的認識

鐵路運輸并不生產(chǎn)有形的產(chǎn)品，而只是改變運輸對象（旅客、行李包裹和貨物）的空間位置。旅客和貨物在全部運輸過程中，除了由于不可抗拒的天災和由于旅客本身的機能或貨物本身的性質(zhì)而無法防止的以外，鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機能的損傷，保證不改變貨物的物理性質(zhì)（如重量、件數(shù)不能短少、不能破損、變形或摻入其他雜質(zhì)等）。在運輸過程中發(fā)生的人員傷亡、貨物破損、設備破壞等任何事故，都必然會造成生命財產(chǎn)的損失，同時還會降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。對于鐵路運輸本身而言，運輸安全不僅是對運輸生產(chǎn)過程的基本要求，而且也是鐵路運輸產(chǎn)品質(zhì)量的第一個重要特性。所以，我們有必要對鐵路運輸安全進行研究分析。

7.1.1　對鐵路運輸安全基礎知識的認識

7.1.1.1　車務安全知識

1.行車基本閉塞法

保證在同一時間內(nèi)，站間區(qū)間、所間區(qū)間或閉塞分區(qū)只有一個列車運行的辦法，叫做閉塞。用于辦理閉塞的設備叫做閉塞設備，閉塞設備用于保證列車在區(qū)間內(nèi)運行的安全和提高區(qū)間的通過能力，鐵路各車站均須裝設基本閉塞設備。

基本閉塞法包括自動閉塞和半自動閉塞兩種。自動閉塞根據(jù)列車運行及閉塞分區(qū)的情況，通過信號機可以自動變換顯示，列車憑信號機的顯示行車，這種閉塞方法完全是自動進行的，稱為自動閉塞；半自動閉塞需人工辦理閉塞手續(xù)，列車憑出站信號機的顯示發(fā)車，但列車出發(fā)后，出站信號機能自動關閉，所以叫做半自動閉塞。

根據(jù)《鐵路技術管理規(guī)程》（簡稱《技規(guī)》）規(guī)定，在單線區(qū)段上，應采用半自動閉塞，運輸繁忙時，可根據(jù)情況采用自動閉塞；在雙線區(qū)段上，應采用自動閉塞，根據(jù)情況亦可采用半自動閉塞。一個區(qū)段內(nèi)原則上應采用同一類型的閉塞方式。當基本閉塞設備發(fā)生故障或其他原因不能使用基本閉塞法時，為維持列車運行，應采用代用閉塞法（電話閉塞法）。

2.列車編組的安全和技術要求

為保證列車運行的安全，機車、車輛編入列車時，必須符合《技規(guī)》、列車編組計劃和列車運行圖規(guī)定的編掛條件、車組、重量或長度編組。

列車重量應根據(jù)機車牽引力、區(qū)段內(nèi)線路狀況及其設備條件確定。編組超重列車時，編組站、區(qū)段站應得到機務（折返）段值班員同意，在中間站應得到司機的同意，并均須經(jīng)列車調(diào)度員準許。

列車長度應根據(jù)運行區(qū)段內(nèi)各站到發(fā)線的有效長，并須預留30m的附加制動距離確定。超長列車運行辦法，由鐵路局規(guī)定。

旅客列車按旅客列車編組表編組。列車最后一輛的后端應有風表、緊急制動閥和運轉(zhuǎn)車長乘務室；軍用列車的編組，按有關規(guī)定辦理；機械保溫車組應盡量掛于列車中部或后部?！都家?guī)》中第156條中規(guī)定的9種情況的車輛禁止編入列車。此外，《技規(guī)》中還規(guī)定了列車中車輛的編掛、列車中機車的編掛、機車車輛重量及長度、列車中車輛的連掛等安全技術要求。

3.駝峰

駝峰是指將調(diào)車場始端道岔區(qū)前后順坡按當?shù)貧庀髼l件和改編作業(yè)要求，抬到一定高度，縱斷面呈駝峰的單峰狀，主要用于解體車列的一種調(diào)車設備。駝峰由推送部分、溜放部分和峰頂平臺三部分組成。推送部分的坡度是為了形成駝峰的高度和車鉤的狀態(tài)；溜放部分的坡度是為了提高車組的溜行速度和造成車組間的必要安全距離；峰頂平臺則起到緩和兩個不同坡段的連接、防止車鉤折損的作用。為了滿足調(diào)車作業(yè)的需要，駝峰除應配置相應線路和一定數(shù)量的機車外，還應裝設必要的通信、信號和轉(zhuǎn)換道岔、制動車輛等各種設備。

4.調(diào)車作業(yè)的有關規(guī)定

為安全、迅速、高質(zhì)量地完成調(diào)車任務，調(diào)車工作必須實現(xiàn)統(tǒng)一領導和單一指揮?！都家?guī)》中規(guī)定，車站的調(diào)車工作，應按車站的技術作業(yè)過程及調(diào)車作業(yè)計劃進行。調(diào)車工作要有固定作業(yè)區(qū)域、線路使用、調(diào)車機車、人員、班次、交接班時間、交接班地點、工具數(shù)量及其存放地點。作固定替換用的調(diào)車機車及小運轉(zhuǎn)機車應符合調(diào)車機車的條件（有前后頭燈、扶手把、木腳踏板等）。

對調(diào)車工作繁忙、配線較多的車站，可劃分為幾個調(diào)車區(qū)。沒有做好聯(lián)系和防護，不準放行越區(qū)車或轉(zhuǎn)場車。調(diào)車機車越區(qū)作業(yè)的聯(lián)系和防護辦法，應在《車站行車工作細則》（簡稱《站細》）內(nèi)規(guī)定。

5.車站接發(fā)列車的基本原則和線路使用原則

要安全、迅速、準確、不間斷地接發(fā)列車，嚴格按運行圖行車是車站接發(fā)列車的基本原則?！都家?guī)》中規(guī)定車站接發(fā)列車的線路使用原則有以下幾點。

（1）接發(fā)列車應在正線或到發(fā)線上辦理，當在正線、到發(fā)線上辦理接發(fā)列車時，根據(jù)列車的性質(zhì)和線路特點，應遵守以下原則：①客運列車應接入固定線路；②掛有超限貨物車輛的列車，應接入固定線路；③特快旅客列車應在正線上通過，其他通過列車原則上應在正線通過；④特快旅客列車通過時，作業(yè)人員須提前停止在列車的通過線路上和相鄰線路通過列車一側(cè)的作業(yè)；⑤原規(guī)定為通過的客運列車由正線變更為到發(fā)線接車及特快旅客列車遇特殊情況必須變更基本進路時，須經(jīng)列車調(diào)度員準許，并預告司機，如來不及預告時，應使列車在站外停車后，開放信號機，再接入站內(nèi)；⑥貨物列車應接入《站細》指定的有關線路。

（2）保證車站有空閑的接車線路：①正線上不得停留車輛；②到發(fā)線上停留車輛須經(jīng)批準并采取安全措施。

6.行車工作的基本原則

行車工作必須堅持集中領導、統(tǒng)一指揮、逐級負責的原則。局與局間由鐵道部指揮，分局與分局間由鐵路局指揮，分局管內(nèi)各區(qū)段由分局指揮，一個調(diào)度區(qū)段內(nèi)由本區(qū)段列車調(diào)度員統(tǒng)一指揮。

7.1.1.2　機務安全知識

（1）運用機車的基本類型。機車是牽引旅客列車、貨物列車和調(diào)車作業(yè)的動力。機車按原動力可分為蒸汽機車、內(nèi)燃機車和電力機車。

（2）機車“三項設備”。運用機車上必須安裝的機車信號、列車無線調(diào)度電話、機車自動停車裝置簡稱“三項設備”。各級機務部門必須建立嚴格的制度，用好管好機車“三項設備”，并與電務部門協(xié)調(diào)配合，保證出段機車安全裝置作用良好，運行途中嚴禁擅自關機。

（3）機車乘務員待乘休息制度的基本規(guī)定。擔當夜間乘務工作并一次連續(xù)工作時間超過6h的乘務員，必須實行班前待乘休息制度。對0：00～5：00間開車的列車（其余夜間須待乘車次由各段自定）及專調(diào)、小運轉(zhuǎn)機車乘務員，必須到待乘室休息，出乘前臥床休息時間不得少于4h。對日班計劃兌現(xiàn)率低的機務段須實行二次待班或非班待乘，具體辦法由機務段制定。機務段必須建立待乘制度，明確規(guī)定各待乘車次的具體待乘時間。待乘人員必須在規(guī)定時間持IC卡到達待乘室進行指紋或IC卡簽到，按指定房間休息，嚴禁簽到后離開待乘室。防止機車乘務員出現(xiàn)超勞現(xiàn)象，影響行車安全。

（4）《列車運行監(jiān)控記錄裝置》的機車運行資料分析。監(jiān)控裝置記錄的運行信息，實行退勤、日常兩級分析和運用干部輔助分析。退勤分析由退勤調(diào)度員對乘務員交回文件中所記錄的非常信息進行核對并作好記錄；日常分析是按鐵道部規(guī)定的分析內(nèi)容及要求，對列車操縱、行車安全、作業(yè)標準化和監(jiān)控裝置使用中存在的共性問題，認真進行分析，查出規(guī)律和原因；機務段必須制定運用干部的檢索分析標準，明確規(guī)定運用干部和指導司機分析的重點，應找出突然發(fā)生問題的原因，并按操縱辦法、作業(yè)標準化，提出改進工作的指導意見。運用干部的檢索分析，實行逐級復檢、抽查的檢索分析；指導司機對分管機班記錄信息分析的重點內(nèi)容為乘務員的制動機使用、列車操縱、監(jiān)控盲區(qū)、標準化作業(yè)等?？傊浞掷糜涗浶畔?，掌握機車乘務員每次乘務作業(yè)標準執(zhí)行情況和操縱技術水平，便于有的放矢地開展技術指導和培訓工作。

7.1.1.3　鐵道車輛安全知識

（1）旅客列車安裝軸溫報警器的基本規(guī)定。編入特快旅客列車、快速旅客列車、旅客快車的客車應裝有軸溫報警裝置，可以探測列車在高速運行情況下，車輛軸溫高低，當軸溫超過一定數(shù)值時，發(fā)出報警信號，使有關人員提前采取措施，防止可能發(fā)生的車輛燃軸、切軸事故。

（2）列車中關門車的限制規(guī)定。旅客列車不準編掛關門車；在運行途中臨時出現(xiàn)故障，在停車時間內(nèi)不能修復時，準許關閉一輛，但列車最后一輛不得為關門車。編入貨物列車的關門車數(shù)不得超過現(xiàn)車總輛數(shù)的6%，超過時要計算每百噸列車重量閘瓦壓力，不得低于280kN。列車中關門車不得掛于機車后部3輛之內(nèi)；在列車中連續(xù)連掛不得超過2輛；列車最后第2輛、第3輛不得連續(xù)關門。

（3）紅外線軸溫探測設備設置的基本原則。在干線上，應設紅外線軸溫探測網(wǎng)，軸溫探測站的間距一般按30km設置，鐵路局設紅外線軸溫監(jiān)控中心，鐵路分局設監(jiān)測中心及紅外線軸溫行調(diào)復示終端，列檢所設復示中心。

7.1.1.4　電務安全知識

（1）聯(lián)鎖及聯(lián)鎖設備的基本類型。列車的進、出站和站內(nèi)的調(diào)車工作必須依據(jù)信號的開放通過進路，而被防護的進路又是靠操縱道岔來排列的，因此，為了保證車站的安全，在有關信號機和道岔之間，以及信號機和信號機之間應建立起一種互相制約的關系，這種制約關系稱為聯(lián)鎖。

為完成聯(lián)鎖關系而安裝的技術設備叫聯(lián)鎖設備。聯(lián)鎖設備用于保證站內(nèi)行車和調(diào)車工作的安全和提高車站的通過能力。聯(lián)鎖設備分為集中聯(lián)鎖（繼電聯(lián)鎖和計算機聯(lián)鎖）和非集中聯(lián)鎖（臂板電鎖器聯(lián)鎖和色燈電鎖器聯(lián)鎖）。編組站、區(qū)段站和電源可靠的其他車站，有條件的均應采用集中聯(lián)鎖。在新建鐵路上如果條件不具備時，可采用非集中聯(lián)鎖。

（2）信號機的顯示距離規(guī)定。鐵路信號是向有關行車和調(diào)車人員發(fā)出的指示和命令，固定信號是鐵路信號的主要信號。信號顯示距離是指從機車上能連續(xù)確認信號的距離。為保證行車安全、提高運輸效率，進站、通過、遮斷信號機的顯示距離規(guī)定為不得少于1　000m；高柱出站、高柱進路信號機的顯示距離規(guī)定為不得少于800m；預告、駝峰、駝峰輔助信號機的顯示距離規(guī)定為不得少于400m；調(diào)車、矮型出站、矮型進路、復示信號機及容許信號、引導信號的顯示距離規(guī)定為不得少于200m。

（3）聯(lián)鎖設備應保證的基本技術條件：①進路上各區(qū)段空閑時才能開放信號，否則會引起列車、調(diào)車車列與原停留車沖突；②進路上有關道岔在規(guī)定位置才能開放信號，否則會引起列車、調(diào)車車列進入異線或擠壞道岔；③敵對信號未關閉時，防護該進路的信號機不能開放，否則列車或調(diào)車車列可能造成正面沖突。

7.1.1.5　工務安全知識

（1）鐵路線路的組成與類別。鐵路線路是由路基、橋隧建筑物（包括橋梁、隧道和涵洞等）和軌道（包括鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床和道岔等）組成的一個整體工程結(jié)構(gòu)。

鐵路線路按用途分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。

（2）限界。限界為鐵路線路四周建筑物或設備不得侵入的和機車車輛本身不得超出的輪廓尺寸線。鐵路限界分為機車車輛限界和建筑限界兩大類。

機車限界就是機車車輛橫斷面不同部位的寬度、高度的最大容許尺寸所組成的輪廓線，它也是車輛上所裝載貨物的裝載限界。

建筑限界就是為了保證行車安全，不與機車車輛相互作用的鐵路各種建筑物及設備均不得侵入的一定的輪廓尺寸線。

（3）鐵路線間距的基本規(guī)定。區(qū)間及站內(nèi)兩相鄰線路中心線間的標準距離為鐵路線間距，鐵路線間距應保證行車和站內(nèi)作業(yè)的安全，并滿足通行超限列車、設置行車和客、貨運設備的需要?！都家?guī)》中線間最小距離的基本規(guī)定為：線路允許速度不超過140km/h的區(qū)段，區(qū)間雙線為4　000mm，站內(nèi)正線、到發(fā)線和其他相鄰線為5　000mm，三線及四線區(qū)間的第二與第三線為5　300mm，牽出線與其他相鄰線為6　500mm，其他站線為4　600mm；線路允許速度140km/h以上至160km/h的區(qū)段，區(qū)間雙線為4　200mm，站內(nèi)正線與相鄰到發(fā)線間為5　000mm，牽出線與其他相鄰線為6　500mm。

7.1.1.6　牽引供電安全知識

（1）牽引變電所。牽引變電所的作用是將電力系統(tǒng)的110kV三相交流電變換為25kV的單相交流電經(jīng)饋電線送到接觸網(wǎng)上，以供給電力機車牽引用電，其主要設備是牽引變壓器。牽引變電所須具備雙電源、雙回路受電。牽引變壓器采用固定備用方式，并具備自動投切條件。當一個牽引變電所停電時，相鄰的牽引變電所能越區(qū)供電。為防止各種形式的短路事故，需裝設保護裝置。

（2）接觸網(wǎng)。接觸網(wǎng)是牽引網(wǎng)中主要設備之一。它通過接觸網(wǎng)導線與受電弓的直接接觸，將電能供給沿線運行的電力機車。我國的電氣化鐵道采用架空式接觸網(wǎng)。接觸網(wǎng)由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱與基礎等組成。

接觸網(wǎng)最高工作電壓為27.5kV，瞬時最大值為29kV；最低工作電壓為20kV，非正常情況下，不得低于19kV。

（3）接觸網(wǎng)導線最大弛度限度。為保證接觸網(wǎng)向電力機車不間斷供電，接觸網(wǎng)導線最大弛度距鋼軌頂面的高度不超過6　500mm；在區(qū)間和中間站，不少于5　700mm（舊線改造不少于5　330mm）；在編組站、區(qū)段站和個別較大的中間站站場，不少于6　200mm；客運專線為5　300～5　500mm，站場和區(qū)間宜取一致。

（4）接觸網(wǎng)帶電部分與固定接地物、機車車輛及貨物的距離限度。接觸網(wǎng)帶電部分至固定接地物的距離不低于300mm；距機車車輛或裝載貨物的距離不低于350mm；跨越電氣化鐵路的各種建筑物與帶電部分最小距離不低于500mm。

（5）電氣化鐵路道口限界架的高度規(guī)定。在電氣化鐵路上，道口通路兩面應設限界架，其通過高度不得超過4.5m。道口兩側(cè)不應設置接觸網(wǎng)錨柱。

（6）人員與牽引供電設備帶電部分的安全距離規(guī)定。為保證人身安全，除專業(yè)人員執(zhí)行有關規(guī)定外，其他人員（包括所攜帶的物件）與牽引供電設備帶電部分的距離不得低于2　000mm。

（7）在接觸網(wǎng)停電作業(yè)時與帶電設備應保持的安全距離規(guī)定。在接觸網(wǎng)停電作業(yè)時，作業(yè)人員（包括所持的機具、材料部件）與周圍上下帶電設備的距離不得小于：①110kV電線路安全距離為1　500mm；②25kV、35kV電線路及設備安全距離為1　000mm；③10kV以下的電線路及設備安全距離為700mm。

7.1.2　鐵路運輸危險有害因素和隱患分析

1.車務部門事故

（1）接發(fā)列車事故。事故種類分為：未辦或錯辦閉塞而發(fā)出列車；未準備好進路而接、發(fā)列車；誤辦理行車憑證發(fā)車或耽誤列車；錯辦或未及時辦理信號而導致列車停車；向占用線接入列車；向占用區(qū)間發(fā)出列車。

（2）調(diào)車作業(yè)事故。事故種類分為：調(diào)車沖突；調(diào)車脫軌；擠岔子；機車、車輛溜入?yún)^(qū)間或站內(nèi)。

2.機務部門列車冒進信號事故

列車冒進信號事故是指在列車運行中，其前端任何一部分越過固定信號顯示的停車信號。

3.工務部門事故

（1）鋼軌、夾板、轍叉折損。

（2）脹軌跑道。脹軌是指當鋼軌溫度上升，鋼軌膨脹，如其伸長受阻，則鋼軌逐漸向側(cè)面凸出變形。若軌溫繼續(xù)增高，道床的橫向阻力已抵抗不了軌道的橫向變形，則鋼軌會連同軌枕一起向側(cè)面大變形，軌道形成新的曲線，稱為跑道。

脹軌跑道通常發(fā)生在無縫線路地段。在普通軌道上，若連續(xù)出現(xiàn)瞎縫，也有可能產(chǎn)生脹軌。在無縫線路上產(chǎn)生脹軌跑道的主要原因是：實際鎖定軌溫與設計軌溫不符，以致高溫時產(chǎn)生了過大的溫差力；維修不當，致使道床的橫向阻力降低。

（3）違章作業(yè)。

4.電務部門事故

電務部門的事故主要為電務人員在維修、中修、大修和測試工作中，由于違章作業(yè)或檢修不良造成信號、通信設備故障，耽誤列車或引起列車沖突、列車脫軌、列車冒進信號等責任事故。

5.車輛部門事故

車輛部門行車事故主要有車輛的燃軸，切軸，制動梁及下拉桿脫落，以及車輛中梁、均衡梁斷裂。

（1）車輛燃軸事故。車輛在運行中，由于軸頸與軸承（軸瓦）的摩擦而產(chǎn)生熱，能夠保持車輛正常運行而不發(fā)生故障的熱稱為正常運轉(zhuǎn)熱。超過正常運轉(zhuǎn)熱，車輛不能正常運行時即為燃軸事故。

（2）車輛切軸事故。車輛在運行、停留、始發(fā)、到達中發(fā)生車軸斷裂均屬切軸事故。車輛斷裂分一次性斷裂和疲勞斷裂兩種類型。一次性斷裂多發(fā)生在車輛燃軸未做及時處理，或復燃達到激熱之后，通常稱之為熱切；疲勞斷裂是指車輛某個部位材質(zhì)疲勞，產(chǎn)生起始裂紋后未被及時發(fā)現(xiàn)，在運用中裂紋逐漸延伸擴展直至斷裂，通常稱之為冷切。

（3）車輛制動梁及下拉桿脫落事故。列車在運行或中途站停留發(fā)生車輛制動梁及下拉桿落在軌面或地面上，均構(gòu)成制動梁脫落險性事故。制動梁脫落后果比較嚴重，極易發(fā)生列車脫軌、顛覆等重大事故。

（4）中梁、均衡梁斷裂事故。中梁、均衡梁裂紋對行車安全威脅極大，運行中一旦發(fā)生中梁、均衡梁斷裂，將會造成列車脫軌、顛覆的嚴重后果。

6.路外傷亡事故

路外傷亡事故共分兩類：一般路外傷亡事故和重大路外傷亡事故。

7.1.3　鐵路運輸安全技術措施

與鐵路運輸安全技術有關的規(guī)程與標準有：①《中華人民共和國鐵路法》；②《鐵路行車事故處理規(guī)則》；③《鐵路運輸安全保護條例》；④《鐵路技術管理規(guī)程》；⑤《鐵路機車運用規(guī)程》；⑥《鐵路危險貨物運輸管理規(guī)則》。

1.車務部門事故的預防措施

（1）接發(fā)列車事故預防措施。辦理閉塞時，必須確認區(qū)間空閑；認真檢查確認接、發(fā)車進路；正確掌握開閉信號機的時機；接發(fā)列車必須立崗監(jiān)督；開通區(qū)間不能簡化作業(yè)過程。

（2）調(diào)車作業(yè)事故預防措施。正確及時地編制、布置調(diào)車作業(yè)計劃；做好調(diào)車前的準備工作；正確及時地顯示信號；溜放作業(yè)要認真掌握速度、車組間隔和提鉤時機；制動作業(yè)要做到準確迅速、正確調(diào)速、制動得當；認真采取防溜措施。

2.機務部門列車冒進信號事故預防措施

（1）機車乘務員必須認真按信號顯示行車，堅持認真執(zhí)行瞭望制度，熟知行車命令，確認行車憑證，列車進出站必須由二人確認信號，嚴禁做影響瞭望的其他工作，信號不清要立即停車。

（2）嚴格掌握運行速度。進站停車的列車，必須遵守規(guī)定的進站速度，嚴格按停車位置停車；列車在始發(fā)站和途中停車超過20min時，必須試風；列車運行中有條件時，應調(diào)速試閘，發(fā)現(xiàn)異狀必須立即停車；進站停車提前調(diào)速，嚴禁超速運行。

（3）機車出入段必須按規(guī)定檢測三項設備，作用不良嚴禁出段，途中嚴禁關機。

（4）按規(guī)定使用制動機，機車出段前必須試驗制動機性能，作用不良嚴禁出段。

（5）要防止乘務員超勞，連續(xù)三個夜班的乘務員要調(diào)整班次。在夜間值乘的乘務員，出乘前必須在待乘室有不少于4h的休息，嚴禁睡眠不足和酒后出乘。

3.工務部門事故預防措施

（1）鋼軌、夾板、轍叉折損預防措施。

加強鋼軌檢查，以便及時發(fā)現(xiàn)事故隱患。認真執(zhí)行定期和日常鋼軌檢查制度，并注意檢查道岔、轍岔和配軌，檢查要做記錄，傷軌要做標記，重傷要及時處理，斷軌要進行責任分析。

加強線路養(yǎng)護維修，加強鋼軌、接頭、焊縫的檢查養(yǎng)護，接頭搗固軟硬要均勻，軌縫過大要及時調(diào)整，加強要害地段和接頭的保養(yǎng)，接頭病害要及時整修，鋁熱焊縫兩端要加強防爬鎖定，對無縫線路應力過度集中地段冬天前要做放散調(diào)整。對無縫線路要正確掌握鎖定軌溫；加強軌枕狀態(tài)的保養(yǎng)。

接頭夾板傷損達到下列三個標準，應及時更換：①折斷；②中央裂紋（中間兩螺栓孔范圍內(nèi)），正線、到發(fā)線有裂紋，其他站線平直及異型夾板超過5mm，雙頭及魚尾型夾板超過15mm；③其他部位裂紋發(fā)展到螺栓孔時應及時更換。

加強焊接質(zhì)量，嚴格焊接工藝，健全責任制度，認真執(zhí)行驗收制度，焊接要探傷，檢查要記錄，交接要有手續(xù)，不合格病害要整治處理。

備用的鋼軌、轍叉、尖軌、短軌和鼓包夾板、急救器等要經(jīng)常保持足夠數(shù)量。

（2）脹軌跑道預防措施。矯直硬彎鋼軌，撥好線路方向；調(diào)好軌縫，防止連續(xù)出現(xiàn)瞎縫；氣溫上升季節(jié)要加強鋼軌的養(yǎng)護工作；加強線路鎖定，控制鋼軌爬行；提高道床橫向阻力；鋼軌拉斷后，禁止在低溫時焊復。

如發(fā)生脹軌跑道，應馬上加設停車信號裝置，以加強脹軌地段兩端的防爬設施；在跑道地段以外每端50～100m處的鋼軌上澆冷水降溫，將軌道扳回原位并夯實道床；如軌溫過高，澆冷水不能使其復原，可順應跑道后的曲線，扳成半徑不小于200m的曲線，先慢行放行列車，再徹底修復。

（3）違章作業(yè)預防措施。嚴格選派線路施工負責人；嚴格按施工方案及有關規(guī)定準備施工；線路開通后，要落實責任，加強巡查保養(yǎng)工作；要認真巡查管內(nèi)線路道岔的狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)問題及時解決；維修、保養(yǎng)要認真按章作業(yè)，嚴禁違章擴大作業(yè)范圍；加強對病害的整治，提高作業(yè)質(zhì)量。

4.電務部門事故預防措施

嚴格按照維修工作計劃表作業(yè)；認真執(zhí)行維修作業(yè)中的聯(lián)系、要點和登記制度，防止疏漏；按期進行設備的大修和中修；嚴格電氣特性的測試，通過所得的電氣特性數(shù)據(jù)，掌握和分析設備的運行狀態(tài)，及時發(fā)現(xiàn)設備缺陷，預防設備故障；積極組織設備障礙的修復工作；不斷提高維修人員素質(zhì)。

5.車輛部門事故預防措施

（1）車輛燃軸事故預防措施。提高定期檢查的質(zhì)量，認真執(zhí)行有關檢修和修理規(guī)則，嚴格掌握產(chǎn)品質(zhì)量標準，軸箱部分的分解組裝要嚴格認真；加強紅外線軸溫探測；切實發(fā)揮列車檢查的作用；認真處理好燃軸故障，防止復燃。

（2）車輛切軸事故預防措施。加強輪軸探傷工作；嚴格把好貨物裝載關，超重、集重、偏重的車輛不得編入列車；車輛顛覆或重車脫軌時，軸對必須卸下探傷；發(fā)現(xiàn)車輛有表面缺陷者，必須按有關規(guī)定進行處理，未經(jīng)處理不得繼續(xù)使用；燃軸激熱后換下的車輛應謹慎使用。

加強庫、站、乘工作，抓住軸箱升溫、輪輞裂、踏面擦傷、踏面剝離等走行故障的檢查監(jiān)測和判斷處理等重點。庫檢要堅持客車出庫標準，站檢要堅持標準化作業(yè)，乘務員要按規(guī)定加強列車運行中途巡視，記錄軸溫，發(fā)揮好軸溫報警器的安全防范作用。

（3）車輛制動梁及下拉桿脫落事故預防措施。

定檢方面：嚴格執(zhí)行制動的加修工藝，保證加修質(zhì)量；車輛段修時要嚴格探傷檢查閘瓦托吊、制動梁端軸等；貨車輔修時要對閘瓦托吊進行全部探傷檢查；認真執(zhí)行基礎配件的組裝工藝標準。

運用部門：對基礎制動配件實行檢查制度；換修的基礎制動配件原則上不得使用代用品；同一制動梁兩端閘瓦厚度差不得大于20mm；對運用震動較大的車輛，要細心檢查制動配件的技術狀態(tài)。

（4）中梁、均衡梁事故預防措施。

中梁裂紋的預防措施：對中梁裂紋故障要立足不漏檢，早發(fā)現(xiàn)；處理中梁裂紋要嚴守工藝流程，謹防復裂。

均衡梁裂紋的預防措施：抓住均衡梁裂紋的重點部位仔細檢查；客車的均衡梁每三個月要進行一次超聲波探傷檢查并記錄；客車段修時要對均衡梁進行全面檢查；發(fā)現(xiàn)均衡梁有裂紋，應立即報廢、不準焊修。

7.1.4　鐵路事故分類

鐵路機車車輛在運行過程中發(fā)生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的事故，包括影響鐵路正常行車的相關作業(yè)過程中發(fā)生的事故；或者鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞的事故，稱為鐵路交通事故。事故分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故四個等級。

1.有下列情形之一的，為特別重大事故

（1）造成30人以上死亡。

（2）造成100人以上重傷（包括急性工業(yè)中毒，下同）。

（3）造成1億元以上直接經(jīng)濟損失。

（4）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上。

（5）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上。

2.有下列情形之一的，為重大事故

（1）造成10人以上、30人以下死亡。

（2）造成50人以上、100人以下重傷。

（3）造成5　000萬元以上、1億元以下直接經(jīng)濟損失。

（4）客運列車脫軌18輛以上。

（5）貨運列車脫軌60輛以上。

（6）客運列車脫軌2輛以上、18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上。

（7）貨運列車脫軌6輛以上、60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上。

3.有下列情形之一的，為較大事故

（1）造成3人以上、10人以下死亡。

（2）造成10人以上、50人以下重傷。

（3）造成1　000萬元以上、5　000萬元以下直接經(jīng)濟損失。

（4）客運列車脫軌2輛以上、18輛以下。

（5）貨運列車脫軌6輛以上、60輛以下。

（6）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上。

（7）中斷其他線路鐵路行車10小時以上。

4.一般事故

一般事故分為：一般A類事故、一般B類事故、一般C類事故、一般D類事故。

（1）有下列情形之一，未構(gòu)成較大以上事故的，為一般A類事故。

A1.造成2人死亡。

A2.造成5人以上、10人以下重傷。

A3.造成500萬元以上、1　000萬元以下直接經(jīng)濟損失。

A4.列車及調(diào)車作業(yè)中發(fā)生沖突、脫軌、火災、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

A4.1繁忙干線雙線之一線或單線行車中斷3小時以上、6小時以下，雙線行車中斷2小時以上、6小時以下。

A4.2其他線路雙線之一線或單線行車中斷6小時以上、10小時以下，雙線行車中斷3小時以上、10小時以下。

A4.3客運列車耽誤本列4小時以上。

A4.4客運列車脫軌1輛。

A4.5客運列車中途摘車2輛以上。

A4.6客車報廢1輛或大破2輛以上。

A4.7機車大破1臺以上。

A4.8動車組中破1輛以上。

A4.9貨運列車脫軌4輛以上、6輛以下。

（2）有下列情形之一，未構(gòu)成一般A類以上事故的，為一般B類事故。

B1.造成1人死亡。

B2.造成5人以下重傷。

B3.造成100萬元以上、500萬元以下直接經(jīng)濟損失。

B4.列車及調(diào)車作業(yè)中發(fā)生沖突、脫軌、火災、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

B4.1繁忙干線行車中斷1小時以上。

B4.2其他線路行車中斷2小時以上。

B4.3客運列車耽誤本列1小時以上。

B4.4客運列車中途摘車1輛。

B4.5客車大破1輛。

B4.6機車中破1臺。

B4.7貨運列車脫軌2輛以上、4輛以下。

（3）有下列情形之一，未構(gòu)成一般B類以上事故的，為一般C類事故。

C1.列車沖突。

C2.貨運列車脫軌。

C3.列車火災。

C4.列車爆炸。

C5.列車相撞。

C6.向占用區(qū)間發(fā)出列車。

C7.向占用線接入列車。

C8.未準備好進路接、發(fā)列車。

C9.未辦或錯辦閉塞發(fā)出列車。

C10.列車冒進信號或越過警沖標。

C11.機車車輛溜入?yún)^(qū)間或站內(nèi)。

C12.列車中機車車輛斷軸，車輪崩裂，制動梁、下拉桿、交叉桿等部件脫落。

C13.列車運行中碰撞輕型車輛、小車、施工機械、機具、防護柵欄等設備設施或路料、坍體、落石。

C14.接觸網(wǎng)接觸線斷線、倒桿或塌網(wǎng)。

C15.關閉折角塞門發(fā)出列車或運行中關閉折角塞門。

C16.列車運行中刮壞行車設備設施。

C17.列車運行中設備設施、裝載貨物（包括行包、郵件）、裝載加固材料（或裝置）超限（含按超限貨物辦理超過電報批準尺寸的）或墜落。

C18.裝載超限貨物的車輛按裝載普通貨物的車輛編入列車。

C19.電力機車、動車組帶電進入停電區(qū)。

C20.錯誤向停電區(qū)段的接觸網(wǎng)供電。

C21.電化區(qū)段攀爬車頂?shù)⒄`列車。

C22.客運列車分離。

C23.發(fā)生沖突、脫軌的機車車輛未按規(guī)定檢查鑒定編入列車。

C24.無調(diào)度命令施工，超范圍施工，超范圍維修作業(yè)。

C25.漏發(fā)、錯發(fā)、漏傳、錯傳調(diào)度命令導致列車超速運行。

（4）有下列情形之一，未構(gòu)成一般C類以上事故的，為一般D類事故。

D1.調(diào)車沖突。

D2.調(diào)車脫軌。

D3.擠道岔。

D4.調(diào)車相撞。

D5.錯辦或未及時辦理信號致使列車停車。

D6.錯辦行車憑證發(fā)車或耽誤列車。

D7.調(diào)車作業(yè)碰軋脫軌器、防護信號，或未撤防護信號動車。

D8.貨運列車分離。

D9.施工、檢修、清掃設備耽誤列車。

D10.作業(yè)人員違反勞動紀律、作業(yè)紀律耽誤列車。

D11.濫用緊急制動閥耽誤列車。

D12.擅自發(fā)車、開車、停車，錯辦通過或在區(qū)間乘降所錯誤通過。

D13.列車拉鐵鞋開車。

D14.漏發(fā)、錯發(fā)、漏傳、錯傳調(diào)度命令耽誤列車。

D15.錯誤操縱、使用行車設備耽誤列車。

D16.使用輕型車輛、小車及施工機械耽誤列車。

D17.應安裝列尾裝置而未安裝發(fā)出列車。

D18.行包、郵件裝卸作業(yè)耽誤列車。

D19.電力機車、動車組錯誤進入無接觸網(wǎng)線路。

D20.列車上工作人員往外拋擲物體造成人員傷害或設備損壞。

D21.行車設備故障耽誤本列客運列車1小時以上，或耽誤本列貨運列車2小時以上；固定設備故障延時影響正常行車2小時以上（僅指正線）。

7.1.5　我國鐵路事故率的狀況

1950年1月，津浦線花旗營車站發(fā)生列車正面沖突，死傷62人。這是新中國第一起旅客列車重大傷亡事故。

1950年6月，全路統(tǒng)一的《鐵路技術管理規(guī)程》公布實施。鐵路運輸部門各業(yè)務系統(tǒng)針對本系統(tǒng)的特點，又制定了保證行車安全的細則、措施和單項辦法。重大、大事故由1952年的332件，下降到1957年的200件；事故率（每百萬機車總走行公里的平均重大、大事故件數(shù)）由1952年的1.92件，下降到1957年的0.67件。但在1958年大躍進以后運輸設備嚴重超負荷使用，規(guī)章制度被破除，違章、違紀現(xiàn)象時有發(fā)生。行車重大、大事故1960年比1957年增加了2.06倍，事故率由0.67件上升到1.2件，安全形勢出現(xiàn)下滑。1961年鐵道部加強安全管理，行車事故1964年比1960年減少78.6%，重大、大事故減少85.6%，事故率為0.19件，為當時安全生產(chǎn)最好的一年。1966年文化大革命開始，工作人員的勞動紀律松懈，事故直線上升。1969年僅重大、大事故即達964件，1966—1976年，年均發(fā)生行車安全重大、大事故659件，年事故率均在高水平徘徊。1977—1984年，鐵道部重新修訂公布了《安全監(jiān)察工作規(guī)則》、《鐵路行車事故處理規(guī)則》，使得1977—1986年鐵路行車事故呈下降趨勢。進入20世紀90年代，市場經(jīng)濟快速發(fā)展，鐵路運輸運能和運量矛盾十分突出，運輸安全狀況又呈現(xiàn)出不穩(wěn)定態(tài)勢，旅客列車重大、大事故時有發(fā)生。1994年鐵道部用1年時間促進了安全基礎工作的深化和發(fā)展，實現(xiàn)運輸安全工作新的突破。1996年行車重大、大事故為10件，事故率為每百萬機車走行公里0.006件。自1996年起我國事故率保持平穩(wěn)態(tài)勢，基本保持在0.02件以下。

7.1.6　我國鐵路安全管理工作現(xiàn)狀的基本情況

鐵道部統(tǒng)一管理全行業(yè)安全生產(chǎn)，各級設立安全生產(chǎn)委會員和安全生產(chǎn)監(jiān)察、管理機構(gòu)；全路安全生產(chǎn)實行逐級負責制，建立了以領導負責、分工負責、專業(yè)負責、崗位負責為主要內(nèi)容的安全生產(chǎn)責任制，明確各單位黨政正職是安全生產(chǎn)的第一責任人，對本單位安全生產(chǎn)工作全面負責，分管領導負具體的領導責任，實施安全一票否決制；鐵道部、鐵路局和站段定期召開安委會和運輸工作會議，總結(jié)工作，分析問題，制定措施；建有龐大的鐵路行車安全法規(guī)規(guī)章體系，國家法規(guī)有《安全生產(chǎn)法》、《鐵路法》、《鐵路運輸安全保護條例》、《鐵路交通事故應急救援和調(diào)查處理條例》、《道路交通安全法》等，行業(yè)規(guī)章最基本的是鐵道部頒布的《鐵路技術管理規(guī)程》等，各鐵路局、站段都相應地有一套安全管理制度和辦法；建立健全了安全責任追究機制，把安全生產(chǎn)納入對鐵路局的經(jīng)營業(yè)績考核，制定了《關于特大安全事故責任追究辦法》和《關于重大死亡事故責任追究辦法》，加大對領導干部安全責任的考核和問責力度；有健全的安全應急救援機制，鐵道部和鐵路局成立了應急管理辦公室和應急指揮機構(gòu)，制定了《國家處置鐵路行車事故應急預案》、《鐵路危險化學品運輸事故應急預案》等多個應急預案，確立了各類突發(fā)事件的應急啟動機制和應急救援措施，建立了應急救援快速響應機制，加強了應急演練和救援物資儲備，確保發(fā)生事故及時反應、迅速行動。

近十年來，鐵路部門堅持采用先進可靠的技術裝備保安全，并為此作出明文規(guī)定，各鐵路局更新改造資金安排直接用于安全設施的項目。從2003年開始，鐵道部制定并實施了《鐵路運輸安全技術裝備發(fā)展規(guī)劃》，利用各種監(jiān)測技術、傳感技術、視頻圖像技術、無線通信技術等，對運輸安全動態(tài)情況實行有效監(jiān)控，建立了防沖突、防脫軌、提速安全、道口防護、災害預警、裝載加固、事故救援、行車安全信息網(wǎng)絡八大監(jiān)測監(jiān)控系統(tǒng)。工務部門建立了提速線路三維精確定位系統(tǒng)，實現(xiàn)對提速線路質(zhì)量的全方位檢測監(jiān)控；電務部門建成信號微機檢測系統(tǒng)，實現(xiàn)對電務設備運行狀況的動態(tài)檢測監(jiān)控；機務部門在全部運用機車和動車組上安裝了LKJ監(jiān)控裝置、機車走行部檢測裝置和電力機車車頂絕緣檢測裝置，開發(fā)運用了機車運行遠程診斷監(jiān)控系統(tǒng)，實現(xiàn)對機車運行狀態(tài)的實時監(jiān)控；車輛部門在主要干線建成5T系統(tǒng)，實現(xiàn)對客貨列車運行狀態(tài)的實時監(jiān)控；客貨運部門在主要編組站建成貨運安全視頻監(jiān)控系統(tǒng)，大型技術作業(yè)站普遍安裝超偏載檢測裝置和危險貨物檢測儀，實現(xiàn)對貨運安全的檢測監(jiān)控。鐵路始終把提速安全擺在首位，堅持依靠制度創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和技術創(chuàng)新，大力建設提速安全保障體系。牢固樹立提速設備“零缺陷”、“零誤差”、“零故障”的安全理念，全面運用綜合檢測車、軌檢車及三維精測、動車組綜合診斷等先進的檢測維修手段，基本掌握了速密重并舉條件下提速線路質(zhì)量靜、動態(tài)監(jiān)測和養(yǎng)護維修方法以及移動設備檢修的先進技能。此外，為避免路外傷亡事故，鐵路采取了一系列防護措施，政府出臺了相關法規(guī)，但列車被動撞上機動車和行人的路外傷亡事故仍然較多。人們看到的結(jié)果都是火車撞死人了，但從過程看，都是人或車侵入鐵路線路造成的。所以，不少國家特別是發(fā)達國家的法律規(guī)定，因自身原因侵入鐵路而被火車撞上造成的傷亡，鐵路部門不負賠償責任。我國也一直堅持這一法定原則，目的是從源頭防范路外傷亡事故。同時，鐵路部門通過采取建設立交橋、拆除非法設置的道口、加強道口管理、建設線路封閉柵欄、開展鐵路安全宣傳等一系列措施，盡力防止路外傷亡，使我國路外傷亡事故逐步下降。2007年1月鐵道部貫徹以人為本的理念，對路外安全工作提出了硬性指標，要求全路當年實現(xiàn)路外死亡人數(shù)比2005年減少50%、時速160km及以上線路零死亡的目標。全路上下為此做了大量工作，取得了明顯成效，2007年路外傷亡事故死亡人數(shù)比2006年下降45.3%，2008年比上年下降30.3%。

總的來講，我國鐵路事故率近十年來一直呈較低的狀況。但是，一些鐵路重大傷亡事故也時有發(fā)生，例如膠濟線列車超速出軌、甬溫線動車追尾等事故，我們要從中吸取血的教訓，努力預防諸如此類的重大鐵路事故的再度發(fā)生。隨著我國鐵路建設的快速發(fā)展，尤其是高速鐵路建設的快速發(fā)展，我們必須下真力氣、下大力氣切實搞好我國鐵路的安全保障工作。